Надо учитывать также частоту опроса приборной скорости 2 Гц (стр. 606 файла со 142 разделом РТЭ). Соответственно, на графике все изломы ломаной линии скорости - по вертикальным линиям секунд и строго посередине между ними (два раза в секунду - 2 Гц). Скачки на ломаной были и до "появления тормозящей силы".с учетом погрешности дискретизации скорости МРСП в 3,6 км/ч
А оценка нагрузки на опоры произведена по взлетным полярам?А вот с эффектом своего имени я бы рекомендовал завязывать.чистый shmas-юз-эффект
Срабатывание антиюзовой автоматики наступает лишь при превышении сил сцепления колеса с ВПП. Оно равно G x 0,6, где G - нагрузка на опоры, а 0,6 - коэффициент трения скольжения в паре "резина - бетон" (взят заведомо поменьше).
Даже с учетом разгрузки колес подъемной силой G не могло быть существенно меньше 30 тонн, что дает усилие торможения, необходимое для срабатывания антиюза, равное 30 х 0,6 = 18 тонн.
В данном случае, по расчетам МАК, тормозное усилие не превышало 8 тонн, так что УА-58 сработать не мог.
На интервале секунды АЦП сделало два замера - оно измерило именно мгновенную скорость в этих точках. Погрешность дискритизации меньшего измерения я учел, добавив 3,6 км/ч.для получения минимальной оценки - так что все чисто.Надо учитывать также частоту опроса приборной скорости 2 Гц
Ааа, понятно. Просто уточню- да прикинул тогда давно, но не гарантирую точность и учет всех значимых факторов, думал может кто даст комментарии, но не было. И я к этому вопросу не возвращался.Я имел ввиду это:
Да, не 16,а 18.И не Вы цифру озвучили, просто подтвердили, что при определенных подсчетах получается больше МАКовских 8тс.
МАК насчитал появление "тормозящей силы" на приборной скорости 175 км/ч по МСРП, бортмеханик в этот момент сказал 190. Пять однотипных редукционных клапанов УГ149: у четырех педалей и один в системе стояночного торможения (см. схему тормозной системы на стр. 357 файла с 32-м разделом РТЭ). В системе стояночного торможения два датчика: УГ34/6 (для системы "К взлету не готов" и лампочки "Отпусти тормоза", не работающей при обжатых стойках шасси) и ГА135Т-00-45, зажигающий лампочку "Стоян. тормоз вкл." при давлении на выходе редукционного клапана стояночного тормоза выше 40 кгс/см2 (стр. 274, 353 и 356 файла с 32-м разделом РТЭ). Таким образом, единственный отказ редукционного клапана УГ149 стояночного тормоза может объяснить всё. МАК написал:Система сигнализации "К взлету не готов" отключается автоматически при достижении скорости разбега Vпр > 150 км/ч.
но с другого форума:По результатам специальных исследований в ГосЦентре безопасности полетов, элементы тормозной системы: редукционные клапаны УГ149, модуляторы УГ148А-4, челночные клапаны УГ128, антиюзовые автоматы УА58, дозаторы ГА175, редукционный клапан УГ122-2 признаков нарушения функционирования на момент развития аварийной ситуации не имели
Предполагаю, что неисправность редукционного клапана может самоустраниться от сильного удара (при крушении или пересылке советской почтой).мордатый сказал(а):случай из жизни.
85579, год не помню, выполнял рейс ШРМ-ПЛК, экипаж с воздуха пожаловался, что в Москве самолёт всё время на рулении и разбеге уводило влево. После посадки в Пулково, выполненной до полной остановки на полосе, самолёт с места уже стронуться не смог, выключили двигатели, тягачём на стоянку, стравив давление в 1-ой ГС. При устранении замечания вышли на левый УГ-149 КВС, который в необжатом состоянии давал давление к тормозам. Редукционный клапан заменили, отправили на завод, так те прислали отчёт, что у них всё в ТУ, и мы сняли исправный агрегат, но ремонт за счёт эксплуатанта выполнили.
Так что все наоборот, это МАК подтвердил мой расчет , а не я расчет МАКа
После высказывания Жорика Вартанова - ведущего в СевКазТВ в Нашей Раше , о том что он медитирует 3-4 раза в день, а по молодости и чаще, надо быть осторожней со словом - медитировать. Понять могут по разному.А как же!
Пока же прошу специалистов помедитировать над следующими мысленными экспериментами.
Какие качественные изменения в раскладе сил, представленных на моем рисунке получатся, если:
1. Колеса задней тележки не тормозятся с проворачиванием, а заблокированы?
2. Если рассматриваем систему, как стоящую на месте, с приложенной силой F?
Поскромнее надо таким как Вы.И когда цитируете - цитируйте всю фразу, а не вырывайте из контекста и не убирайте смайлики.Ваша любовь к себе не знает границ
Поскромнее бы надо
А почему Вы считает дискретизацию скорости -3,6 км/ч. ?Погрешность дискритизации меньшего измерения я учел, добавив 3,6 км/ч.для получения минимальной оценки - так что все чисто.
У вас слишком много "Я"Что, делать совсем нечего
и не убирайте смайлики.
у них было "молчаливое" микросовещание - А что теперь делать в таком случае? Ну и похоже здравый смысл не возобладал... Но и потом был шанс, пусть и не безопасной, но все же остановки...
