Конечно, до попытки поднять ПОШ такой механизм компенсации не работает. Однако я сомневаюсь, что при нормальном взлете изменение угла тангажа в течение 6 сек при такой скорости было бы заметно. А с момента попытки поднять ПОШ компенсация (хотя бы грубая), ИМХО, вполне возможна.Повторяю: а за счет чего эта "точная компенсация" происходила в шесть секунд между появлением тормозящего усилия и началом движения РВ на отрыв п/стойки?
В первом приближении все эти силы и моменты должны быть пропорциональны.
А там разве совсем бустеров нет? И не может во что-то упереться? Как пилот удерживал постоянный угол отклонения стабилизатора? Похоже, что с какого-то момента, усилие стало резко возрастать.Управление РВ на ЯК-42 вроде безбустерное - существенной нелинейности быть не должно.
Спасибо за ответ! Свою позицию я обозначил в свое время четко: Я - "за пилотов", к объективности и квалификации МАК претензий не имею.DSA76, Какую прибор показывал, с той самолет и двигался ......пожалуйста, не воспринимайте очевидные вещи как заговор МАК или летчиков против невинных пассажиров.
Спасибо!
Конструкция - это огромное колесо с люлькой. Колесо не может наклониться вперед, оно катится.)Если же сила приложена к колесу в точке касания асфальта, то вся конструкция наклонится вперед.
Спасибо за терпение!)Все! Обещаю больше в этом флуде не участвовать Обратитесь за разъяснениями к кому-нибудь другому.
Не знаю. Считать надо.А компенсация до +/-20...30% - ИМХО, весьма вероятна.
УСИМ - Указатель Скорости и Маха. А теперь сами догадайтесь что показывают "колесики в окошечке"?неужели 3-х разрядные колесики это и есть отображение скорости?
Ну судя по трем - от 0 до 999 км/ч . И опять вопрос - выше я приводил пример падения скорости 110 в 105 за 0,5 сек (это 10 км/час/сек) и на 155 в 150 за 0,5 сек - тоже самое. По графику еще очень много менее значительных падений скорости - масштаб не позволяет посчитать... Если колесики отмеряли 155 и через 0,5 сек должно быть 160 (примерно) , а оно вдруг показывает 150, что думать БИ ??. Если он конечно за эти секунды уловил тенденцию.....УСИМ - Указатель Скорости и Маха. А теперь сами догадайтесь что показывают "колесики в окошечке"?
Вчера vim1964 любезно и очень доходчиво мне все объяснил (не могу найти страницу, поищите по его постам). МСРП пишет просто сигнал, который расшифровывается, сравниваясь с тарировочным графиком. сделанным ранее для этого борта. И расшифровка тем ближе к истине, чем более точный ("свежий") график имеется в распоряжении. Очевидно, для этого Як-42 график тарировочный был нерелевантным. Но МАК законно начертил график, такова процедура и его смысл. И везде в Заключении скорость он называет как "скорость по МСРП". И МАК прав. vim1964 смог лично меня убедить в том, что данная разность значений учитывалась в расследовании. Просто мы, дилетанты, делаем свои "открытия" среди вещей, очевидных авиаспециалистам. Единственный возможный упрек к МАК может быть в том, что они не добавили местами пару оценочных суждений в документ, учитывая социальную значимость произошедшего, дабы предвосхитить совсем уж химерные выводы журналистов и обывателей. Но это уже другая тема...Свои выводы МАК основывает на приборной скорости, которую МАК показывает красным графиком. При этом МАК никак не комментирует расхождение с докладами БИ. БИ озвучивает показания приборов перед его глазами. Я исхожу из того, что показания приборов в кабине самолета и запись МСРП должны совпадать, поскольку сигналы идут с одного датчика скорости.
Если они не совпадают, то в отчете нужно писать примерно следующее: "из-за технической неисправности показания на шкале скорости в кабине отличались от реальной скорости на ХХ км/ч, что привело к ошибкам в принятии решений на взлете и т.д....." Но этого мы не видим в заключении МАК.
1) Прежде всего, идея не моя, а Ваша (началось с Ваших слов: "Как почему? Потому что пикирующий момент от торможения точно соответствовал увеличению кабрирующего момента от ГО. (гы-гы)"), но она мне показалась разумной, и я попробовал ее развить. Однако я не настаиваю на таком объяснении поведения угла тангажа - я только считаю его возможным (а не гы-гы).Пропорциональны, но может оказаться, что момент от торможения в несколько раз меньше. То есть, для постоянной компенсации должны быть одновременно выполнены два условия:
1. Начальные моменты одинаковые;
2. Коэффициент пропорциональности одинаковый.
И то, и другое - странно.
1) Управление РВ на ЯК-42 безбустерное. Упор РВ - при угле -21 град, но при наличии "синдрома Лушникова" (или при сильно неправильной установке стабилизатора) человеческой силы мало, чтобы достичь этот угол.А там разве совсем бустеров нет? И не может во что-то упереться? Как пилот удерживал постоянный угол отклонения стабилизатора? Похоже, что с какого-то момента, усилие стало резко возрастать.
Момент ЦМ относительно оси колеса приложен внутри системы и полностью скомпенсирован тормозным моментом.
