Самолет вполне нормально встал - как траектория позволяла. Насчет дырявого левого пневматика- тоже одно из маловероятных событий. Если он тормозил, он должен быть пожеваным.
Самолет вполне нормально встал - как траектория позволяла. Насчет дырявого левого пневматика- тоже одно из маловероятных событий. Если он тормозил, он должен быть пожеваным.Потому что левый пневматик ПОШ на рулении стал спускать, предположительно - вспомните, что на завершающем этапе руления самолет остановился не по оси ВПП, как-то криво.
Боюсь, что (строго, как в математике) доказать уже мало, что возможно. Вы говорите: "Не верю!"...Но можете сказать, что нужно сделать (только реальное), чтобы Вас убедить? Вы же понимаете, что подтормаживание ОШ может препятствовать (и очень сильно!!!) подъему передней стойки. Что еще может препятствовать? Просто торможение (аэродинамическое) -вряд ли, или очень слабо (самолет все же разгонялся)
Т.Е. результаты расследования МАК - это практически "всё, что могли"...
Может быть. Но тогда слишком много стрелок будет. Пока оставлю как есть, пока не поправлю знания аэродинамики)Я бы разделил её на фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения. Или хотя бы выделил хвостовое отдельно. Оно значимо для моментов.
Да это не так важно в данном случае. Тогда еще моменты от тормозов придется рисовать...Приложите еще тормозящую силу к центру тележки, а не пятну контакта.
Если уж убирать, так все можно убрать. Ну, может, оставить аэродинамическую силу, действующую на стабилизатор и реакцию опоры, действующую на переднюю стойку. Но уж если рисовать все силы, так рисовать.Для понимания влияния силы торможения можно вообще крыло из схемы убрать, если важно только ПС оторвать.
Пожалуйста!)Спасибо за чертеж.
Квалификация какова?Эксперты ряда государств (Беларусь, Латвия , Чехия) работали непосредственно в Технической комиссии МАК.
Вы что, верите во всеобщий заговор?
Вы считаете, что на расследование такой резонансного катастрофы послали любителей? Из трех стран. Смешно!!!Квалификация какова?
Потом этот факт не доказательство.
У семи нянек дитя без глаза
Вряд ли бы им отказали, если бы они захотели. Уж с Канадой точно не стали бы связываться. Да и КХЛ такой политически важный проект, что вряд ли бы стали конфликтовать.а Вы уточните, какие права им предоставляются в этой комиссии, тогда и сомневаться "что у них это получилось" не станете.
Тормоза появились на 165. Тогда еще стойку не поднимали.до неудачной попытки поднятия ПСШ тормозов не было.
Да у меня тоже только paint. И я еще не уверен, что это будет правильно.Не затруднит Вас выложить чертеж, с тормозящей силой, приложенной к центру тележки? (Нет под рукой редактора, сорри)
Тоже задумался по этому поводу. Если бы на конце стойки была ось, которая подтормаживалась тормозами, то момент торможения бы передавался дальше на фюзеляж, но там свободная ось. И вроде как кроме вертикальной составляющей, равной вертикальной реакции задних тележек и горизонтальной, равной силе трения (торможения) ничего не приложишь.Цитата:
>> Сообщение от DSA76
>> Приложите еще тормозящую силу к центру тележки, а не пятну контакта.
Да это не так важно в данном случае. Тогда еще моменты от тормозов придется рисовать...
не верите мне, посмотрите у Бехтира. Представьте самолет с ГИГАНТСКИМИ колесами, и все уложится в голове. У меня так и произошло.Да у меня тоже только paint. И я еще не уверен, что это будет правильно.
А там еще и полоса "сплошные горки и пригорки".чем докажете. что тормоза ? )
МАК говорит "уменьшение градиента нарастания скорости"
Смотрел. Значит, указанных полномочий экспертам было достаточно. Было бы недостаточно - возмутились бы. Мы еще на Штаты, чтобы спокойно затыкать рот всем.всё-таки посмотрите, тогда будет точно, а не вряд ли.
