Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Прохожий-7]

От момента "оказывается усилия на штурвал нерассчитанные" до момента "скорость 210" ровно 1 секунда.
Вот если бы тут было написано: "КВС должен осознать, что нерассчитанные усилия на штурвал связаны с неустановкой стабилизатора в положение, соответствующее центровке и нажать на тормоз за время менее одной секунды", то - да, вина экипажа была бы, но время на осознание этого не регламентировано.

Да мы не вину просчитываем, а правильность действий. Вину суд определяет.
Хорошо, с 1 секундой погорячился. Но факты таковы, что через 1 секунду после доклада "210" КВС принял решение "Взлетный", хотя этому предшествовали:
1) усиленный шум передней стойки
2) нерассчитанные усилия на штурвале (или он считал их нормальными? Зачем вообще сразу на -10 тянуть, если тот же Бехтир пишет, что энергичнее тянуть на себя нужно только при неподъеме ПС при нормальном (-4) угле отклонения РВ?)
3) Замедление роста скорости (на графиках МАК даже на глаз видно, что Б/М докладывает скорость с той же регулярностью, только прирост теперь не 20 км/ч, а 10 км/ч). Уменьшение ускорения в 2 раза организм чувствует без всяких приборов.
4) Неподъем ПС даже при выросшей на 20 км/ч скорости.
Нужно было прекращать взлет - впереди еще оставалось примерно 1200 м бетонки и более 1600 м до их точки отрыва.

---------- Добавлено в 18:04 ----------

- при неподъеме передней опоры предписано повторить попытку с большей интенсивностью;.

Они сходу с "интенсивностью" переборщили. Куда уж дальше?

- при обнаружении несоответствия установке стабилизатора центровке предписано прекратить взлет, несоответствие обнаружено КВС на торце ВПП и на скорости 250 км/час.

Не обнаружили, а сообразили. У Бехтира сказано, что нерассчитанные усилия на штурвале возникают при неправильной установке стабилизатора. И это потребует прекращения взлета. И неважно, почему установки стабилизатора не хватило (перегруз, центровка, торможение или еще что-то). Нерассчитанные усилия были обнаружены почти на середине полосы при скорости 190-210.

P.S. Я никого не виню и никого не оправдываю.

От момента "оказывается усилия на штурвал нерассчитанные" до момента "скорость 210" ровно 1 секунда.
Вот если бы тут было написано: "КВС должен осознать, что нерассчитанные усилия на штурвал связаны с неустановкой стабилизатора в положение

А с чем, по-Вашему, они еще могут быть связаны? С "некриминальным", не требующим прекращения взлета?

 

[vim1964]

vim1964, большое человеческое спасибо за ту помощь, которую Вы оказываете.Но требуется уточнение, по моей вине - так как я не акцентировал на этом Ваше внимание когда просил дать эти данные. С прошлых графиков где я анализировал скорость , график скорости был показан с дискретностью 7,15 км/ч, и я на это ориентировался. А в таблице ,также присланной Вами, скорость отражена уже с дискретностью 3,6 км/ч.Значит - это и есть ее реальная дискретность, а на графике сделан вывод просто с загрублением параметров .Поэтому чтобы не было тут с тангажом подобных недоразумений - необходимо вывести тангаж с максимально возможной чувствительностью , то есть чтобы было видно сдвиг тангажа даже на 1 единицу кода МСРП. Кроме того нужны еще обороты вентиляторов - так как для определения пикирующего момента я должен знать тягу двигателей , а тут возможны варианты.В принципе экипаж обязан на тормозах вывести двигатели сначала на РУД 74-76 , и через 2-3 сек после страгивания вывести на взлетный, но бог его знает как там было на самом деле, поэтому этот момент тоже необходимо знать. Поэтому обращаюсь с повторной просьбой о новом графике. Уже теперь четко конкретизирую - что там должно быть.
1.Тангаж с максимально возможной чувствительностью.
2. Вертикальная перегрузка , скорость - достаточно как у Вас на графике.
3.Обороты вентиляторов всех трех двигателей.
Остальное -несущественно да и не нужно, перегрузка показывает площадку перед разбегом исключительно точно.
Также хотелось бы дополнить график таблицей этих параметров - надеюсь в ней изменения будут показываться точно согласно изменениям кодов МСРП.
И еще очень важная вещь. Ввиду скоротечности процессов и тех минимальных изменений тангажа которые мы хотим отловить хотелось бы получить вывод параметров на графике и в таблице с максимальной частотой опроса - то есть 2 раза в сек. и если возможно - сделать график более растянутым по времени, то есть чтобы интервал времени приходился на бОльшую длину графика чем у Вас, если можно - раза в 1,5 - 2 ( ну это как получится). При этом если на листе не будет умещаться- интервал времени после 07 часов 17 минут нас не интересует и его можно не отражать.

