Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Да мы не вину просчитываем, а правильность действий. Вину суд определяет.
Хорошо, с 1 секундой погорячился. Но факты таковы, что через 1 секунду после доклада "210" КВС принял решение "Взлетный", хотя этому предшествовали:
1) усиленный шум передней стойки
2) нерассчитанные усилия на штурвале (или он считал их нормальными? Зачем вообще сразу на -10 тянуть, если тот же Бехтир пишет, что энергичнее тянуть на себя нужно только при неподъеме ПС при нормальном (-4) угле отклонения РВ?)
3) Замедление роста скорости (на графиках МАК даже на глаз видно, что Б/М докладывает скорость с той же регулярностью, только прирост теперь не 20 км/ч, а 10 км/ч). Уменьшение ускорения в 2 раза организм чувствует без всяких приборов.
4) Неподъем ПС даже при выросшей на 20 км/ч скорости.
Нужно было прекращать взлет - впереди еще оставалось примерно 1200 м бетонки и более 1600 м до их точки отрыва.

---------- Добавлено в 18:04 ----------

Они сходу с "интенсивностью" переборщили. Куда уж дальше?
Не обнаружили, а сообразили. У Бехтира сказано, что нерассчитанные усилия на штурвале возникают при неправильной установке стабилизатора. И это потребует прекращения взлета. И неважно, почему установки стабилизатора не хватило (перегруз, центровка, торможение или еще что-то). Нерассчитанные усилия были обнаружены почти на середине полосы при скорости 190-210.

P.S. Я никого не виню и никого не оправдываю.

А с чем, по-Вашему, они еще могут быть связаны? С "некриминальным", не требующим прекращения взлета?
 
Последнее редактирование:
Постараюсь учесть все Ваши пожелания, но только завтра.
По поводу дискретности скорости. Та таблица, которую я выкладывал ранее, содержала посекундную выборку, поэтому 7,15. Если сделать максимальную частоту выборки, то есть два раза в секунду, будет 3,6. Я пытался растянуть график по времени, имея ввиду нужный Вам интервал, но программа не позволила этого сделать. Может завтра получится.
 
Сейчас это устанавливает следственный комитет.
Но! От момента "нерассчетные усилия на штурвале" (выход РВ на угол -10) до принятия решения командиром "Взлетный" (скорости почти 210) прошло не менее 2 секунд. Все-таки решение он успел принять. Но, на мой взгляд, неправильное.
 
1. Теоретически все возможно, но я о таком не слышал. Если, конечно, не считать отказа системы переключения "руление - разбег/пробег". Но при управлении ПОШ в положении 8,5град. самолет даже со стоянки не вырулит.
2. Конечно нет.

---------- Добавлено в 18:38 ----------

Ny - перегрузка по оси У ( то есть вертикальная). Горизонтальная перегрузка Nx на графике отсутствует.
 
Странный график.. Ниже вертикальной перегрузки идет я так понимаю РВ. Отклонения его на ходу вызывает незначительные изменения тангажа (сравнивал другой график). А вертикальная - идеал = 0 Помнится (сейчас уже не найти), запрос был именно на горизонтальную перегрузку...Но может и ошибаюсь...
 
3.2.12. Отказ (неуправляемость) механизма разворота колес передней опоры шасси
3.2.12.1. Отказ при взлете на скорости менее или равной 140 КМ/Ч ПР
ПРИЗНАКИ
I. Боковой увод самолета, не парируемый отклонением педалей.
ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА
1. Прекратите взлет.

При отказе МРК взлетать вообще нельзя. И вряд ли экипаж рулил бы тормозами, с категорическим императивом "Взлететь!"
 
Последнее редактирование:
vim1964 сказал(а):
2. Конечно нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вообще-то, отказ механизма поворота ПОШ на разбеге оговорен. Если скорость выше 160 (или 140? не помню, в доки лезть надо), то нужно отключить механизм поворота (стойка становится самоориентирующейся) и продолжать разбег, удерживая курс РН.

Если меньше, прекратить разбег.

