Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sergey43]

Чушь, второй пилот перевел РУД потому что не понял слысла слова "Стабилизатор"

Во-первых, я не только РУДы имеел ввиду
Во-вторых, ваше СТ и СТ - не доказано. Да и что такое: не понял?

 

[DSA76]

Подскажите. Был пост поводу передачи момента для разных типов тележек шасси. Пост не нашел, возможно его уже нет.

Где можно подробнее почитать об этом? А то уже все извилины заплелись.)

http://aviaforum.ru/showpost.php?p=964309&postcount=4307 предположение
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=964562&postcount=4380
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=964562&postcount=4380
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=964837&postcount=4411 принцип действия реальной конструкции
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=965137&postcount=4448 иллюстрация реальной конструкции
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=965203&postcount=4465 комментарий1
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=965231&postcount=4478 комментарий2
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=965257&postcount=4486 иллюстрация виртуальной конструкции
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=965927&postcount=4577 точка в дискуссии.
Резюме: авиаконструкторы, применив систему тяг в конструкции тележек, обеспечили:
- равномерность передачи тормозных усилий от каждой пары колес в тележке;
- передачу момента тормозящей силы от пятна контакта.

 

[Прохожий-7]

Имеет право быть такая версия:
- экипаж получил вес багажа;
- произвел расчет установки стабилизатора и потребных дистанций;
- по рассчитанному взлетному весу и имеющейся длине ВПП самолет укладывается в потребные дистанции легко на номинальном режиме;

Согласен.

- работодатель требует взлета на номинале, если это не несет угрозу жизни и здоровью пассажирам, экипажу и не вредит экологии;

На других форумах писали, что вряд ли требуют - экономия от такого небольшая. Но допустим.

- поехали по РД3

Наверное, опечатка: РД5 (на третью со стоянки не вырулить - мешает здание аэровокзала).

- неудача, направо в карман ВПП нельзя - негде развернуться там;

Полоса и карман просматриваются со стоянки (они совсем близко), поэтому "неудача" запланированная - судя по переговорам в кабине КВС и не собирался туда заруливать. Может, Б/М было не видно, что там мешает развернуться?

- КВС вспоминает потребные дистанции - укладываемся в потребные дистанции и так, даже на номинале, если что - добавим;
- но ... там - в кармане ВПП, что-то есть, надо откатиться от него на малом газе

Если так (непредвиденно сократилась располагаемая дистанция), то взлет был бы на взлетном: помеха в "кармане" - хорошее оправдание, если что...

- 11:59:26 - передняя опора не поднялась, усилия на штурвале нерасчетные;

Тут два момента:
1) КВС сразу плавно потянул РВ с положительных углов на -10,7, что более чем в 2,5 раза превышает рекомендуемые РЛЭ (и обычно практикуемые) -4. Почему? Именно, что не "добавил" при неподъеме, а сразу дал большой угол!
2) Нерасчетные усилия на штурвале говорят о несоответствии угла установки стабилизатора фактическим взлетным параметрам - самолет не поднимется. У Бехтира написано, что взлет нужно прекращать. И это при том, что имеются 2 фактора, приведшие к потере дистанции: номинал и пробег на МГ. Плюс ощутимое снижение темпа разгона. Плюс большой угол РВ тоже говорит о непорядке со стабилизатором.

- 11:59:27 - бортмеханик "210", все-таки надо добавить, думает КВС 1 секунду;

И я скажу, почему. Технической необходимости продолжать взлет не было: 1200 бетонки + КПБ позволяли остановиться. Но довлела ответственность: рейс должен был состояться на день раньше, а теперь команда еле-еле успевала на игру. Прерванный взлет сорвет планы хоккеистов. Будут служебные разборки, "естественно", если дело в неправильной установке стабилизатора, обвинят экипаж - недоставили. А впереди еще 1200 полосы и скорость почти взлетная - прорвемся. Но КВС в тот момент еще не осознал, что дело в стабилизаторе (тормоза мог и не почувствовать), решил, что тяги не хватает. И в этом его ошибка. так мне кажется.

11:59:36 - 2-ой пилот "мы мало, наверно, стабилизатор (до торца ВПП 500 метров и безаварийная остановка самолета на ВПП невозможна);
- но КВС верное решение нужно, а не вероятная причина, и он продолжает думать и действовать по-своему, к сожалению, как сейчас мы понимаем неправильно (его внимание отвлечено пилотированием и ему, как командиру труднее согласиться, что расчет установки стабилизатора неправильный);

Ему как раз легче: он чувствует РВ руками, чувствует угол (2П мог и не осознавать, что РВ на -11, а не на -4). И, вообще, с чем тут "не соглашаться", если ПС не пошла при расчетной скорости и большом угле РВ? Тем более сейчас, когда скорость взлетная, а ситуация все та же. Какие могут быть варианты?