Постараюсь учесть все Ваши пожелания, но только завтра.
По поводу дискретности скорости. Та таблица, которую я выкладывал ранее, содержала посекундную выборку, поэтому 7,15. Если сделать максимальную частоту выборки, то есть два раза в секунду, будет 3,6. Я пытался растянуть график по времени, имея ввиду нужный Вам интервал, но программа не позволила этого сделать. Может завтра получится.

 

[Прохожий-7]

О! Оказывается документом установлено - КВС ничего сделать уже не мог для безопасного прерывания взлета. От момента "нерассчетные усилия на штурвале" до скорости "210" менее 3-х секунд, значительно менее 3-х секунд.

Сейчас это устанавливает следственный комитет.
Но! От момента "нерассчетные усилия на штурвале" (выход РВ на угол -10) до принятия решения командиром "Взлетный" (скорости почти 210) прошло не менее 2 секунд. Все-таки решение он успел принять. Но, на мой взгляд, неправильное.

 

[vim1964]

Собственно вопросы:
- возможно ли появление дефекта в системе управления, который приводит к уменьшению минимального радиуса разворота?
- Мог ли разбег/руление выполняться с отключенной системой управления поворотом колес передней опоры?

1. Теоретически все возможно, но я о таком не слышал. Если, конечно, не считать отказа системы переключения "руление - разбег/пробег". Но при управлении ПОШ в положении 8,5град. самолет даже со стоянки не вырулит.
2. Конечно нет.

---------- Добавлено в 18:38 ----------

Я так понимаю, n/y может быть как вертикальная, так и горизонтальная. Посмотрите на самый первый график удачно взлетевшего там вертикальная и тоже n|y.
Я просто логически предположил - ямка тангажа соответствует горке вертикальной перегрузке (7.13.59 и еще несколько секунд вперед)... Иначе трудно что-то предположить...И потом совпадение пиков при взлете, когда тангаж резко идет вверх..
Да, еще - горизонтальная - вот похоже когда самолет поворачивает и довольно резко - на 90 гр., колесо развернуто и горизонтальная растет. Колеблется короче, пока идет поворот...

Ny - перегрузка по оси У ( то есть вертикальная). Горизонтальная перегрузка Nx на графике отсутствует.

 

[greg]

Так в кармане вертолёт Собянина стоял. Или нет?

 

[баротравма]

Так в кармане вертолёт Собянина стоял. Или нет?

Стоял ! Ещё катер Обамы и снегоход Абрамовича.... Не надоело троллить ?

 

[serg55]

Ny - перегрузка по оси У ( то есть вертикальная). Горизонтальная перегрузка Nx на графике отсутствует.

Странный график.. Ниже вертикальной перегрузки идет я так понимаю РВ. Отклонения его на ходу вызывает незначительные изменения тангажа (сравнивал другой график). А вертикальная - идеал = 0 Помнится (сейчас уже не найти), запрос был именно на горизонтальную перегрузку...Но может и ошибаюсь...

 

[A_Z]

Отсюда возник вопрос:
- возможно ли появление дефекта в системе управления, который приводит к уменьшению минимального радиуса разворота?
Уважаемый Корнеев пишет в своей книге: "При отказе механизма разворота колес при взлете на скорости более 140 км/ч

3.2.12. Отказ (неуправляемость) механизма разворота колес передней опоры шасси
3.2.12.1. Отказ при взлете на скорости менее или равной 140 КМ/Ч ПР
ПРИЗНАКИ
I. Боковой увод самолета, не парируемый отклонением педалей.
ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА
1. Прекратите взлет.

При отказе МРК взлетать вообще нельзя. И вряд ли экипаж рулил бы тормозами, с категорическим императивом "Взлететь!"

 

[Aveca]

2. Конечно нет.

Вообще-то, отказ механизма поворота ПОШ на разбеге оговорен. Если скорость выше 160 (или 140? не помню, в доки лезть надо), то нужно отключить механизм поворота (стойка становится самоориентирующейся) и продолжать разбег, удерживая курс РН.

Если меньше, прекратить разбег.

Механизм поворота ПОШ работает от основной гидросистемы. Ежели там чего по гидравлике сломалось, оно могло забить продуктами износа фильтр в сливной магистрали и тем поднять остаточное давление в ней. Система торможения спроектирована так, что остаточное давление в сливной магистрали создает такое же давление в тормозных механизмах.

Про фильтр слива в отчете МАК ни слова. Только про фильтр в магистрали нагнетания.

