A_Z , поверьте , Вы просто погорячились , и у Вас немножко произошла путаница в терминологии. И ЛевМих , и timsz , правы конечно. Тем более выпускнику МФТИ , каковым является ЛевМих, думаю в этом вопросе можно доверять безусловно. Движущийся с ускорением самолет конечно является неинерциальной системой отсчета, и силы инерции необходимо учитывать. Вопрос только в том, что когда рассматривается вращение самолета относительно любой оси, в аэродинамике и динамике полета, как тоже Вы безусловно верно заметили, ось вращения располагают в ЦТ самолета, для того чтобы упростить рассмотрение ситуации и исключить учет моментов этих самых сил инерции , а заодно и момента силы тяжести - на динамику вращения . То есть неучет сил инерции вызван именно выбором оси вращения, а не тем что их не надо учитывать в принципе.
Здесь и так уже почти не осталось здравомыслящих участников, к каковым я Вас отношу однозначно, так что пжл, будем взаимно вежливы. А к остальным вурдалакам - это как хотите
Здесь конечно творится сейчас полный ужас и разнузданность невежества. Существуют еще участники с крепкими нервами и разговаривающие приличными словами, что-то еще объясняющие "знатокам" динамики полета никак не могущим понять , что как у мотоцикла встающего на дыбы, так и у самолета поднимающего ПС, как у материального тела совершающего как вращательное движение, так и поступательное - бесконечное множество осей вращения. Выбрать можно любую, как проходящую через заднее колесо, так и через ЦТ. Но для целей аэродинамики и динамики полета только голимый идиот будет выбирать ось проходящую не через центр тяжести, так как для изучения баланса моментов необходимо будет мало того учитывать момент от силы тяжести, а еще и учитывать моменты от сил инерции, зависящие от ежесекундно меняющегося ускорения, что делает задачу учета баланса моментов практически нерешаемой . Но нет, куча "знатоков",видимо получившим знания по термеху и сопромату в ПТУ, и "академиков" позорно называющих работу вектором , пытающихся сказать новое слово в динамике полета, с невиданным упрямством талдычит свое .
Есть предел определенный издевательству над здравым смыслом и знаниями. Лично у меня остались только нецензурные слова.
Конечно это так. Просто здесь и в обычных прикидочных расчетах другого варианта как через ЦТ - просто нет.Ну и современные вычислительные средства с одинаковой сложностью решают задачи с системой координат не в ЦМ.
А как колеса хоть на миллиметр оторвались сразу пикирующий момент включается? И самолет сразу носом об асфальт?)ИМХО - ДО ТОГО момента - когда ВС отрывается от полосы и начинается фаза полета, подъемная сила поднимает ВС без пикирующего момента относительно ЦТ.
Да сколько уже можно?подъемная сила поднимает ВС без пикирующего момента относительно ЦТ.
Ошибка.Но при центровке 15 % разница в обжатиях составит (230-160)-(400-220)=70-180= - 11 см. То есть ПС опустится на 11 см. ниже ОС.
Учитывать можно не только инерцию, но и многое другое. Навскидку:
...
Но какое отношение это имеет к теме?
Ошибка.
Передняя стойка, как здесь уже писалось, имеет рычажную конструкцию, поэтому ход колеса не соответствует ходу амортизатора - он больше "в несколько раз".
Во сколько - неизвестно, поэтому я и считал "через амортизаторы", а не "через колеса"
---------- Добавлено в 08:31 ----------
Касательно "физических" дебатов.
Учитывать можно не только инерцию, но и многое другое. Навскидку:
- центробежные силы
- сопротивление трения качения колес
- отклонение силы тяжести в Ярославле от парижского эталона
- силы Кориолиса
- гироскопический эффект роторов двигателей
- разнотяг
и хрен знает что еще.
Но какое отношение это имеет к теме?
Вот именно - по моему- то есть по Вашему. Нельзя быть немножко беременной. Если Вы хотите учитывать пикирующие - кабрирующие моменты, то должны делать это по правилам динамики полета. Если не знакомы с ней, то доверяйте имеющимся на форуме профильным специалистам, а не лжеакадемикам типа ВВ у которых Вы искали понимания Вашим версиям. Вы же писали мне в личку, я помню, но Ваша версия ничего не говорит о том откуда взялось торможение. Я написал Вам об этом и Вы пропали . А без ответа на этот вопрос не имеет смысла ничего рассматривать.Я лично не оспариваю аэродинамику и динамику полета , но движение при контакте с ВПП - по моему не является чистой аэродинамикой и динамикой полета.
"на 5, инженерами..". Не аргументсдавали на 5 , и работали ведущими инженерами по ЛИ,
Точное распределение сил и моментов указано в моем отчете.Еще полтора месяца назад. Для специалистов - ясность там абсолютная.5, инженерами... Не аргумент
Никто пока не выложил точной схемы распределения сил (моментов)
Точная схема распределения сил (моментов) в принципе не возможна. Все схемы будут обладать определенной погрешностью.Никто пока не выложил точной схемы распределения сил (моментов)
Отношение только в понимании что можно не учитывать и почему. Указанное Вами , кроме сил инерции, можно смело отбросить, а отбросить силы инерции позволяет выбор системы отсчета проходящей через ЦТ. Неучет сил инерции вызван именно выбором оси вращения, а не тем что их не надо учитывать в принципе. Не более того.Ошибка.
Передняя стойка, как здесь уже писалось, имеет рычажную конструкцию, поэтому ход колеса не соответствует ходу амортизатора - он больше "в несколько раз".
Во сколько - неизвестно, поэтому я и считал "через амортизаторы", а не "через колеса"
---------- Добавлено в 08:31 ----------
Касательно "физических" дебатов.
Учитывать можно не только инерцию, но и многое другое. Навскидку:
- центробежные силы
- сопротивление трения качения колес
- отклонение силы тяжести в Ярославле от парижского эталона
- силы Кориолиса
- гироскопический эффект роторов двигателей
- разнотяг
и хрен знает что еще.
Но какое отношение это имеет к теме?
Именно. Серьезной погрешностью. Но Vik утверждает обратноеТочная схема распределения сил (моментов) в принципе не возможна. Все схемы будут обладать определенной погрешностью.
Физику например влияния торможения можно показать.Но для понимания физики явления достаточно, что бы качественно правильно показывала распределение нагрузок
Ваши измышления говорят только об уровне Ваших умственных способностей, относительно которых уж извините, у меня сложилось весьма скромное мнение .
Вы переходите от хода амортизаторов к углам "по тригонометрии".По ошибке, Если не затруднит - расшифруйте - в чем она.
"шанцевый" инструмент и оборудование(минимум 400-500 кг, не принадлежащее самолёту).
Это когда на грани. Если радар гаишника показал +40, можно дискутировать. А если на 100 км/ч быстрее ехал, то к чему великая точность нужна?Но доказать, что имеенно по этой причине не оторвался самолет прикидочных расчетов недостатосно . Нужен точный анализ
1 ящик с инструментом=3кг
1 подъемник=30кг
1 колесо основное,приблизительно 40кг,передние сейчас практически не возят,если оно было то +40кг.Итого максимум с натягом 120кг техаптечки.
ЕМНИП, на КТ-141 только шина весит под пятьдесят килограммов. А возят, как я понимаю, колесо в сборе.1 колесо основное,приблизительно 40кг