Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

По какому "этому"? Если экипаж нарушил РЛЭ, в документы вводят новый пункт? Так бумаги не напасешься.
Порядок определения взлетной массы и центровки существует - его надо было просто соблюдать.
Точно, и желательно начинать соблюдать его еще на земле, и желательно в зоне вылета, а не на "привокзальной площади визуальным способом". Как по мне "взвешивание багажа не проводилось" + наличие фиктивной СЗВ с "левым" весом = соучастие в преступлении , т.е. -Х% вины с экипажа.

С тем, что РЛЭ практически самодостаточный документ, полностью согласен. Позиция МАК по корректировке РЛЭ всегда конструктивная.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Второе.Тот кто не согласен с результатами судмедэкспертизы, может оспаривать две вещи: -факты, лежащие в основе заключения -выводы.

1.Факты никто не оспаривает: показания врача и записи в карте
2. Степень заболевания, возможное уточнение диагноза или даже переодиогнастирование - это только экспертиза с живым пациентом, а не карта больного

Точная болезнь - неправомерно указана
Нарушено право, а значит и истина
 
Врач(невролог) в течении 10 лет наблюдает и лечит пациента.
Юридически - только экпериза
Например, врач недостаточно квалтфицирован, недостаточно провел обследование, просто выкачивал деньги, сгущая краски, чего-то не заметил...
Без экспертизы - заявление неправомерно
 
Управление было слева, а обвиненный в нейропатии справа. Что-то мне не верится, что КВС мог не заметить раскачивание педалей вторым пилотом.
Хотя фенобарбитал и полинейропатия не раз упоминаются в отчете МАК, в фактических данных не усматривается, что это стало непосредственной причиной катастрофы. В крови у 2П, я так понимаю, фенобарбитал не обнаружен, дозы и время приема не установлены. Да, к полетам не должен был быть допущен. Но не более.
Зато летные испытания показали, что для удержания РВ на тех углах, что зафиксированы, пилоты вынуждены были упираться в педали. И с ростом скорости усилие на штурвале только росло. Получается, что тормозил тот, кто тянул на себя штурвал.
 
Эксперты достаточно квалифицированны чтобы выявить противоречия, сгущения и прочее незаметные неспециалисту обстоятельства.
Без живого пациента это невозможно
Возможна лишь оценка на уровне да-нет и некоторые особенности
Экспертиза, притом коллегиальная,уже проведена, ее заключение и легло в основу Отчета(факты и выводы опубликованы).
Эта же экспертиза приобщена к материалам уголовного дела
Эта экспериза дает основание заявить лишь о возможном диагнозе
Для заявления о точном диагнозе - нет основания
 
Последнее редактирование:
Зато летные испытания показали, что для удержания РВ на тех углах, что зафиксированы, пилоты вынуждены были упираться в педали. И с ростом скорости усилие на штурвале только росло. Получается, что тормозил тот, кто тянул на себя штурвал.
Там не было чистоты эксперимента. Я предлагал на модельке вывести из строя ПОШ и посмотреть - увеличится ли тангаж с 1 и далее БЕЗ ОТКЛОНЕНИЯ РВ...

Нашел фото с носа...Что могло быть?
 
Последнее редактирование:
Подскажите. Был пост поводу передачи момента для разных типов тележек шасси. Пост не нашел, возможно его уже нет.
Где можно подробнее почитать об этом? А то уже все извилины заплелись.)
А по какому вопросу "извилины заплелись"? Если рассматриваем установившийся режим, когда тележка неподвижна относительно фюзеляжа, то конструкция не имеет значения.

---------- Добавлено в 12:47 ----------

Там не было чистоты эксперимента. Я предлагал на модельке вывести из строя ПОШ и посмотреть - увеличится ли тангаж с 1 и далее БЕЗ ОТКЛОНЕНИЯ РВ...
Я немного не об этом. Я к вопросу, имеет ли 2-й пилот отношение к неосознанному торможению, если таковое было со стороны экипажа.
 
[/COLOR] Я немного не об этом. Я к вопросу, имеет ли 2-й пилот отношение к неосознанному торможению, если таковое было со стороны экипажа.
Вот тут бы и помогли недостающие графики. А так только косвенно - дергался РН=дергалась колесо ПОШ..
 
Я к вопросу, имеет ли 2-й пилот отношение к неосознанному торможению, если таковое было со стороны экипажа.