 

[nadegda***]

Sergey43,
"Говорю о другом:
Экипаж не должен доводить полет до этой точки
Существует выбор плана полета (взлета), где он точно должен определить вариант безопасного останова
Но экипаж сделал три ошибки ( даже больше), не думая о безопасности
-Не дал себе резерв времени на принятие решения на останов(не сначала полосы, недорозогрев двигателей)
-Не точно назначил Рубеж
-Не отработал неотрыв после Рубежа
Разумеется достигнув скорости 210 экипаж оказался в тупике"

Из стенограммы переговоров реконструкции катастрофы:
11:43:27.2 КВС: Внимание экипаж: мы продолжаем рейс АКЫ девяносто шесть тридцать три по маршруту Ярославль-Минск, погода (нрз), сегодня у нас седьмое сентября, рейс АКЫ девяносто шесть тридцать три по маршруту Ярославль-Минск, на восемь тысяч шестьсот, пилотирование - слева, связь, контроль - справа, порядок выхода: по прямой триста на БАТАКИ, высота перехода семьсот метров, взлет на номинальном режиме, (нрз) добавим, до скорости менее (нрз) прекращаем, далее взлет продолжаем. Высота перехода семьсот. Порядок запуска - правый, средний, левый. Контроль по карте.

 

[DSA76]

Ясно.
Как думаете, поймаем на этом форуме человека, который установит нам связь между торможением самолета на полосе длинной 2700 метров и событиями на расстоянии 1,5 км позади него?:confused2:

Проясню свою позицию по теме.

Я - человек далекий от авиации, но на этом форуме стараюсь быть человеком вменяемым, глупых вопросов стараюсь не задавать, прислушиваюсь к людям ведающим.
Что касается причин, то версию о торможении воспринял еще читая "раннего" Vik63 и общение на АВВАКУЛе ибо проста и неопровержима:
ускорение не соответствовало рассчетному<-воздействие тормозящей силы 8тс<-была задействована тормозная система основных стоек.
"задействована тормозная система основных стоек" означает:
а) отказ тормозной системы (вероятность 0,0000х)
б) сознательное или неосознанное торможение пилотом/пилотами (вероятность 1-0,0000х)
Невольно приходится крутиться вокруг этого б) и вопросов основных остается два:
1. Почему подтормаживали?
2. Почему не прервали взлет?
Пилотов ГА (как и ВВС) я считал и буду всегда считать людьми нормальными, разумными и жизнелюбивыми, по-этому ответы на вопросы 1-2 стараюсь найти приближенные к реальности, обясняющие, пусть и не оправдывающие действия экипажа.
В частности по вопросу 1, считаю возможным то, что отказ системы управления передней стойкой мог УСУГУБИТЬ чье-то непреднамеренное подтормаживание. Предположение возникло на основании "там негде развернуться". Судя по ответу специалистов, вероятность этой версии стремится к "0"

Ну, а на вопрос 2 ответа придерживаюсь следующего:
Злую шутку с экипажем сыграло как раз то, что они были готовы к возможному развитию событий таким образом, что что-то пойдет не так! Причина тому: незнание реальной веса багажа, "взвешивание которого не проводилось" и т.п. (Кстати, насколько нормальным для международного полета, пусть и в Беларусь, является загрузка "коммерции" без взвешивания, после "досмотра на привокзальной площади визуальным способом"? Может зал вылета был уже "стерильным" к моменту приезда команды? При чем здесь пилоты?).
Отсюда и "рассчеты взлетного веса, центровки .... не выполнялся".
Да не нужно было вообще приступать к выполнению полета, не прав тут КВС, но, наверное не в традициях современной ГА отменять чартер из-за такой "мелочи", особенно если справа - летный директор.
Не совсем понятен "расслабон" на взлете, наверное то, что нам, обывателям, кажется диким, для кого-то - ежедневная рутина, но вот это ожидание возможного "косяка" дополнительно притупило бдительность.

П.С. Как Вы считаете, почему КВС так странно отреагировал на предложение заехать в карман?

 

[Vik63]

Из графика скорости, ессно - обратите внимание на дискретные фиксированные значения скорости на последнем участке разгона по ВПП с периодом дискретизации МСРП в 0,5 сек...
МСРП, как известно, пишет 8-ми разрядные данные - при дискрете в 3,6 км/ч можно записать значения скорости до 986 км/ч, если начать запись с 65 км/ч.

