Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[serg55]

И при этом временные отметки - минутные, а точнее почти минутные. Об этом тоже говорил vim1964.

А это видимо из экономии (не на жесткий диск же пишут ) А потом дели на 60 и если погрешность тактового генератора приемлемая - то видимо ничего страшного...Да,...но модернизация срочно нужна.

 

[timsz]

Предлагаю нам прекратить эту дискуссию.

Согласен. Интересный принципиальный результат уже получился, дальнейшее развитие требует значительных усилий без гарантированной возможности найти чего-то новое.

У меня, кстати, тоже получилось, что максимальный момент от торможения порядка 20% от максимального момента от РВ. )

---------- Добавлено в 14:45 ----------

Так, совсем запутали

Или я не так понял. )

 

[Kinematic]

МСРП пишет просто сигнал, который расшифровывается, сравниваясь с тарировочным графиком. ...... Очевидно, для этого Як-42 график тарировочный был нерелевантным. Но МАК законно начертил график, такова процедура и его смысл. И везде в Заключении скорость он называет как "скорость по МСРП". И МАК прав. vim1964 смог лично меня убедить в том, что данная разность значений учитывалась в расследовании.

Просто мы, дилетанты, делаем свои "открытия" среди вещей, очевидных авиаспециалистам.

Я понял Вашу логику: красная кривая "сырые" данные МСРП и МАК привел их в первозданном виде. А для анализа и расчетов специалисты МАК использовали реальные значения скорости, которые совпадают с теми которые озвучивал БИ. Но для публики МАК приводит скорость по МСРП.

Тогда вопрос к авиаспециалистам:
Дано:
вес 54 т,
центровка - 24,65%
скорость 250 км/ч
стабилизатор 8,7
Вопросы:
1. почему самолет не взлетел?
2. можно ли с указанными оборотами двигателей достичь за указанное время скорость 250км/ч
- без торможения
- с торможением

 

[demfer]

Продолжу свой поэтапный комментарий. Версия - просадка передней опоры шасси.Теперь перед глазами не только инфографика, расшифровка самописца(только какого?) и плюс реконструированный график скорости kinematikа.
1. 210 - 220км/ч. Вернёмся немного назад. В комментариях форумчан поднимались вопросы: бокового ветра, но он слишком мал, чтобы существенно влиять на самолёт; остаточное давление в тормозной системе из-за заклинивания в промежуточном положении обратного клапана. Вот этот дефект допускаю, к тому же он приводит к не равномерной подаче к тормозным гидроцилиндрикам тележек основного шасси (в нашем случае в правой тележке шасси было больше). Этим я объясняю интенсивную работу РН. Кстати, это в дополнение к работе РН, размещённой в комментарии от 14.11 в 15.03 на стр. 303 (это беспредельная версия, но ведёт к тому же результату).
Проверить можно, какое остаточное давление было в тормозной системе, имея график скоростей теоретического разбега, но увы... нет его перед глазами.
Я поддерживаюсь версии - просадка передней опоры. Почему же скачки угла тангажа на 18 и 27 секундах?, - объясняется различной инерционностью работы стабилизатора, РВ и крыла.
2. 220 - 230км/ч. Почему вывод двигателей на ВЗЛ (30сек) не дал положительного эффекта в тангаже? Посмотрите график скоростей kinematikа . Каков провал в росте скорости, энергию забирает крыло и плюс стечение обстоятельств - "своевременный" перевод РУДов и до этого плюс инерционность крыла, поэтому не упал угол тангажа и вплоть до 35 сек(максимальное торможение), энергия тратится на поддержание установившегося угла тангажа.
Система "Человек - СУ(взлётный) - самолет (из-за просадки передней опоры изменил конструктивные аэродинамические параметры ("нулевой" тангаж ушёл в минус - стабилизатор на кабрирование, крыло на пикирование) плюс остаточное давление в тормозах) - ВПП - окружающая среда" синхронизировалась, вошла в равновесие. Все ресурсы исчерпаны.
Менять? Это будет, прокомментирую в следующий раз.
3. Здесь же хочу опровергнуть версию МАК.
Определимся: торможение от гидравлики тормозной системы остаётся постоянной, если только не меняется само давление в гидравлике.
а) постепенное увеличение давление жидкости в гидросистеме тормозов до 75кг/см2, фактически, в соответствии с кривой графика скорости невозможно "ногами" человека, да ещё непреднамеренно. Это возможно только "роботу" со встроенной программой.
б) Что такое 75кг/см2 - это стояночное давление тормозной системы самолёта. На ВЗЛ режиме двигателя сможет он стронуться, а если стронется, то с какой постоянной скоростью пойдёт? Т.е., при увеличении давления в гидросистеме, самолёт должен тормозить,как на посадке, и останавливаться или идти "черепашьим" шагом.
P.S. Нагрузку на штурвале при экспериментальном полёте определяли при отклонении РВ на 14 град и составила 80 кг. КВС этого самолёта отклонил на 10,7 град, боялся, отвалятся РВ, до "отчаяния" оставлял самолёт "живучим". Мне кажется у него нагрузка была вполне приемлемая - 50-55кг.

 

[ЛевМих]

Смотрим период времени с 11:59:26 и до перекладки ст-ра (11:59:47).
Угол отклонения РВ практически постоянен (за исключением двух коротких отдач от себя) - минус 10,7 град. Скорость меняется незначительно, и заметного роста усилий на штурвале быть не может. Соответственно, нет условий для изменения усилия давления на т/педали.
Между тем, усилие торможения, согласно расчетам МАК, нарастает до максимальных 8-ми тонн (до момента 11:59:42). Соответственно, нарастает и пикирующий момент.
Поскольку положение РВ при этом постоянно, "аэродинамического" увеличения момента на кабрирование не происходит.
А угол тангажа по прежнему стабильно висит на отметке +2 град. Мистика...

Согласен с оговоркой: все-таки аэродинамические моменты пропорциональны квадрату скорости, а скорость продолжала расти.
Однако я не настаиваю на компенсации моментов в данной катастрофе. Я лишь утверждаю, что в условиях "синдрома Лушникова" удовлетворительная взаимная компенсация тормозного момента от торможения и момента от ГО может иметь место в умеренно широком (+/-20%?) диапазоне скоростей, вблизи нормальной скорости подъема ПОШ при взлете без торможения.

 

[Kinematic]

Продолжу свой поэтапный комментарий. Версия - просадка передней опоры шасси.Теперь перед глазами не только инфографика, расшифровка самописца(только какого?) и плюс реконструированный график скорости kinematikа.

Обратите внимание, что на моем графике есть провал по скорости в интервале 15-20 сек, а в момент времени 12 сек (11:59:12) было отклонение правого элерона на 12.6

 

[serg55]

Продолжу свой поэтапный комментарий. .

Попросил бы Вас учесть в многословном труде и вариант - назовем его условно СБН -синдром беспокойных ног с многочисленными, непроизвольно кратковременно нажатыми педалями правой ногой (левая - здоровая, использовалась только для компенсации) . Особенно если учесть фразу перед разбегом - Прошло? Нет... Катастрофическим на мой взгляд стало нажатие на 18 сек., после чего случилась что-то с ПС.....

 

[DSA76]

Я понял Вашу логику: красная кривая "сырые" данные МСРП и МАК привел их в первозданном виде. А для анализа и расчетов специалисты МАК использовали реальные значения скорости, которые совпадают с теми которые озвучивал БИ. Но для публики МАК приводит скорость по МСРП.

МАК так и должен делать. Такова процедура.И график параметров МСРП должен содержать ровно то, что считано с МСРП. Никакого заговора в МАК я не вижу, лишнее подтверждение тому - наложенный график пути. "Публика" сама виновата. Возможно имеет местами то, что составителем документа специально расставлены/нерасставлены нужные акценты, специально подобрана последовательность подачи фактов, чтоб "публика" съела нужную "пенку". С этим можно побороться, но не с сутью Заключения.
Ваш вопрос авиаспециалистам закономерен, я его тоже задавал, несколько в иной форме. Ответ на него существует, и получен он в ходе летного эксперимента МАК как раз.
Каков он, я и сам бы хотел узнать.