Скажу честно, не знаю, какова погрешность в определении пропавшего багажа. Что-то сгорело дотла, а от чего-то остался маленький кусочек и можно оценить массу целого... 8 тонн - первое, что пришло в голову из упоминавшихся цифр для силы дополнительного подтормаживания. Вот тут недавно Vic63 писал и о 16 тс. Смоделировать, конечно, можно - загрузили кирпичи в передний багажник, а комиссия потом решила, что кирпичи эти уже были на месте падения.
Сейчас, когда от рейса осталось столько мертвых тел и один живой человек, то вывод очевидный для всех кроме одного человека - надо было прервать взлет.
Из графика скорости, ессно - обратите внимание на дискретные фиксированные значения скорости на последнем участке разгона по ВПП с периодом дискретизации МСРП в 0,5 сек...А почему Вы считает дискретизацию скорости -3,6 км/ч. ?
Не совсем так. Если обыватели вникли в это только сейчас, не значит, что в авиации необходимость в останове не известна.
Положения об ответственности за безопасность и принятия мер по спасению прописаны в летных правилах всех стран, включая РФ
Если экипаж не видит границу где наступает опасность, это его не обеляет
Посмотрел для ТУ-154:Из графика скорости, ессно - обратите внимание на дискретные фиксированные значения скорости на последнем участке разгона по ВПП с периодом дискретизации МСРП в 0,5 сек...
МСРП, как известно, пишет 8-ми разрядные данные - при дискрете в 3,6 км/ч можно записать значения скорости до 986 км/ч, если начать запись с 65 км/ч.
Или она периодически возникала и раньше при эксплуатации данного борта. Уже упоминалось мнение прежнего экипажа Як-42, что самолет всегда на взлете тяжело отрывал ПОШ. В том газетном интервью прежний пилот упоминал о несколько передней центровке этого борта (по сравнению с другими), предположив, что это могло быть следствием переделки в VIP-салон.Предполагаю, что неисправность редукционного клапана может самоустраниться от сильного удара (при крушении или пересылке советской почтой).
Я приводил ранее анализ знакопеременных скачков ускорений как минимум до 0,3g при разбеге - мне кажется, что не надо приборов - спина и живот уже начнут сигнализировать, что что-то не то твориться, если организм ощущает череду разгонов-торможений.Я сильно сомневаюсь, что пилоты могли как-то почувствовать или понять до этого, что уже пора "принимать меры по спасению" и они вот-вот перейдут невидимую границу, где "наступает опасность".
Скажите мне, где в кабине стоял тот прибор, чье табло или стрелка должна им было просигнализировать "опасность".
Не знаю где стоит, но прибор называется спидометр. Неподъем передней стойки при V1 (по РЛЭ она совпадает с Vпс), усилившийся шум ПС и рывки при разгоне - сигнал к прекращению взлета.Скажите мне, где в кабине стоял тот прибор, чье табло или стрелка должна им было просигнализировать "опасность". Только не говорите, что это был манометр...
А это откуда следует?датчик МСРП надо "тарировать" по голосовому отсчету скорости бортмехаником.
Я приводил ранее анализ знакопеременных скачков ускорений как минимум до 0,3g при разбеге - мне кажется, что не надо приборов - спина и живот уже начнут сигнализировать, что что-то не то твориться, если организм ощущает череду разгонов-торможений.
Хотя, у каждого человека индивидуальная чувствительность - выживший Сизов ощутил с помощью своего прибора-организма, что что-то не так - возможно, поэтому и отстегнулся, что иногда спасает жизнь даже при авариях на автомобиле.
Интересно было бы расспросить его - другие пассажиры заволновались из-за почувствованых ими рывков умеренных перегрузок (то от спинки кресла, то от ремня) еще на середине ВПП? Или они зашумели, только когда самолет выскочил на грунт?
В автомобиле, например, то же нет такого прибораСкажите мне, где в кабине стоял тот прибор, чье табло или стрелка должна им было просигнализировать "опасность".
Никакого уточнения не требуется, потому что, как уже не раз писал Vik63, когда рассматриваем установившийся режим, стационарное состояние, внутри тела нет никаких перемещений, самолет и шасси - единое (и неподвижное) целое, поэтому плечо силы отсчитывается от точки ее приложения к шасси, т.е. от пятна контакта. А те поправки, которые можем получить, учитывая изменение угла наклона стойки относительно тележки, меньше общей погрешности вычислений.По большому счету разница между приложением силы на оси тележки и в пятне контакта не давало качественного изменения картины, а лишь несколько уменьшало результат, потому ваш расчет не опровергало, а лишь уточняло
....
Она в принципе и является свободно ориентированной, так как тяги не препятствуют повороту, только демпфер не позволяет свободно болтаться. А вот система тяг все переворачивает..
Не знаю где стоит, но прибор называется спидометр. Неподъем передней стойки при V1 (по РЛЭ она совпадает с Vпс), усилившийся шум ПС и рывки при разгоне - сигнал к прекращению взлета.
Но им нужно было взлететь, чтобы хоккеисты успели на игру, чтобы не получить "по шапке" за прерванный взлет... Понадеялись на длинную полосу. А напрасно.
---------- Добавлено в 10:50 ----------
А это откуда следует?