Механизм поворота ПОШ работает от основной гидросистемы. Ежели там чего по гидравлике сломалось, оно могло забить продуктами износа фильтр в сливной магистрали и тем поднять остаточное давление в ней. Система торможения спроектирована так, что остаточное давление в сливной магистрали создает такое же давление в тормозных механизмах.

Про фильтр слива в отчете МАК ни слова. Только про фильтр в магистрали нагнетания.
 
Последнее редактирование:
Sergey43,
"Говорю о другом:
Экипаж не должен доводить полет до этой точки
Существует выбор плана полета (взлета), где он точно должен определить вариант безопасного останова
Но экипаж сделал три ошибки ( даже больше), не думая о безопасности
-Не дал себе резерв времени на принятие решения на останов(не сначала полосы, недорозогрев двигателей)
-Не точно назначил Рубеж
-Не отработал неотрыв после Рубежа
Разумеется достигнув скорости 210 экипаж оказался в тупике"

Из стенограммы переговоров реконструкции катастрофы:
11:43:27.2 КВС: Внимание экипаж: мы продолжаем рейс АКЫ девяносто шесть тридцать три по маршруту Ярославль-Минск, погода (нрз), сегодня у нас седьмое сентября, рейс АКЫ девяносто шесть тридцать три по маршруту Ярославль-Минск, на восемь тысяч шестьсот, пилотирование - слева, связь, контроль - справа, порядок выхода: по прямой триста на БАТАКИ, высота перехода семьсот метров, взлет на номинальном режиме, (нрз) добавим, до скорости менее (нрз) прекращаем, далее взлет продолжаем. Высота перехода семьсот. Порядок запуска - правый, средний, левый. Контроль по карте.
 
Проясню свою позицию по теме.

Я - человек далекий от авиации, но на этом форуме стараюсь быть человеком вменяемым, глупых вопросов стараюсь не задавать, прислушиваюсь к людям ведающим.
Что касается причин, то версию о торможении воспринял еще читая "раннего" Vik63 и общение на АВВАКУЛе ибо проста и неопровержима:
ускорение не соответствовало рассчетному<-воздействие тормозящей силы 8тс<-была задействована тормозная система основных стоек.
"задействована тормозная система основных стоек" означает:
а) отказ тормозной системы (вероятность 0,0000х)
б) сознательное или неосознанное торможение пилотом/пилотами (вероятность 1-0,0000х)
Невольно приходится крутиться вокруг этого б) и вопросов основных остается два:
1. Почему подтормаживали?
2. Почему не прервали взлет?
Пилотов ГА (как и ВВС) я считал и буду всегда считать людьми нормальными, разумными и жизнелюбивыми, по-этому ответы на вопросы 1-2 стараюсь найти приближенные к реальности, обясняющие, пусть и не оправдывающие действия экипажа.
В частности по вопросу 1, считаю возможным то, что отказ системы управления передней стойкой мог УСУГУБИТЬ чье-то непреднамеренное подтормаживание. Предположение возникло на основании "там негде развернуться". Судя по ответу специалистов, вероятность этой версии стремится к "0"

Ну, а на вопрос 2 ответа придерживаюсь следующего:
Злую шутку с экипажем сыграло как раз то, что они были готовы к возможному развитию событий таким образом, что что-то пойдет не так! Причина тому: незнание реальной веса багажа, "взвешивание которого не проводилось" и т.п. (Кстати, насколько нормальным для международного полета, пусть и в Беларусь, является загрузка "коммерции" без взвешивания, после "досмотра на привокзальной площади визуальным способом"? Может зал вылета был уже "стерильным" к моменту приезда команды? При чем здесь пилоты?).
Отсюда и "рассчеты взлетного веса, центровки .... не выполнялся".
Да не нужно было вообще приступать к выполнению полета, не прав тут КВС, но, наверное не в традициях современной ГА отменять чартер из-за такой "мелочи", особенно если справа - летный директор.
Не совсем понятен "расслабон" на взлете, наверное то, что нам, обывателям, кажется диким, для кого-то - ежедневная рутина, но вот это ожидание возможного "косяка" дополнительно притупило бдительность.