 

[demfer]

Обратите внимание, что на моем графике есть провал по скорости в интервале 15-20 сек, а в момент времени 12 сек (11:59:12) было отклонение правого элерона на 12.6

Посмотрите, у меня есть ссылка на 14.11. в 15.03, стр 303 -12 сек.
15 сек и до 20 - форма проявления дефекта (скрытого, лучше выразиться "плавающего" или оставленного без внимания).

 

[A_Z]

Согласен с оговоркой: все-таки аэродинамические моменты пропорциональны квадрату скорости, а скорость продолжала расти.

В указанном временном диапазоне скорость выросла с 200 до 230 км/ч. Скоростной напор / "аэродинамический" момент на кабрирование увеличился в 1,3 раза. За это же время сила торможения изменилась с 2,4 до 8 тонн, соответственно, пикирующий момент возрос в 3,3 раза.
Не сходится...

Я лишь утверждаю, что в условиях "синдрома Лушникова"...

А кому он сейчас интересен?

 

[mars_208]

Если хоть в одном моем "на скорую руку" сляпанном анализе графиков вы обнаружите хотя бы одну логическую ошибку (про орфографические-стилистичесие нам подскажет Лена) - милости прошу высказываться...

Попробую...
Вот вы пишите:

Элементарная и пресловутая версия shmas-юз-эффекта мной специально несколько нарочито здесь пропагандируется, чтобы пилоты, быть может, задумались и пришли к выводу, что режим подторможенного взлета может случиться с каждым - и взлетную скорость в 270 км/ч развить, скорее всего, не получится - лучше тормозить, особенно если нет тумблера отключения антиюза... Хотя, как всегда, трава нас спасет...)) Кстати, как выяснилось в ходе дискуссий непрофессионалов - пилоты, похоже, понятия не имет, для чего нужен тумблер отключения антиюза, когда он есть в кабине...))

Вот здесь логика мне не ясна.
У меня возникло несколько вопросов:
1) Если взлетную скорость (270 км/ч ) не достигли, то что тогда и взлетать? Антиюз здесь ни причем, не так ли?
2) Если разгоняемся с подтормаживанием, то причина потери динамики - торможение, и здесь антиюз ни при чем.Не так ли?
3) Если достигли взлетной скорости, то неужели Вы считаете, что, оключив антиюз, взлететь ГОРАЗДО проще, чем с включенным анитюзом?
Антиюз не приводит к ЗАМЕТНОМУ увеличению тормозной силы (вот тут нужна цифра...я не спорю, что тормозящая сила при включенном антиюзе может чуть-чуть увеличиться... Но "чуть-чуть"- это сколько - вопрос). Считается, что машина с АБС имеет чуть больший тормозной путь, чем без него, даже не смотря на то, что сила торможения сколжения (т.е. на юз) меньше, чем максимальная сила трения покоя ( Fтр=k*N -реакция опоры). Основная цель АБС и аниюза - не столько максимизировать силу трения, сколько предотвратить блокировку колес, т.е. обеспечить управляемость. Заблокированное колесо запросто скользит в бок и куда угодно, а прокручивающееся - все-таки стремиться катиться прямо.
И мне кажется, что не серьезно строить теорию на этой неопределеной разности ("между полным юзом" и "на грани юза"), тем более что не факт, что подтормаживание на взлете доходит до блокировки колес.
Лучше летчикам знать не про shmas-юз-эффект, а про то, что небольшое усилие на педалях, может привести к пикирующему моменту и сбить с толку экипаж вплоть до катастрофы - это куда более вероятнее, чем рекламируемое Вами "фиксирование тангажа антиюзом"

P.S. В случае, когда тормозной путь самолета на пробеге с включенным анитиюзом в среднем хоть чуть-чуть больше (я так понимаю, что такое бывает), чем торможение с заблокированными колесами, то это будет означать , что вряд ли нужно отключать антиюз. Не так ли? И вся теория Ваша- уже ни к чему...Так как Вы строили ее на том, что аниюз строго сокращает пробег (за счет увеличния в среднем эффективности силы трения).

 

[Kit.]

