Sibiryak
Старожил
Вообще-то это не мой вопрос - я всего лишь переадресовал его автору.
Тем не менее - зачем "любой"?
Той оси, вокруг которой эта сила пытается заставить вращаться тело.
Это неправильная постановка вопроса. Есть сила. Можно посчитать ее момент относительно любой оси.
Я уже писал, что и на тормозах вообще зажатых взлетали не замечая и ни какой антиюз в этом не препятствовал, и все это было в обычных полетах. А в эксперементах под поставленную задачу, испытатели могут и пулю обратно развернуть и не взлететь с тормозами, они все могут под поставленную задачу.Как бы это до МАКа донести?
И до маковцев?
Обратите внимание на первую попытку отрыва, момент 11:59:24 - РВ начал отклоняться, а тангаж возрос до 2 гр. с задержкой ок. 2 сек - это время требуется, чтобы развернуть самолет вокруг центра масс при отклонении РВ на 10 гр.и вот , как мне кажется, если это временной интервал - хотя-бы секунда - то привязка момента отрыва ПОШ к положению РУД уже некорректна - и , соответственно , РУД в МГ уже не будут являтся тем фактором,который повлиял на отрыв ПОШ...
Сила ничего не знает ни о каких осях. И, соответственно, ничего такого не пытается.Вообще-то это не мой вопрос - я всего лишь переадресовал его автору.
Тем не менее - зачем "любой"?
Той оси, вокруг которой эта сила пытается заставить вращаться тело.
Но если смотреть на график взлетевшего - РВ начал отклонятся при тангаже 2,28 и отклонился не на 10, а всего на 4 гр. - и он полетел.... А в нашем случае тангаж до 2 возрос только благодаря РВ, а должен быть на тот момент уже минимум в 2 раза больше...Обратите внимание на первую попытку отрыва, момент 11:59:24 - РВ начал отклоняться, а тангаж возрос до 2 гр.
Сила просто действует на тело. Она тупая, чтобы думать, вокруг какой оси вращать. Это мы выбираем, какую ось нам выбрать, чтобы было удобнее считать.Той оси, вокруг которой эта сила пытается заставить вращаться тело.
При чем тут конст? Я про надежность показаний графика.10 конст, что при 2-конст.
Давайте так: если сила реакции опоры передней стойки компенсирует при взлёте на скорости 230 момент силы торможения, равной полной тяге двигателей на взлётном - это, по-Вашему, какой тангаж будет? В смысле, сколько от 2.0?Ну, а я про что, не надо надежность мерять в процентах, вы ж сами с этого начали.Что 0,6 это аж треть(30%) от 2.0.Ну и фиг с ним, не вышло за пределы, берем 2.0
Ну считайте. А вот в учебнике, который Pro Contra цитирует, считают по-другому.
Точка приложения подъемной силы должна находится за центром тяжести. Это из соображений устойчивости.
Ага, а как только колеса отрываются от земли, оно переходит в пикирование, и самолет шмякается об землю передней стойкой со всей дури...[/COLOR]кабрирование - НО ТОЛЬКО ПРИ ВЗЛЕТЕ
Ага, а как только колеса отрываются от земли, оно переходит в пикирование, и самолет шмякается об землю передней стойкой со всей дури...
Ещё раз: разница между 2.0 и 2.0-0.66 - это сколько тонн на передней стойке?Никогда не утверждал, что сопротивление опоры что-то там компенсирует на 2.0, как раз наоборот.При 2.0, можно считать, что сопротивление ничтожно мало.
Вот как раз специалисты говорят, что пикирующий. Иначе самолёт в воздухе неустойчив.Вес+торможение+пикирующие от двигателя и подъемной силы уравновешены кабрирующими.
P.s./
пикирующий момент от подъемной силы пока не утвержден высшим советом специалистов, есть сомнения, точно ли он пикирующий.
В первую очередь - в подчёркнутом.
Во вторую - если мы будем считать моменты сил и тяги, и инерции относительно одной и той же точки контакта с землей основных стоек, то на Як-42 в отсутствие значительных сил торможения эти моменты будут близки по величине.
Мне кажется, что МАК надо выложить графики курса, скорости, горизонтальной перегрузки и нажатия педалей (РН) - и все. Иначе их косвенно составим...
Для непонятливых есть специальный форум -но мне не понятно