МАК пишет: "Появление тормозящей силы".МАК говорит "уменьшение градиента нарастания скорости"
Да я это еще раньше предлагал.Представьте самолет с ГИГАНТСКИМИ колесами, и все уложится в голове. У меня так и произошло.
А то в МАКе этого не знали) Или до 165 он не так кратен квадрату был?)Ну и воздух тормозящий кратно квадрату...
Об этом они еще до Жуковского говорили.ВПП (состояние) в Жуковском и в Туношне.. могут отличаться, скажем так.
Да никто и не настаивает на этом этапе, что давили в тормоза. Но тормозили тормоза, так как больше нечему.согласись, это не равно "давили в тормоза"
И что говорят цифры?да и вообще, проще смотреть не на слова, а на цифры.
Нет.Да, и еще, Вы там вверху писали, что, мол, у Вас нет выбора ... это не означает, что Вы заработную плату получаете в МАК?
Номинал - учитывается.имхо, в тот момент (190 по графику, еще номинал, состояние ВПП, верт. перегрузка)
для этого достаточно объективных причин без всякого вмешательства пилотов.
Там был вопрос о доверии МАКу.А каких данных вы еще хотите.Все на графике.
Ну так и МАК говорит, что торможение было с точки зрения разгона очень незначительным, и его вполне могли не заметить.и на последок на мой житейский взгляд я не вижу в кривой разгона ничего криминального нормальная кривая хорошо загруженного самолета на режиме меньше номинала
Где, в каком месте у взлетевшего уменьшение скорости? А там только явно видимых - 110 ->105 , 155 -> 150 ...и масса остальных..Те еще затейники. Ускорение с градиентом не различают.
Уменьшение ускорения само по себе должно быть из-за нарастания воздушного сопротивления. Вопрос о величине уменьшения. Не помешало бы наложение графиков потерпевшего с натурно-экспериментированием.
Значительность или незначительность подъемов и поворотов определяется скоростью.да, там начался подъем
правда, незначительный, но подъем.
А сопротивление качения?Как вертикальная перегрузка может замедлить?
.
Ненамного и ненадолго.А сопротивление качения?
Вертикальная перегрузка увеличивает вес.
Уважаемый timsz написал немного ... не точно, про коэффициент 0,05 я ничего сказать не могу, потому что наши изделия вообще были без колес, но надо умножать на (силу тяжести - подъемную силу). Вы же писали про скорость 230 км/час ... если в килограммах, то 54 000 - 23 000 = 31 000 кгс. С учетом коэффициента, который привел уважаемый timsz примерно 1 500 кгс.
О! Уважаемый timsz дал новую вводную 0,02-0,03, то есть ... примерно 750 кгс.
Самое главное - мы не знаем какой там был старт, с ходу или с места. Разница по нагрузке на ПС - принципиальная, нам нужен график именно там где старт с места, то есть с тормозов.Нагрузка на ПС и пикирующий момент в это время- максимальный, и мы увидим как на дачу на месте взлетного режима отреагировал тангаж. Это позволит дать ответ на вопрос который здесь занимал страниц 70 - если есть на разбеге торможение с пикирующим моментом - почему дескать тангаж на уменьшался?Просьба меня не затруднит, только не понятно, чем Вас не устраивает тот график взлета, что я выкладывал ранее? Чего в нем не хватает?
Я не знаю что случилось - но 18 сек. при возникновении перегрузки что-то случилось. Вот и нужны графики курса и еще, как правильно заметил vim1964 графики хода педалей...Не знаю как конструктивно на яке, на других это не стопор, а управляющее воздействие гидравликой. В кабине переключатель ступеней мрк на большие-малые углы. Кроме того выпуск закрылков может ограничить переход на большие углы. Малые углы - выбраны опытно - практическим путем. Такого отклонения вполне достаточно для выдерживание направления на взлете с боковым до 15 м/с. Кроме того 8 гр - это при полном ходе педалей. И в сочетании с РН. Характер у самолетов разный. .