Здесь больше вопросов:
-кто тормозить начал
-с каким усилием
-почему начал тормозить
-в какой момент началось торможение
-было ли торможение вообще в первые несколько секунд после 11:59:18
 
Походка, как стоит, или , наоборот, всё время сидит
Даже если все время сидит
Это не значит, что торможение начал 2П, и не значит что с усилием 12кг, и не значит, что вообще кто-то начал торможение

Всего лишь высчитано, что началось замедление укорения и сила воздействия 1700кг. Это все
Рассуждения о 2П у МАК и звучат, как рассуждения
Но вот МАК не дал других вариантов торможения
 
Последнее редактирование:
Реклама
Один двигатель заменили, а на замену двух других типа денег не хватило? В следующий раз? Следующего раза может не быть.
Ресурс каждого двигателя учитывается и продлевается индивидуально, поэтому очень редко так совпадает, что возникает необходимость в замене сразу двух или трех двигателей. Тем более, при замене двух и более двигателей, требуется контрольно-испытательный полет. Эксплуатировать двигатель без ресурса никто не будет, так как последствия будут очень серьезные. А избежать этих последствий практически невозможно - слишком много контролирующих органов следят за соблюдением аутентичности авиационной техники.
 
Имеет право быть такая версия:
- экипаж получил вес багажа;
- произвел расчет установки стабилизатора и потребных дистанций;
- по рассчитанному взлетному весу и имеющейся длине ВПП самолет укладывается в потребные дистанции легко на номинальном режиме;
- работодатель требует взлета на номинале, если это не несет угрозу жизни и здоровью пассажирам, экипажу и не вредит экологии;
- поехали по РД5, рубеж (скорость принятия решения) и значит подъем передней опоры установили 200 км/час;
- неудача, направо в карман ВПП нельзя - негде развернуться там;
- КВС вспоминает потребные дистанции - укладываемся в потребные дистанции и так, даже на номинале, если что - добавим;
- но ... там - в кармане ВПП, что-то есть, надо откатиться от него на малом газе, чтобы не было проблем у того, что в кармане (скорость реактивной струи от первого контура 0,8 км/сек, температура 700 С (не ручаюсь за абсолютную точность) - подхваченный струей камешек подобен пистолетной пуле);
- ЯК-42 - энерговооруженная машина, КВС решил - откатимся на расстояние, чтобы по минимуму остаться в пределах потребных дистанций на номинале, если что добавим;
- пошли на взлет;
- бортмеханик на 200 км/час скомандовал "поднимайте";
- 11:59:26 - передняя опора не поднялась, усилия на штурвале нерасчетные;
- 11:59:27 - бортмеханик "210", все-таки надо добавить, думает КВС 1 секунду;
- 11:59:28 - КВС "Взлетный";
- 11:59:32 - турбовентиляторы набрали обороты взлетного режима;
- 11:59:34 - бортмеханик "230" (первым вероятную причину неподъема понимает 2П - вероятно установка стабилизатора неправильная);
- 11:59:36 - 2-ой пилот "мы мало, наверно, стабилизатор (до торца ВПП 500 метров и безаварийная остановка самолета на ВПП невозможна);
- но КВС верное решение нужно, а не вероятная причина, и он продолжает думать и действовать по-своему, к сожалению, как сейчас мы понимаем неправильно (его внимание отвлечено пилотированием и ему, как командиру труднее согласиться, что расчет установки стабилизатора неправильный);
- 11:59:38 штурвал "от себя/на себя" (до торца ВПП 250 метров);
- 11:59:39 вот тут КВС должен был понять про стабилизатор, потому как 3 секунды ему даются на принятие решения, но не факт, потому что фраза "мы, мало наверно стабилизатор" длится 2 секунды, как минимум (вероятно в момент окончания фразы 2П до торца ВПП было уже 250 метров), но вот за 5 секунд с 11:59:41 (скорость 250 км/час и 50 метров до торца ВПП) по 11:59:46 невыпуска стабилизатора КВС несет ответственность, потому как это могло спасти жизнь всем;
- 11:59:45 КВС более интенсивно штурвал "от себя/ на себя" - третья и лишняя попытка поднять переднюю опору за счет РВ;
- 11:59:46 КВС "Стабилизатор", одновременно начинает перестановку стабилизатора;
- 11:59:47 2П "Че ты делаешь?", у него свое видение спасения экипажа и пассажиров - стабилизатор не по центровке значит прервать взлет, и он после произнесения своей фразы тут же действует;
- 11:59:48 2П убирает РУД на МГ и жмет на тормоза, это решение оказывается неправильным по факту, потому что самолет возможно мог успеть взлететь и все бы остались живы, но он действовал, как учили, вероятно посчитав, что слово "стабилизатор" из уст КВС означает "прерываем взлет", а он ждал этой команды уже 11 или 9 секунд;
- 11:59:49 КВС "Взлетный" и тут же переводит РУД на взлетный (КВС как и в момент 11:59:36 продолжает думать, как капитан судна - я должен спасти всех пассажиров, не 10 человек, не 20, не 30, а всех, прерванный взлет - будут трупы, катастрофа при продолжении взлета - будут трупы, успешный взлет - всех пассажиров спасу).

Непосредственных причины катастрофы 2:
- несвоевременная переустановка стабилизатора КВС - просрочил начало переустановки на 5 секунд;
- перевод двигателей на МГ вторым пилотом без команды КВС.

Основные причины катастрофы тоже 2:
- введение в заблуждение КВС относительно веса багажа, что привело к ошибочному расчету положения стабилизатора и потребных дистанций и ошибочному выбору режима двигателей на взлете;
- лишение КВС возможности разворота в кармане на торце ВПП, что критически уменьшило время на переустановку стабилизатора после выявления его неправильной установки.
 
Последнее редактирование:
"Статья 16. Обязанности эксперта
Эксперт обязан:

-провести полное исследование представленных ему объектов и материалов дела, дать обоснованное и объективное заключение по поставленным перед ним вопросам;"

Как раз этот пункт и смущает.
Если фенобарбитал при приеме внутрь имеет свойство проникать во все органы человека, почему его нашли только в стенке почки?
Что было сначала? Обнаружили фенобарбитал в стенке почки, а потом нашли лечившего врача или наоборот, нашли лечившего врача, а потом обнаружили фенобарбитал в стенке почки?
 
Эксплуатировать двигатель без ресурса никто не будет

Слышал сейчас ресурсы двигателей продлевают
Вместо 10000 час до 15000час
В основе продления лежат западные стандарты

---------- Добавлено в 11:43 ----------

......почему его нашли только в стенке почки?
Что было сначала? Обнаружили фенобарбитал в стенке почки, а потом нашли лечившего врача или наоборот, нашли лечившего врача, а потом обнаружили фенобарбитал в стенке почки?

Хорошо подмечено
 
Последнее редактирование:
Основные причины катастрофы тоже 2: - введение в заблуждение КВС относительно веса багажа; - лишение КВС возможности разворота в кармане на торце ВПП.

Добавьте:
-недопрогрев двигателя перед взлетом
-перевод РУДов в номинал не на 2-3секунде, а на 20секунде разгона
-непонятная суета экпажа с момента 11:59:18

---------- Добавлено в 11:54 ----------

Пошла медицинская тема Мне так кажется, что фенобарбитал мало чего меняет

Может изменить. Важна точность во всем
 
по представленной
медицинской документации на второго пилота, со ссылкой на
наблюдавшего его с 2000 года невролога, у второго пилота отмечается снижение рефлексов на ногах, а с 2005 года - и на руках, что косвенно говорит о поражении периферических нервов, то есть о развитии у него полинейропатического синдрома. В подтверждение указанного говорит назначение ему врачом-неврологом в 2007 году, к которому второй пилот
обращался в частном порядке, препарата нейромедин, который применяется
Извините, Вы сможете понять что тут написано. Я попробую перевести на русский. Сослались они на какого то невролога с 2000 года лечившего. Потом на этого невролога или уже другого невролога в 2007 году, который в частном порядке назначил ему этот препарат. Если в частном порядке было назначено лечение, значит это знахарство и явно в карточке больного этого нет. Если взяли документальную информацию с карточки больного, тогда это уже должно быть не ЧАСТНОЕ обращение, а официальное. Ну, а в частном обращении мне вчера тетя "Дуся" такого посоветовала, не на форуме будет сказано.
 
Последнее редактирование:
vim1964,
"Ресурс каждого двигателя учитывается и продлевается индивидуально, поэтому очень редко так совпадает, что возникает необходимость в замене сразу двух или трех двигателей."

Двигатель Д-36 выполнен по трехвальной схеме с осевым четырнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, пятиступенчатой турбиной и раздельными нерегулируемыми соплами наружного и внутреннего контура.
Особенность трехвальной схемы - разделение ротора компрессора на три самостоятельных ротора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной. При этом роторы имеют различные оптимальные для них частоты вращения и связаны между собой только газодинамической связью.
Двигатель выполнен по модульной схеме, что обеспечивает возможность восстановления его эксплуатационной пригодности заменой деталей и узлов в условиях эксплуатации, а высокая контролепригодность способствует переходу от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по состоянию (это не мои слова, но смысл понятен).
 
Непосредственных причины катастрофы 2: - несвоевременная переустановка стабилизатора КВС - просрочил начало переустановки на 5 секунд; - перевод двигателей на МГ вторым пилотом без команды КВС.
Добавьте
-полное неповиновение экипажа
 
высокая контролепригодность способствует переходу от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по состоянию
Если это так, то все возможно
В целях экономии переход к обслуживанию по сосстоянию может дать свои плоды
Замена узлов в в условиях эксплуатации тоже не способствует сохранению надежности
 
Реклама
Добавьте
-полное неповиновение экипажа

Чушь, второй пилот перевел РУД потому что не понял слысла слова "Стабилизатор" напряженно ожидая команду "Стоп", во всем остальном было полное повиновение, взаимопонимание и взаимодействие.
 
Назад