- 11:59:47 2П "Че ты делаешь?", у него свое видение спасения экипажа и пассажиров - стабилизатор не по центровке значит прервать взлет, и он после произнесения своей фразы тут же действует;

Вот тут уже точно прерывать взлет поздно, когда скорость 230-250, а полоса кончилась. И это, я думаю, прекрасно понимали и КВС, и 2П.

вероятно посчитав, что слово "стабилизатор" из уст КВС означает "прерываем взлет", а он ждал этой команды уже 11 или 9 секунд

фантазии, причем безосновательные. Уж если 2П и действовал, то, скорее всего, по своему разумению, не ожидая команды менее опытного КВС.

Об основных и непосредственных причинах судить не буду - тут цепочки длинные, из которых вырывать лишь 2 звена - не серьезно.

 

[Sergey43]

Ознакомтесь с: "Инструкция по организации и производству экспертных исследований в бюро судебно-медицинской экспертизы

У трупа отит среднего уха, явно слышал недостаточно при жизни
Как эксперт определит расстояние распознавания шепотной речи больным накануне смерти?
Здесь может быть и 20см и 80см и 5см

Настоящая инструкция определяет работу врача-судебно-медицинского эксперта

Инструкция определет работу эксперта в проведении максимально точной эксперизы
Он ее так и проведет
Не факт что выявит истину

 

[Сергей1961]

Во-первых, я не только РУДы имеел ввиду
Во-вторых, ваше СТ и СТ - не доказано. Да и что такое: не понял?

А в чем же Вы, Сергей, еще увидели в действиях экипажа полное неповиновение командиру?!

 

[Сергей1961]

Наверное, опечатка: РД5 (на третью со стоянки не вырулить - мешает здание аэровокзала).

Спасибо, я исправил на РД5.

---------- Добавлено в 13:52 ----------

Какой там "расчет"? КВС наобум говорит 8 град., 2П также наобум ставит 8,5.

Где Вы услышали на записи переговоров фразы: "Поставь 8 градусов наобум!" и "Нет! Я наобум поставлю 8,5!!"

 

[nadegda***]

"Правда, с учетом того, что наличие фенбарбитала и Полинейропатический синдром не связаны между собой,и некоторым, судя по вопросам, до сих пор это не понятно, 5-ть лет -это с громадным оптимизмом."

"5 лет" это мягко сказано. Ведомости съезда народных депутатов? Читать все это не имеет смысла, дабы не засорять себе голову ненужной информацией.

 

[Сергей1961]

И я скажу, почему. Технической необходимости продолжать взлет не было: 1200 бетонки + КПБ позволяли остановиться. Но довлела ответственность: рейс должен был состояться на день раньше, а теперь команда еле-еле успевала на игру. Прерванный взлет сорвет планы хоккеистов. Будут служебные разборки, "естественно", если дело в неправильной установке стабилизатора, обвинят экипаж - недоставили.

Нет, Прохожий-7, за 1 200 метров до конца ВПП КВС не прервал взлет не из-за "служебные разборки", а потому что его работа - взлетать, и прерывать взлет в случаях, когда есть угроза жизни и здоровью пассажиров или это прямо предписано РЛЭ.
За 1 200 метров КВС еще не знал и не мог знать, что есть угроза жизни и здоровью и что ситуация такова, что надо прерывать взлет.
Конечно можно требовать, чтобы он знал, но тогда имя КВС должно было быть Иисус, а он был всего лишь на всего Андрей.

 

[Сергей1961]

Согласен. Несколько летчиков тормозило и без фенбарбитала и со здоровыми ногами.

Уважаемый timsz, никто из экипажа не тормозил вообще до самого торца ВПП, это были неучтенные полторы тонны багажа, которые сгорели, утонули и растащены зеваками после катастрофы и на 20 процентов большая сила лобового сопротивления не учитываемая в расчетах МАК по причине неправильной тарировки показаний МСРП.

 

[timsz]

Какой там "расчет"? КВС наобум говорит 8 град., 2П также наобум ставит 8,5.

А они первый раз эту команду возили? Наверняка с большой точностью знали установку.
Вообще, об чем спор? Вроде, они же стабилизатор правильно поставили?
---------- Добавлено в 15:16 ----------

Уважаемый timsz, никто из экипажа не тормозил вообще до самого торца ВПП, это были неучтенные полторы тонны багажа, которые сгорели, утонули и растащены зеваками после катастрофы и на 20 процентов большая сила лобового сопротивления не учитываемая в расчетах МАК по причине неправильной тарировки показаний МСРП.

Если добавите еще "ИМХО", то будет абсолютно истинное высказывание.
Вы вообще представляете. как можно полторы тонны багажа растащить из горящего самолета так, чтобы никто этого не заметил? А 20% дополнительного лобового сопротивления - это у них случайно тормозной парашют выскочил?

 

[shmas]

Тут два момента:
1) КВС сразу плавно потянул РВ с положительных углов на -10,7, что более чем в 2,5 раза превышает рекомендуемые РЛЭ (и обычно практикуемые) -4. Почему? Именно, что не "добавил" при неподъеме, а сразу дал большой угол!
2) Нерасчетные усилия на штурвале говорят о несоответствии угла установки стабилизатора фактическим взлетным параметрам - самолет не поднимется. У Бехтира написано, что взлет нужно прекращать. И это при том, что имеются 2 фактора, приведшие к потере дистанции: номинал и пробег на МГ. Плюс ощутимое снижение темпа разгона. Плюс большой угол РВ тоже говорит о непорядке со стабилизатором.

А если этот борт только при отклонении РВ на -10 гр. обычно взлетал? Ведь предыдущий экипаж тоже отмечал, что самолет неохотно отрывал ПОШ при взлете.
Возможно, выживший Сизов в курсе, бывали ли и раньше у пилотов затруднения с отрывом...
Зная такую особенность самолета, пилоты должны были бы выставлять стаб на больший угол от рекомендуемого при взлете. Но, возможно, они опасались, что в случае аварии нестандартное взлетное положение стаба сможет сработать против них, как отступление от требований нормативов.
А, возможно, что установка стаба на больший угол и не облегчала взлет (если предположить, что в тормозной системе на взлете частенько оставалось избыточное давление после торможений на рулении) - возможно, резкое изменение угла РВ при отрыве (сразу на большие значения) действовало более эффективно на величину тангажа.
Все эти реальные ньюансы конкретного борта (задавшись пресловутым вопросом "почему?") и должен был бы выяснить МАК - раз пилоты при манипуляциях с РВ по какой-то причине не выполняли рекомендаций РЛЭ - или они свыклись с особенностями данного самолета или это у пилотов была такая индивидуальная манера выполнения взлета?
Если сохранились прописки предыдущих полетов - достаточно, как я думаю, и беглого сравнения, чтобы сделать соответствующие выврды...
Не для страховых компаний - для еще эксплуатируемых бортов...

 

[Сергей1961]

А они первый раз эту команду возили? Наверняка с большой точностью знали установку.
Вообще, об чем спор? Вроде, они же стабилизатор правильно поставили?
---------- Добавлено в 15:16 ----------

Если добавите еще "ИМХО", то будет абсолютно истинное высказывание.
Вы вообще представляете. как можно полторы тонны багажа растащить из горящего самолета так, чтобы никто этого не заметил? А 20% дополнительного лобового сопротивления - это у них случайно тормозной парашют выскочил?

1. Да, они поставили правильно стабилизатор на 2 тонны багажа (понятно, что речь идет о соответствующей центровке). Но их обманули - в действительности вес загруженного багажа оказался значительно больше. После катастрофы, сопряженной с пожаром и потопом, и толпы граждан на месте катастрофы багаж собрали по округе, взвесили и получили 4 тонны. Значит было, я думаю, погружено 5-6 тонн.
Из 5,5 тонн багажа после катастрофы, пожара и потопа, и толпы зевак собрать 4 тонны - это возможно.
Из 4 тонн багажа после катастрофы, пожара и потопа, и толпы зевак собрать 4 тонны - это невероятно! Почти как неосознанное торможение летчиком на взлете.
2. Все просто и без тормозного парашюта - у ЯК-42 его просто нет.
Аэродинамическая сила пропорциональна квадрату скорости. МАК насчитал 230 км/час максимальную, а бортмеханик 250 км/час. Кому больше веры? Бортмеханик был в кабине, а где был в то время МАК не установлено. Перемножте сами, скажете потом на сколько больше была сила лобового сопротивления, чем думает МАК.

