А сама передняя стойка - колесо вращается (крутили после катастрофы), но если оно имело свободу вращения в другой плоскости ( не 8,5 град, а значительно больше), то не может оно создавать тормозящий момент? (папа толкает чадо на трехколесном ведосипеде сзади , но чадо колесо держит не ровно?? ) Или этот пример не годен, как и масса других.?....Вы же понимаете, что подтормаживание ОШ может препятствовать (и очень сильно!!!) подъему передней стойки. Что еще может препятствовать? Просто торможение (аэродинамическое) -вряд ли, ил и очень слабо (самолет все же разгонялся)
Т.Е. результаты расследования МАК - это практически "всё, что могли"...
Уважаемый timsz написал немного ... не точно, .... но надо умножать на (силу тяжести - подъемную силу).
Это все присутствует каждый раз, и много раз подсчитано и выражено через Cx, который можно поискать в книгах по Як-42.Разложите крылья и оперение с элеронами, закрылками. стабилизаторами... получите иную картину
Это все присутствует каждый раз, и много раз подсчитано и выражено через Cx, который можно поискать в книгах по Як-42.
Можно считать всю задачу, а можно считать отклонение от нормы. Зачем считать все моменты, если уже известно, как они друг друга уравновешивают и какой дают результат? Интересно только то, к чему приводит то, что не учитывалось в расчетах ранее.
Поскольку на переднюю стойку шассси нагрузка невелика, то при повороте, возникло бы скольжение (у движения колес появилась бы составляющая под углом к плоскости вращения колеса) - резина бы терлась, был бы след, а возможно и дым.не может оно создавать тормозящий момент
Самое простое - это опровергнуть единственность. Придумаете другую версию. И все. А пока не придумаете, она будет единственной.Только вместо "единственная" ставлю "не более того".
Лично меня предложенный качественный результат вполне устраивает. По теории все проходит, эксперимент теорию подтверждает, вероятность возникновения ситуации - существенна. Противоречий данных с результатом не выявлено.На счет моих желаний не надо удивляться, мое желание - качественный результат, вызывающий доверие: самолет разбился из-за ...
Подправил - подъемную силу тоже нарисовал красным.Можете еще раз процитировать свою схему.
А в варианте то туда- то сюда, причем очень быстро - отсюда шум ??? Нет ?Поскольку на переднюю стойку шассси нагрузка невелика, то при повороте, возникло бы скольжение (у движения колес появилась бы составляющая под углом к плоскости вращения колеса) - резина бы терлась, был бы след, а возможно и дым.
А сама передняя стойка - колесо вращается (крутили после катастрофы), но если оно имело свободу вращения в другой плоскости ( не 8,5 град, а значительно больше), то не может оно создавать тормозящий момент? (папа толкает чадо на трехколесном ведосипеде сзади , но чадо колесо держит не ровно?? ) Или этот пример не годен, как и масса других.?....
Подправил - подъемную силу тоже нарисовал красным.
Ну это моя начальная версия - из-за многочисленных отклонений РН на всем протяжении разбега (а как известно нажатие педали РН вызывает отклонение колеса ПОШ - максимум на 8,5 град - дальше стопор). Так вот при таких необьяснимых нажатиях, не повредился ли этот стопор? Момент времени 11:59:18 Причем надо учитывать и возможное поочередное нажатие на тормоз основных стоек - еще больше "рыскание" должно быть..... Нужен график - и тогда смело отмести или может что-то тут есть..Не очень понятно, почему исправная передняя стойка вдруг начала создавать тормозящий момент, если тысячи полетов до этого все было нормально.
ИМХО:Подправил - подъемную силу тоже нарисовал красным.
А если они подумали, что это ветер справа так разворачивает - недаром правый элерон на графике под -12 гр. еще в начале разбега установлен.Действительно, интересная версия. Она объясняет и усиление шума ПС (после наезда на очередное препятствие шина сдулась сильнее), и стабильный увод.
Единственное, что ей противоречит - отсутствие реакции экипажа. Уж без "... сносит!" никак бы не обошлось.