Не сомневаюсь, что при экспериментах в Жуковском она должна была быть точной.
Но когда экипаж собирается взлетать, с какого перепугу он будет настолько точно отслеживать давление на тормоза, чтобы тангаж не менялся?

Не очень понятно, зачем там точно отслеживать давление на тормоза. Какой у Як-42 ход амортизатора ПС?

 

[timsz]

Антиюз не приводит к ЗАМЕТНОМУ увеличению тормозной силы (вот тут нужна цифра...я не спорю, что тормозящая сила при включенном антиюзе может чуть-чуть увеличиться... Но "чуть-чуть"- это сколько - вопрос).

На асфальте сильно не отличаются. Пока покрышки плавиться не начнут. Вот после этого как по маслу. А какой еще смысл антиюз отключать?)

 

[mars_208]

Пока покрышки плавиться не начнут.

ВО! Правильно.
Но это уже другой случай - торможение в пол, это уже БОЛЬШОЕ подтормаживание или просто торможение (скорее всего осознанное). Не замечать этого на взлете практически не возможно...
Я так понимаю, что вся проблема в том, что в обсуждаемом случае есть НЕБОЛЬШОЕ подтормаживание, которое на первый взгляд не заметно, но которое дает пикирующий момент, сравнимый с кабрирующем моментом на ГО.

А какой еще смысл антиюз отключать?

Антиюз имеет смысл включать как минимум для того, чтобы залокированные колеса вбок не поехали, чтобы не развернуло самолет на скользкой ВПП. Если честно, то есть надежжа и на уменьшение тормозного пути....

 

[timsz]

Я так понимаю, что вся проблема в том, что в обсуждаемом случае есть НЕБОЛЬШОЕ подтормаживание, которое на первый взгляд не заметно, но которое дает пикирующий момент, сравнимый с кабрирующем моментом на ГО.

Именно так.

Антиюз имеет смысл включать

Я писал "отключать". )

 

[mars_208]

Я писал "отключать". )

Виноват.
А про то, что, видимо, антиюз лучше "отключать" сказано здесь не мной:

режим подторможенного взлета может случиться с каждым - и взлетную скорость в 270 км/ч развить, скорее всего, не получится - лучше тормозить, особенно если нет тумблера отключения антиюза.

Кстати, как выяснилось в ходе дискуссий непрофессионалов - пилоты, похоже, понятия не имет, для чего нужен тумблер отключения антиюза, когда он есть в кабине

 

[Jinn07]

На асфальте сильно не отличаются. Пока покрышки плавиться не начнут. Вот после этого как по маслу. А какой еще смысл антиюз отключать?)

Может его отключают при необходимости сократить тормозной путь на нежестких покрытиях?

 

[A_Z]

Не очень понятно, зачем там точно отслеживать давление на тормоза.

Это, так сказать, попытки объяснить стабильность тангажа при появлении и росте томозной силы.

Какой у Як-42 ход амортизатора ПС?

При массе 53 т допустимый обжим амортизатора - от 140 до 290 мм. Полный ход ("теоретический") - 300 мм. Но там рычажная подвеска, поэтому на сколько при этом ходят колеса, сказать трудно.

 

[A_Z]

Основная цель АБС и аниюза - не столько максимизировать силу трения, сколько предотвратить блокировку колес, т.е. обеспечить управляемость.

Это несколько не соответствует истине. Дело в том, что при торможении юзом и "катом" есть принципиальная разница изменения скорости по времени. Она выглядит примерно так, как показано на картинке. Торможение юзом дает увеличенную дистанцию, но зато скорость сразу падает быстро.
Антиюз "перескакивает с ветки на ветку", и за счет этого обеспечивает максимальную эффективность торможения.

 

[vim1964]

Это, так сказать, попытки объяснить стабильность тангажа при появлении и росте томозной силы.
При массе 53 т допустимый обжим амортизатора - от 140 до 290 мм. Полный ход ("теоретический") - 300 мм. Но там рычажная подвеска, поэтому на сколько при этом ходят колеса, сказать трудно.

Рычаги, это механизм уборки-выпуска, а сама аммортстойка - вертикально расположенный гидроцилиндр. И ход колес такой же - 30см.