Ну судя по трем - от 0 до 999 км/ч . И опять вопрос - выше я приводил пример падения скорости 110 в 105 за 0,5 сек (это 10 км/час/сек) и на 155 в 150 за 0,5 сек - тоже самое. По графику еще очень много менее значительных падений скорости - масштаб не позволяет посчитать... Если колесики отмеряли 155 и через 0,5 сек должно быть 160 (примерно) , а оно вдруг показывает 150, что думать БИ ??. Если он конечно за эти секунды уловил тенденцию.....
Мах меряется не в кмчНу судя по трем - от 0 до 999 км/ч
А причем тут "нормальный взлет"? Появился пикирующий момент - ПОШ должна обжаться.Конечно, до попытки поднять ПОШ такой механизм компенсации не работает. Однако я сомневаюсь, что при нормальном взлете изменение угла тангажа в течение 6 сек при такой скорости было бы заметно.
Смотрим период времени с 11:59:26 и до перекладки ст-ра (11:59:47).А с момента попытки поднять ПОШ компенсация (хотя бы грубая), ИМХО, вполне возможна.
Вообще это идея с которой носится Pro Contra, а я хотел над ней похихикать....идея не моя, а Ваша (началось с Ваших слов: "Как почему? Потому что пикирующий момент от торможения точно соответствовал увеличению кабрирующего момента от ГО. (гы-гы)")
В общем-то, да. Если не пытаться на ее основе делать далеко идущие выводы, а просто поразмыслить над возможностью, то действительно выглядит разумной)но она мне показалась разумной, и я попробовал ее развить
Я попытался представить два совпадающих линейных графика, и это было условием. Действительно к нашей ситуации отношения особо не имеет."Начальные моменты одинаковые" - не понял, о чем Вы.
Странно, что угол был установлен быстро и без видимых на графике усилий, а потом не менялся, хотя наверняка пилот прикладывал усилия, чтобы его увеличить...Упор РВ - при угле -21 град, но при наличии "синдрома Лушникова" (или при сильно неправильной установке стабилизатора) человеческой силы мало, чтобы достичь этот угол.
Опечатался. Конечно, не стабилизатор, а РВ.Стабилизатор переставляется винтовой передачей, так что его никак не надо удерживать.
Да я, собственно, никогда не против. Вопросы периодически задаю.Извините, но, похоже, Вам надо подучить матчасть.
Вот это круто!!! Какая же точность отсчетов БИ может приниматься на "веру", когда наука о измерительных приборах говорит, что первая треть шкалы - самая неточная...Мах меряется не в кмчЕго значения в полете от .500 до .999. Ну а в среднем для самолетов класса Як-42 М .760 само то.
Вы так и не поняли про "колесики"? Это Мах!!! Это не оцифровка приборной скоростиМах - это величина отношения скорости потока к местной скорости звука как понимаем, величина безразмерная
ПОШ должна обжиматься даже когда пилот руку вперед вытянет. Вопрос - насколько?Появился пикирующий момент - ПОШ должна обжаться.
Он по нему отсчет не ведет.Какая же точность отсчетов БИ может приниматься на "веру", когда наука о измерительных приборах говорит, что первая треть шкалы - самая неточная...
Так, совсем запутали[/COLOR]
Он по нему отсчет не ведет.
Вчера vim1964 любезно и очень доходчиво мне все объяснил (не могу найти страницу, поищите по его постам). МСРП пишет просто сигнал, который расшифровывается, сравниваясь с тарировочным графиком. сделанным ранее для этого борта. И расшифровка тем ближе к истине, чем более точный ("свежий") график имеется в распоряжении. Очевидно, для этого Як-42 график тарировочный был нерелевантным. Но МАК законно начертил график, такова процедура и его смысл. И везде в Заключении скорость он называет как "скорость по МСРП". И МАК прав. vim1964 смог лично меня убедить в том, что данная разность значений учитывалась в расследовании.
Аккуратно посчитать и внятно написать, как уважаемый Vik63, я практически не смогу (прежде всего, надо разыскать много исходных параметров, а я все-таки не специалист). Однако в своих профессиональных делах (разработка оптико-электронных приборов, в основном - разнообразная аналоговая электроника) я давно убедился, что в "правильных" схемах компенсация номинальных значений каких-то эффектов обычно приводит к реальной компенсации (с учетом разброса параметров элементов) не хуже +/-20...30% - а это существенно.Как-то не заметно, чтобы графики тангажа сильно отличались.
Не знаю. Считать надо.
Вот потому и говорят, что работа пилотов связана с риском, теперь благодаря Вам я знаю, что не с одним риском, а с многими рискамипосмотреть, что там и цифр-то нет , а только риски.....
В данном случае VR=V1. Точность расчетов была важно для определения момента подъема ПС. В этом вопросе общественное мнение извратило суть вещей, превратив пилотов в "....." (опущу все эпитеты, которых даже здесь полно).DSA76, V1 понятие важное для безопасности взлета. К пилотированию V1 отношения не имеет.
Какая разница в контексте катастрофы с какой точностью экипаж посчитал V1? Эта скорость выбирается в диапазоне от VMCG до VR, а это диапазон километров 50-70 в час