Кроме того, работа педалями была "однотипной" на всем протяжении разбега, т.е. после появления подтормаживания сносить самолет сильнее не стало.
Просьба меня не затруднит, только не понятно, чем Вас не устраивает тот график взлета, что я выкладывал ранее? Чего в нем не хватает?Если попросить vim1964 дать рашифровки разбега при старте с места с указанием скорости, тангажа, оборотов , перегрузки вертикальной и горизонтальной, то можно совершенно четко увидеть влияние пикирующего момента на тангаж .Момент от силы торможения =2*6500*3,13(плечо)=40700 кгс*м плюс момент от двигателей =9100, итого 498000 кгс*м . Вот тут-то точно тангаж должен уйти вниз, и тогда можно будет легко узнать какой нужен момент на каждый градус тангажа.
vim1964 , не затруднит просьба?
Нет.) Обычно ее рисуют к ц.т., и я так нарисовал, так как точную точку не знаю.) Ранее говорили, что момент от нее небольшой получается.Меня только умиляет точка приложения силы лобового сопротивления, с ней все "гладко"?
Летчики сразу увидели в движении РН обычный способ взлета на Як-40. Поэтому скорее всего на самолете так обычно и взлетали... А если проектировали шасси те же конструкторы, что и Як-40, вряд ли это должно было вызвать проблемы.Так вот при таких необьяснимых нажатиях, не повредился ли этот стопор?
Я ее "приложил" к ц.м. Что не очень правильно, но, вроде, не должно существенно искажать картину.Для полноты картины надо бы добавить лобовые сопротивления.
Вот в этом сомневаюсь. Особенно во всасывании.Для тяги среднего двигателя надо учитывать всасывание и импульс на перемещение воздуха по вертикали.
Потому что левый пневматик ПОШ на рулении стал спускать, предположительно - вспомните, что на завершающем этапе руления самолет остановился не по оси ВПП, как-то криво.Цитата: Сообщение от timsz
Не очень понятно, почему исправная передняя стойка вдруг начала создавать тормозящий момент, если тысячи полетов до этого все было нормально.
Да вот то-то и оно, что все на других форумах отмечают - это минимум при боковом ветре 8-10 м/сек... Вобщем тут без графика курса никак. Интересно, у взлетевшего успешно ЯКа какой-то там обычный вариант взлета с цифровыми отметками только в начале взлета и при отрыве хранится где-то в архиве и там есть курс, а тут нет....Летчики сразу увидели в движении РН обычный способ взлета на Як-40. Поэтому скорее всего на самолете так обычно и взлетали... А если проектировали шасси те же конструкторы, что и Як-40, вряд ли это должно было вызвать проблемы.
1. По поводу работы педалями не все однозначно, так как график положения педалей МАК почему-то не предоставил. А взглянуть на него было бы интересно.Кроме того, работа педалями была "однотипной" на всем протяжении разбега, т.е. после появления подтормаживания сносить самолет сильнее не стало.
А вот с эффектом своего имени я бы рекомендовал завязывать.
Срабатывание антиюзовой автоматики наступает лишь при превышении сил сцепления колеса с ВПП. Оно равно G x 0,6, где G - нагрузка на опоры, а 0,6 - коэффициент трения скольжения в паре "резина - бетон" (взят заведомо поменьше).
Даже с учетом разгрузки колес подъемной силой G не могло быть существенно меньше 30 тонн, что дает усилие торможения, необходимое для срабатывания антиюза, равное 30 х 0,6 = 18 тонн.
В данном случае, по расчетам МАК, тормозное усилие не превышало 8 тонн, так что УА-58 сработать не мог.
Я ее "приложил" к ц.м. Что не очень правильно, но, вроде, не должно существенно искажать картину.
Вот в этом сомневаюсь. Особенно во всасывании.
Я бы разделил её на фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения. Или хотя бы выделил хвостовое отдельно. Оно значимо для моментов.Я ее "приложил" к ц.м. Что не очень правильно, но, вроде, не должно существенно искажать картину.
Подробными цифрами не владею, возможно можно пренебречь.Вот в этом сомневаюсь. Особенно во всасывании.