serg55
Старожил
Еще раз просмотрел тарировочные графики "тушки" - все есть, а скорости нет. Только крайние значения - 0 и 700 км/ч. Видимо , не так это и существенно?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Сергей1961
Местный
Обратите внимание на слово "вероятность". После точки безопасного останова вероятность события "катастрофа" стремительно растет вверх как при продолженном взлете, так и при прерванном взлете. Вы считаете, что при прерванном взлете живых было бы больше, пилот считал иначе. Остался бы в живых хоть кто-нибудь, при торможении поле достижения 210 км/час, мы со 100% вероятностью не знаем и сейчас. Как посчитал бы пилот, если бы знал на сколько его обманули с действительной взлетной массой самолета, мы не знаем. Более того никто и сейчас не знает действительной взлетной массы этого самолета. Она посчитана по массе собранного багажа после катастрофы, пожара, потопа и толпы граждан.
Повторюсь от момента "передняя опора не поднялась" до момента скорость "210" 1 секунда.
Sergey43
Местный
Абсолютно
Сергей1961
Местный
Как оказалось, "все уже украдено до нас", предусмотрено и сказано:
От момента "оказывается усилия на штурвал нерассчитанные" до момента "скорость 210" ровно 1 секунда.
Вот если бы тут было написано: "КВС должен осознать, что нерассчитанные усилия на штурвал связаны с неустановкой стабилизатора в положение, соответствующее центровке и нажать на тормоз за время менее одной секунды", то - да, вина экипажа была бы, но время на осознание этого не регламентировано.
То, что стабилизатор не соответствует центровке КВС осознал на торце ВПП на скорости 250 км/час. Что Вы писали выше про руление на груте? 10-20 км/час? Или я путаю?
---------- Добавлено в 10:26 ----------
К стати, Ваши слова "Он видит: что-то пошло не так. Просчитать все возможные
причины и их устранить дело времни", я читал значительно дольше 1 секунды, хотя читаю бегло.
Последнее редактирование:
Sergey43
Местный
Подходит.
Они назначили рубеж 190 (Пусть 200). Если неотрыв, то команда на торможение
О скорости 210 они не знали, не расчитывали, в этом трагедия
Но даже торможение после скорости 210 привело бы к менее трагичным последствиям. Вероятность выживания выше
timsz
Старожил
Сергей1961
Местный
Сергей, вероятно Вы работаете хирургом в центре медицины авиакатастроф ... тогда Вам видней.
Sergey43
Местный
Вы называете точку где вероятность "катострофы" и при продолжении на взлет и при "останове" высоки. В режиме взлета оценить, угадать безопасный вариант практически не возможно.
Говорю о другом:
Экипаж не должен доводить полет до этой точки
Существует выбор плана полета (взлета), где он точно должен определить вариант безопасного останова
Но экипаж сделал три ошибки ( даже больше), не думая о безопасности
-Не дал себе резерв времени на принятие решения на останов(не сначала полосы, недорозогрев двигателей)
-Не точно назначил Рубеж
-Не отработал неотрыв после Рубежа
Разумеется достигнув скорости 210 экипаж оказался в тупике
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Пример осуществления правильной оценки ситуации с учетом времени реакции:
О! Оказывается документом установлено - КВС ничего сделать уже не мог для безопасного прерывания взлета. От момента "нерассчетные усилия на штурвале" до скорости "210" менее 3-х секунд, значительно менее 3-х секунд.
Прохожий-7
Новичок
Не согласен. Самое время прервать взлет. Не зря V1 совпадает со скоростью подъема ПС: не поднялась - не взлетай. Тем более на длинной полосе. Кроме того в данном случае и V1, и взлетная были занижены по сравнению с рекомендациями РЛЭ. А не хватает 1 секунды для принятия решения - ну, не летай КВСом.
Сергей1961
Местный
О! Оказывается документ предписывал КВС за секунду до скорости принятия решения повторить попытку подъема передней опоры, да это минимум 5 секунд.
Сергей1961
Местный
По нормативному акту - не хватает 3-х секунд - не летай КВС-ом. Зачем Вы хотите казаться жестче, чем нормативный акт?
---------- Добавлено в 10:52 ----------
КВС уже все сделал "ДО":не правильно был определен вес, стабилизатор на глазок, дистанция на глазок, РУДы на глазок,скорость подъема передней опоры на глазок.
Ох, зарекался я Вам не писать, зря написал ...
Последнее редактирование:
Sergey43
Местный
На скорости 210 когда оставалось 1000 метров полосы действительно останавливаться опасно и вероятна авария с жертвами. Хотя вероятность спасения здесь гораздо выше, чем при несостоявшемся взлете.Это крайняя точка.
Безопасность решается до этой точки.
Либо должен произойти отрыв , Либо должен начаться безопасный останов
Длина полосы известна, Длина разгона известна. Длина безопасного останова известна
Looking
Местный
Все так, если бы последовательность выполнения действий должна была быть:
1. Попытка оторвать переднюю стойку.
2. Принятие решения на взлет.
На самом деле руководством предписана другая последовательность:
1. Принятие решения на взлет.
2. Попытка оторвать переднюю стойку.