График скорости МАКа не натуральный, а смоделированный.Вы там можете найти очень много мест где отметок гораздо больше чем должно быть в одной секунде, должно быть две, а там десятки иногда. Как это Вам удалось из неверных данных получить почти верный результат - удивляюсь.Когда у меня на руках был первый взлетный график - я увидел что скорость изменяется скачками в 7,2 км/ч. Но это была не дискретизация, а загрубление параметра для вывода на график.А вот позже я получил таблицу скорости, и там минимальное изменение было 3,5 км/ч. Это и есть дискретизация истинная. И кстати она с частотой опроса не связана, это разные характеристики.

 

[баротравма]

Проясню свою позицию по теме.

а) отказ тормозной системы (вероятность 0,0000х)

Я бы не опирался на подобный вывод МАК. Вероятность неисправности , стремящуюся к нулю имеет разве что чугунная наковальня , спрятанная в сейф . Тормозная система состоит из МНОЖЕСТВА узлов и механизмов.Крошечная песчинка , чешуйка на секунду может оказаться под лепестком клапана в НЕНУЖНЫЙ совсем момент. И через мгновение её там уже нет....Как нет и самолета....Я не о этой катастрофе. Я о подходе к вероятности .

 

[Sergey43]

Психика - сложная штука. Один и тот же человек в одной и той же ситуации примет диаметрально противоположное решение

КВС может всегда отказатся от полета
На западе это практикуется. "Не могу лететь" достаточная причина
Не думаю, что накануне полета он не в состоянии оценить свои способности на ближайший период времени
Вопрос другой, наш рабодатель это не приемлет

Во всей ситуации надо понимать одно: в авиации, в полете КВС самый главный, Именно КВС главный, а не работодатель
Сложившаяся традиция типа, начальство всегда право, а КВС лишь подчиненный привело к тому что привело
Пока авиация, общество не поставит КВС в нормальные условия ответственности и соответсвующих прав ничего не изменится. Перевернуть мозги надо
На сегодняшний день КВС во-первых, поставлен, во-вторых, встал сам в позицию водителя автобуса

Да и водила при минимальной неуверенности не должен садиться за руль

 

[ak630]

Я не знаю что случилось - но 18 сек. при возникновении перегрузки что-то случилось. Вот и нужны графики курса и еще, как правильно заметил vim1964 графики хода педалей...

Кстати а при ударе стойки шасси об стык на этой 18 секунде могло что-то произойти с клапанами или гидросистемой?
Может немного воздуха который все равно присутствует (со временем накапливается) из калипера выдавилось при вибрации или ударе и на педалях усилия стали ощущаться по другому....

Ну то есть до этого при небольшом нажатии на них не отрабатывал тормоз, а тут вдруг стал отрабатывать????

Или при этом ударе как раз ноги чуть сместились на педалях.....а внимание пилот не обратил?

---------- Добавлено в 00:46 ----------

Но если ввести в Правила то, что вы написали: "не поднялась - не взлетай" и командирам ЗАПРЕТИТЬ полагаться на свой опыт, умение, знания.. интуицию в конце-концов, то количество прерванных взлетов с жертвами возрастет стократно!

Но ведь можно ввести в данное правило длину полосы!!! И я думаю правило должно быть не "не поднялась стойка - не взлетай" а "нестандартная динамика ускорения при разгоне - не взлетай"...

Прибор создать для этого совсем не сложно, отслеживающий именно ДИНАМИКУ разгона. Если не выдерживается - то стоп!

 

[Sergey43]

Но ведь можно ввести в данное правило длину полосы!!! И я думаю правило должно быть не "не поднялась стойка - не взлетай" а "нестандартная динамика ускорения при разгоне - не взлетай"... Прибор создать для этого совсем не сложно,

Показания скорости и рассчитанный план взлета для данной полосы - достаточный ориентир

 

[Looking]

Здесь есть пост по поводу возможных вариантов установки ног на педалях
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949836#post949836
По нему проблематично поставить, так чтобы вся ступня поместилась выше валика, чтобы было аналогично ЯК-40

 

[timsz]

По нему проблематично поставить, так чтобы вся ступня поместилась выше валика, чтобы было аналогично ЯК-40

А Лушников не может летать по-другому...

 

[Лена]

А Лушников не может летать по-другому...

Я всё-таки думаю, что он ставит ступню сводом (серединой) на нижний выступ педали, не может (из-за коротких ног) только поставить каблук на пол. А так, как на чашечных педалях (каблук сверху выступа), на Як-42 ступня не поместится.

 

[Sergey43]

Я бы не опирался на подобный вывод МАК. Вероятность неисправности , стремящуюся к нулю имеет разве что чугунная наковальня , спрятанная в сейф .

Ошибаетесь
Вероятность отказа всего самолета где-то 0,0001
Соответственно отказ тормозной системы, как минимум, не хуже 0,00001
Разуемеется при точном проведении всех проверок и регламентных работ