 

[Vik63]

Если сохранились прописки предыдущих полетов - достаточно, как я думаю, и беглого сравнения, чтобы сделать соответствующие выводы...
Не для страховых компаний - для еще эксплуатируемых бортов...

Согласен полностью и сам говорил это многократно . Это основной и существенный недостаток отчета МАК. Причем довольно необъяснимый, если они частного врача 2П разыскали, то здесь то что мешало? Причем не только возможные недостатки конкретного борта поможет выявить такой анализ, но возможно проявлявшуюся и ранее практику подтормаживания. Не укладывается в голове что вот ранее взлетал,взлетал, а тут вдруг раз и тормозить начал.

 

[timsz]

После катастрофы, сопряженной с пожаром и потопом, и толпы граждан на месте катастрофы багаж собрали по округе, взвесили и получили 4 тонны.

Это откуда такая информация?

 

[A_Z]

Где Вы услышали на записи переговоров фразы: "Поставь 8 градусов наобум!" и "Нет! Я наобум поставлю 8,5!!"

2П: Сколько тебе? Девять?
КВС: Восьмерку, наверное.
2П: Восемь с половиной.
И что это, по-вашему - коллективный творческий процесс выбора угла установки стабилизатора?

 

[shmas]

За 1 200 метров КВС еще не знал и не мог знать, что есть угроза жизни и здоровью и что ситуация такова, что надо прерывать взлет.
Конечно можно требовать, чтобы он знал, но тогда имя КВС должно было быть Иисус, а он был всего лишь на всего Андрей.

А ежели верно предположение, что в учебниках по летной подготовке не рассматривается простенькая задачка - расчет дистанции и потребной скорости для взлета при возникновении подтормаживания - тоже мог знать?...
Про тренажеры помолчим - ибо дорого это, подозреваю, и маловероятно. К тому же читал где-то раньше, что в некоторых АК дополнительные занятия на тренажере пилоты могут проходить дополнительно -по желанию или потребности - но за всой счет...

 

[Прохожий-7]

У трупа отит среднего уха, явно слышал недостаточно при жизни
Как эксперт определит расстояние распознавания шепотной речи больным накануне смерти?
Здесь может быть и 20см и 80см и 5см

Эксперт не делает "отсебятины", только отвечает на поставленные перед ним вопросы.
На вопрос о расстоянии распознавания шепотной речи конкретным больным накануне смерти он не ответит (недостаточно данных), но может привести статистические показатели для аналогичных случаев.

 

[timsz]

1. Да они поставили правильно стабилизатор на 2 тонны багажа (понятно, что речь идет о соответствующей центровке). Но их обманули - в действительности вес загруженного багажа оказася значительно больше. После катастрофы, сопряженной с пожаром и потопом, и толпы граждан на месте катастрофы багаж собрали по округе, взвесили и получили 4 тонны. Значит было, я думаю, погружено 5-6 тонн.

И на сколько это изменит центровку?

2. Все просто и без тормозного парашюта - у ЯК-42 его просто нет.

Неужели забыли положить???

Аэродинамическая сила пропорциональна квадрату скорости. МАК насчитал 230 км/час максимальную, а бортмеханик 250 км/час. Кому больше веры? Бортмеханик был в кабине, а где был в то время МАК не установлено. Перемножте сами, скажете потом на сколько больше была сила лобового сопротивления, чем думает МАК.

Если бы МАК не учел сопротивление тормозного парашюта, то он бы получил на 20% больше скорости, а не меньше.

Почему идет расхождение скорости - не знаю. Но источник данных у них один - показание датчика давления.

 

[Vik63]

Перемножте сами, скажете потом на сколько больше была сила лобового сопротивления, чем думает МАК.

Перемножил -на 18 %.Ввиду того что лобовое - всего несколько тонн, то 18 % - максимум тонна торможения, откуда еще 8-1=7 ? Все время все другие версии будут сюда упираться .Одновременный неподъем и торможение такой силы - это только основное шасси, это сразу было понятно специалистам.Остальные причины НЕ могут создать столь существенного торможения. И дальше одно из двух - неисправность системы торможения или неосознанное торможение, все остальное просто ересь.

 

[timsz]

А ежели верно предположение, что в учебниках по летной подготовке не рассматривается простенькая задачка - расчет дистанции и потребной скорости для вздета при возникновении подтормаживания - тоже мог знать?...

Там много чего не рассматривается. Например, взлет с отрывающимися стойками.

Зачем рассматривать взлет с подтормаживанием? Кому может придти в голову так взлетать?