Вы предлагаете изменить регламент?
1. Принятие предварительного решения на взлет.
2. Попытка оторвать переднюю стойку.
3. Принятие окончательного решения на продолжение взлета или на прерывание взлета
Сергей1961
Местный
Вы пишите слово в слово, что и я 2 месяца назад, но с тех пор я эту ветку полностью прочитал (некоторые пишут - бессмыслица ... нет.
1. С начала ВПП он не мог, потому как "негде развернуться там".
2. Рубеж назначен 200, а надо 210 ... для веса 54 тонны, а им сказали 52 - значит 207, рубеж назначается с точностью 5 км/час, значит должен быть назначен 205.
Сигнал МСРП по скорости надлежаще не оттарирован, тарировка по отсчету бортмехаником +20 км/час. Переднюю опору стали поднимать 185 км/час по МСРП, а 205 км/час по тарированному МСРП.
3. "Не отработал неотрыв после Рубежа", а это что такое? Выше прочтите - "повторить попытку отрыва с большей интенсивностью" предписано в книжке, посмотрите на графике "положение РВ", да КВС повторял попытку, пока не понял "Обманули с весом багажа! Стабилизатор не соответствует центровке!"
4. Да, Вы правы экипаж поставили в тупик, а вернее обрекли на гибель вместе с командой хоккеистов.
demfer
Местный
Тема называется: "Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434".
Спуститесь с небес "сформировавшаяся группа" комментаторов. Кому нужны ваши пустопорожние рассуждения о физике статики и динамики средней школы, и, некоторые, нисходят к основам теории механики и динамики полёта, но ни слова об аэродинамике. Ни того ни другого не нужно. Ограничьтесь теми постулатами из вышеназванного, которые необходимы для рассуждения по этой теме. Не показывайте свои "выдающиеся способности" студенческих лет - проявляется не совсем уж к лицу. Не засоряйте форум!
Спуститесь с небес "сформировавшаяся группа" комментаторов. Кому нужны ваши пустопорожние рассуждения о физике статики и динамики средней школы, и, некоторые, нисходят к основам теории механики и динамики полёта, но ни слова об аэродинамике. Ни того ни другого не нужно. Ограничьтесь теми постулатами из вышеназванного, которые необходимы для рассуждения по этой теме. Не показывайте свои "выдающиеся способности" студенческих лет - проявляется не совсем уж к лицу. Не засоряйте форум!
ноль червончик троечка
Местный
Ну когда уже речь идет о случившейся катастрофе, то не нужно иметь семь пядей во лбу, чтобы знать как именно нужно было действовать. Возможно именно этот случай закончился с меньшим числом жертв, если бы было принято решение о прекращении взлета. Но если ввести в Правила то, что вы написали: "не поднялась - не взлетай" и командирам ЗАПРЕТИТЬ полагаться на свой опыт, умение, знания.. интуицию в конце-концов, то количество прерванных взлетов с жертвами возрастет стократно! Как только команидрам ПОЧУДИТСЯ что что-то не так - неправльно ли расчитанная центровка, скорость... не "обычные" услия на штурвале... стуки, шумы... потусторонние голоса... и он начнет ТУПО прекращать взлет с неизбежным выкатом за пределы полосы, на неровный грунт, с подломом стойки.. с касанием и последующим разломом крыла и разливом топлива.. пожаром, взрывом... так катастрофами будет заканчиваться каждый сто первый полет... Можно конечно изменить критерии профессионального отбора в летчики и набирать таких людей, как Сергей43... который соревнуется тут с самим Медведевым за звание "капитана Очевидности"...) Вот он будет досконально сверять все цифры с Инструкциями, все будет отрабывать перед каждым взлетом в каждом аэропорту "пеший по-летному"... при разгоне по ВПП будет благоразумно притормаживать при пересечении ВПП с рулежыми дорожками и смотреть - не выруливает ли на "перекресток" какой-нибудь "джигит"..... И КАЖДЫЙ РАЗ, КАК ЧТО-ТО ЕМУ ПОКАЖЕТСЯ ПОДОЗРИТЕЛЬНЫМ... будет прекращать взлет, тем самым минимизируя число погибших и пострадавших....
turinec
кофейник
Как же красиво пишет МАК! Браво! Золото, а не бюрократы! Основные золотые слова: УГ122-2 признаков нарушения функционирования на момент развития аварийной ситуации не имели. То есть можно отсюда сделать обратный вывод, что ДО или ПОСЛЕ момента развития аварийной ситуации МОЖЕТ И ИМЕЛИ. Браво МАК! Надо еще поучиться так выворачиваться! Все они МОМЕНТАМИ мерят. Потом докажи им где их момент, а где наш.
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
А на это как раз обращается внимание в директивном письме - прекращать взлет (нет под рукой, чтобы процитировать)..
Sergey43
Местный
1.Про "негде". Не факт что негде. О непрогреве забыли? Это те метры которых у них не хватило по достижении 210
2. Они что не знали, что не взвешивали? Ведь там никогда не взвешивали
В РЛЭ я этого не нашел
Но авиационные правила требуют другого: любые действия вплоть до нарушения во имя спасения жизни и экологии
Последнее редактирование: