Уважаемый Сергей1961 , НО 1,5 тонны , да хоть 2,5 тонны лишнего веса - это вертикальная нагрузка, а не горизонтальная, плюсовать их нельзя ни в коей мере.А лишний вес может максимум создать чуть большее трение качения, да чуть повышенный угол тангажа на отрыве, все на этом.Уважаемый Vik63, "тонна торможения" + 1,5 тонны утраченного в результате катастрофы багажа, это есть то самое МАКовское неосознанное торможение. А максимальное торможение 8 тонн на торце ВПП это второй пилот воспринял слово КВС "Стабилизатор", как команду "Стоп", потому что напряженно ее ожидал и убрал руками РУД на МГ с нажатием ногами на тормоза.
Как я понимаю, эти данные у МАК имеются, т.к. МСРП пишет более суток полетного времени (25 или 36 часов - точно не помню, лень искать).А если этот борт только при отклонении РВ на -10 гр. обычно взлетал? Ведь предыдущий экипаж тоже отмечал, что самолет неохотно отрывал ПОШ при взлете.
Возможно, выживший Сизов в курсе, бывали ли и раньше у пилотов затруднения с отрывом...
Или было торможение.А поскольку на расчетной скорости нос не поднялся (да еще при отклонении РВ в 2,5 раза большем обычного), то по факту стабилизатор выставлен неверно.
Уважаемый Сергей1961 , НО 1,5 тонны , да хоть 2,5 тонны лишнего веса - это вертикальная нагрузка, а не горизонтальная, плюсовать их нельзя ни в коей мере.А лишний вес может максимум создать чуть большее трение качения, да чуть повышенный угол тангажа на отрыве, все на этом.
Если 2П тормозил осознанно, так почему он командовал Взлетный ?
Это загадка из загадок, что он там соображал и почему не в том направлении. Стабилизатор - был там просто очевиден ( хотя и не он первопричина).Это первое что вообще приходит в голову. И никакие размышления что типа мы здесь у компьютера и 2 месяца... не объясняют почему мысль КВС не уперлась в стабилизатор.При чем тут Взлетный когда перед глазами у КВС скорость, да и Б/М ее диктует?А у КВС были секунды и 50 человеческих жизней за спиной, когда он соображал - почему нет подъема ПС.
В результате: КВС сознательно пустил вес на самотек
Это загадка из загадок, что он там соображал и почему не в том направлении.
При достижении положенных скоростей ни одна ли разница как я ее достиг - за 30 секунд или за 32. Допвес 2 тонны вызвал замедление ускорения на 3,7 % , тут и говорить не о чем. Командовать он должен был - стабилизатор на кабрирование. У меня отец работал на ЛИСе начальником участка электрооборудования, правда более 50 лет и естественно участвовал во всех разборах ИП, тем не менее занимался как бы другим, и тот секунды не думая выдал стабилизатор. Как пилот мог подумать другое????Уважаемый Vik63, посмотрите там - у Ньютона в уравнении, масса есть и на нее делим, когда ускорение считаем.
"Взлетный" - командовал КВС, что и понятно, потому как ему по должности положено командовать и он командовал до конца.
Так это только еще один аргумент в сторону движения первой мысли именно на стабилизатор .Экипаж не был уверен в правильной установке стабилизатора.
Стабилизатор согласно центровкиНо при этом расчет был правильный. Если бы не тормоза, взлетел бы без проблем.
А Вы просчитавали невозможность взлета при торможении только для ЯК 42 или это ко всем самолетам относится?Потому что практически никто до этого случая, и я тоже в том числе, при всей очевидности ситуации, не предполагал такое влияние подтормаживания на неподъем ПС, пока сам лично не подсчитал и не увидел этого эффекта. И многие летчики пребывают в полной уверенности что торможение влияет только на динамику разгона. Вот и на конференции Трунова такой летчик будет присутствовать -Герасимов, его интервью здесь уже приводилось .Отныне считаю во все учебники эта ситуация должна попасть.
Я думаю, что первая мысль туда и пошла. Точнее первая мысль в поиске причины. А первая мысль - увеличить запас надежности. Поэтому был установлен взлетный для того, чтобы получить запас дистанции.Так это только еще один аргумент в сторону движения первой мысли именно на стабилизатор .
Правильно. Но не для подъема стойки, а на всякий случай.Взлетный неправильно
Рубеж - это момент истины, критический момент, за которым либо отрыв, либо останов.
Согласен.Как мы видим, экипаж не готов к дополнительным действиям к отрыву
Было бы странно...Кто подскажет - может ли изменятся тангаж синхронно с отклонением РВ на стоящем самолете?
А что интересно,что ни на одном форуме включая Ярпортал нет ни одного очевидца,который бы написал,что он видел взлёт самолёта от начала до конца.В данном случае "мелкое" - это 3,5 тонны неучтенного багажа по преступной халатности работников аэропорта и не менее 600 метров ВПП из-за действий неустановленного лица, сделавшего невозможным разворот самолета в кармане на торце ВПП. Ничего себе "мелкие" нарушения.
Вот и мне показалось странным смотря на уже какой новый график[/COLOR]
Было бы странно...
Именно мелкие. Подобные нарушения совершаются в очень многих полетах - но "по отдельности".В данном случае "мелкое" - это 3,5 тонны неучтенного багажа по преступной халатности работников аэропорта и не менее 600 метров ВПП из-за действий неустановленного лица, сделавшего невозможным разворот самолета в кармане на торце ВПП. Ничего себе "мелкие" нарушения.
Вот только про перегруз от расчетного экипажем не надо говорить как мелкие, и сколько из за него плюхнулось тоже. И еще, как тут говорилось, что самолет уводило вправо на разбеге. я не согласен. Его уводило влево. Об этом косвенно свидетельствует правый элерон в пределах от 0 до -12 на разбеге и -28 при срыве. Если я правильно понял, положение в минус (правого) это вверх, а на противоположном (левом) крыле в плюс значит вниз и при такой конфигурации самолет кренится вправо для парирования левого увода и этот крен (Правый) складывался на разбеге (плюс 0.6 до плюс 1.2 и минус 1.3 крена перед взлетом по отчету МАК).Именно мелкие. Подобные нарушения совершаются в очень многих полетах - но "по отдельности".
Ни одно из этих нарушений "само по себе" не вызывало заведомо катастрофических последствий. Потребовался их набор, который позволяет сейчас сказать "а вот с этого момента катастрофа стала неизбежной".
Тоже так думаю. А цепочка от СОП пошла, те тоже взвесили "на глазок" - "методом визуального осмотра". Формально - у экипажа не было данных для точного рассчета центровки. Точнее были, но фальшивые - "липовая" СЗВ.Кстати, установка стабилизатора "на глазок" могла иметь именно такие негативные последствия. Экипаж не был уверен в правильной установке стабилизатора. Если бы был уверен, то поняв, что причина не в нем, а в чем-то непонятном, могли бы прекратить взлет. Но тут уверенности в этом не было. Попытались исправить ошибку, которой не было.
ИМХО, плюхнулся он после трамплина (рельеф), зацепив одним шасси крышу КУНГа, наверно левым. Это видно и потому, как несимметрично "развалена" антенна... А оторвался от земли вроде ровно (где камера стояла интересно - с края КУНГа??). Об этом косвенно свидетельствует правый элерон в пределах от 0 до -12 на разбеге и -28 при срыве. .
Вообще-то бортмеханик должен осмотреть грузовые отсеки после погрузки....
Как минимум он (или БМ) мог вмешаться в погрузку и визуальную оценку. Но.. Лень, Стыдно
...
Потребовался их набор, который позволяет сейчас сказать "а вот с этого момента катастрофа стала неизбежной".
Хотя, если ветер дует...Вот и мне показалось странным смотря на уже какой новый график
Ну торможение к мелким бы не стал относить. Хотя, если бы остальной мелочи не было, могли бы ситуацию исправить. Может быть...Именно мелкие. Подобные нарушения совершаются в очень многих полетах - но "по отдельности".