П.С. Как Вы считаете, почему КВС так странно отреагировал на предложение заехать в карман?
 
Последнее редактирование:
График скорости МАКа не натуральный, а смоделированный.Вы там можете найти очень много мест где отметок гораздо больше чем должно быть в одной секунде, должно быть две, а там десятки иногда. Как это Вам удалось из неверных данных получить почти верный результат - удивляюсь.Когда у меня на руках был первый взлетный график - я увидел что скорость изменяется скачками в 7,2 км/ч. Но это была не дискретизация, а загрубление параметра для вывода на график.А вот позже я получил таблицу скорости, и там минимальное изменение было 3,5 км/ч. Это и есть дискретизация истинная. И кстати она с частотой опроса не связана, это разные характеристики.
 
Последнее редактирование:

Я бы не опирался на подобный вывод МАК. Вероятность неисправности , стремящуюся к нулю имеет разве что чугунная наковальня , спрятанная в сейф . Тормозная система состоит из МНОЖЕСТВА узлов и механизмов.Крошечная песчинка , чешуйка на секунду может оказаться под лепестком клапана в НЕНУЖНЫЙ совсем момент. И через мгновение её там уже нет....Как нет и самолета....Я не о этой катастрофе. Я о подходе к вероятности .
 

КВС может всегда отказатся от полета
На западе это практикуется. "Не могу лететь" достаточная причина
Не думаю, что накануне полета он не в состоянии оценить свои способности на ближайший период времени
Вопрос другой, наш рабодатель это не приемлет

Во всей ситуации надо понимать одно: в авиации, в полете КВС самый главный, Именно КВС главный, а не работодатель
Сложившаяся традиция типа, начальство всегда право, а КВС лишь подчиненный привело к тому что привело
Пока авиация, общество не поставит КВС в нормальные условия ответственности и соответсвующих прав ничего не изменится. Перевернуть мозги надо
На сегодняшний день КВС во-первых, поставлен, во-вторых, встал сам в позицию водителя автобуса

Да и водила при минимальной неуверенности не должен садиться за руль
 
Последнее редактирование:
Кстати а при ударе стойки шасси об стык на этой 18 секунде могло что-то произойти с клапанами или гидросистемой?
Может немного воздуха который все равно присутствует (со временем накапливается) из калипера выдавилось при вибрации или ударе и на педалях усилия стали ощущаться по другому....

Ну то есть до этого при небольшом нажатии на них не отрабатывал тормоз, а тут вдруг стал отрабатывать????

Или при этом ударе как раз ноги чуть сместились на педалях.....а внимание пилот не обратил?

---------- Добавлено в 00:46 ----------

Но ведь можно ввести в данное правило длину полосы!!! И я думаю правило должно быть не "не поднялась стойка - не взлетай" а "нестандартная динамика ускорения при разгоне - не взлетай"...

Прибор создать для этого совсем не сложно, отслеживающий именно ДИНАМИКУ разгона. Если не выдерживается - то стоп!
 
Последнее редактирование:

Показания скорости и рассчитанный план взлета для данной полосы - достаточный ориентир
 
Последнее редактирование:
Здесь есть пост по поводу возможных вариантов установки ног на педалях
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949836#post949836
По нему проблематично поставить, так чтобы вся ступня поместилась выше валика, чтобы было аналогично ЯК-40
 
timsz сказал(а):
А Лушников не может летать по-другому...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я всё-таки думаю, что он ставит ступню сводом (серединой) на нижний выступ педали, не может (из-за коротких ног) только поставить каблук на пол. А так, как на чашечных педалях (каблук сверху выступа), на Як-42 ступня не поместится.
 
Ошибаетесь
Вероятность отказа всего самолета где-то 0,0001
Соответственно отказ тормозной системы, как минимум, не хуже 0,00001
Разуемеется при точном проведении всех проверок и регламентных работ
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация