Porter
Новичок
Василий Васильевич говорит:
"Это что-то вроде любительского интервью. В последнее время Василий Васильевич отошёл от общественной деятельности, так что я ему вдвойне благодарен за ответы и разрешение на их обнародование. Это мнение, скорее пилота Ершова, чем писателя."
©:
"Ответы на вопросы по ярославской катастрофе.
-Каково Ваше мнение о заключениях, сделанных МАК?
После опубликования результатов расследования данной катастрофы у меня осталось чувство неудовлетворенности, и вот почему.
- Раньше МАК выкладывал полный отчет о расследовании; нынче, несмотря на большой общественный резонанс, выложены только «выжимки», отделенные от контекста, от чего складывается впечатление о стремлении направить общественное мнение по определенному гладкому руслу.
- Совершенно не рассматривается причина, по которой при взятии штурвала на себя на скорости 185, близкой к расчетной скорости начала подъема носа, кабрирующий момент от адекватно отклоненного руля высоты оказался недостаточным. А ведь именно эта причина (возможно, смещение центровки вперед на разбеге) привела к первоначальному стрессовому состоянию экипажа, которое, в свою очередь, привело к потере контроля над положением ног на педалях, а затем, при еще большем увеличении тянущих усилий на штурвале, к непроизвольному «упиранию» ногами в педали и как следствие к непроизвольному обжатию их верхних концов, являющихся тормозными гашетками.
Да, отрицательный перенос навыков с Як-40 при некачественном переучивании имел место. Да, экипаж, как и в других недавних катастрофах, оказался вопиюще непрофессиональным, недоученным, неслетанным.
Но главная цепь и последовательность событий не рассматривается:
-фактическая центровка была очень сильно передняя (так, кстати, считают многие пилоты);
- темп роста скорости на разбеге нормальный, соответствует номинальному режиму двигателей, сначала ни о каком торможении речи нет;
-в момент подъема передней стойки порцией руля высоты, адекватной расчетной нормальной центровке, обнаруживается недостаточная продольная управляемость (нос внезапно оказывается слишком «тяжелым»);
-Экипаж ищет причины, почему нос не поднимается (вопрос «Стабилизатор?» означает: «а мы достаточно отклонили перед взлетом стабилизатор?»); пилоты перекладывают стабилизатор еще больше на кабрирование;
-Пилот продолжает выбирать штурвал на себя, пытаясь все-таки поднять нос; при этом он рефлекторно упирается в педали.
Далее по тексту отчета МАК.
Я только не могу понять, откуда такие громадные потребные усилия на штурвале для отклонения руля высоты всего-то на половину его хода на самолете с прямым управлением? На Ил-18, с таким же прямым управлением, я что-то не помню необходимости тянуть с усилием 70 кг даже при предельно передней центровке. На Ту-154 при взлете с передней центровкой – да, приходилось иногда тянуть изо всех сил, чтобы отклонением руля до упора поднять ногу, – но я сжимал пружину, загружатель, искусственно введенный конструктором в систему управления для имитации шарнирного момента! Усилие же для парирования настоящего, реального шарнирного момента руля высоты, создаваемого не пружиной, а сопротивлением воздуха, мне кажется, должны быть гораздо меньше.
Вот необходимость создания такого большого усилия на Як-42 меня сильно смущает. Зато кое-кому, видимо, очень удобно приладить это усилие к непроизвольному обжатию пилотом тормозов.
-Действительно ли можно случайно нажать на тормоз и не заметить этого?
Да, действительно можно, и обжимали, и не раз. Особенно часто это случается при необходимости энергично исправить курс самолета при разбеге с боковым ветром, а чаще на пробеге, и еще непосредственно перед приземлением при боковом ветре. Энергичная дача ноги, частенько до упора, провоцирует непроизвольное дожатие педали не только пяткой (полетное положение ступни), но и чуть носком, упираясь в ту часть педали, которая является тормозной гашеткой. И не замечали этого, и сносили заторможенное колесо в момент касания. На эту тему написано множество рекомендаций, главная из которых – не доводить до необходимости давать ногу полностью. Такая полная дача ноги является заключительным звеном в цепи ошибок пилотирования перед приземлением.
На разбеге же с боковым ветром пилот всегда готов не только парировать рулем направления боковой порыв и смещение самолета, но и помочь машине удержать курс кратковременным обжатием тормоза на отклоненной педали. При отказе двигателя на взлете такие действия весьма вероятны."
Конец цитаты.
Одного не могу понять - откуда опять эта печальная мысль "экипаж... оказался вопиюще непрофессиональным, недоученным, неслетанным". На основании того, что не прервали взлет? А есть неопровержимые доказательства, что у них БЫЛА возможность это сделать?
Последнее редактирование:
Уважаемая организация им. Хруничева виновата лишь тем, что это был.. их самолет.