Да вот как раз тут он и противоречит, видимо, себе: при экспериментальных взлетах наверняка фиксировались скорость и курс. И вот эти данные бы посмотреть. А подтормаживать могли и поворотами переднего колеса ( у взлетавших ЯК курс практически неизменный). Какой-то подгон данных под теорию нажатия на тормоз при взятии штурвала. Да если бы не эти "замедления", то к 20 сек. он достиг бы 190- 200, спустя 5-6 сек. 220 км/ч и спокойно полетел бы, ИМХО.Как я понял: МАК дал только доказуемые события, факты
Давление в системе тормазов не зафиксировано
А ускорение разгона в пределах нормы
Торможение добавило к ценровке еше 2%. На штурвале это отражается
Нагрузка на штурвал - хороший признак И останов при этом - хороший рецепт
С другой стороны: машина тормозится, не идет, не отрывается, впереди столб - какой вам рецепт нужен?
Это все зафиксировано и видно. Вряд ли МАК это мог не увидеть.А подтормаживать могли и поворотами переднего колеса ( у взлетавших ЯК курс практически неизменный).
Центровка никоим образом не может являться причиной. Во-первых центровка не вызывает замедления разгона.Во-вторых, фактор влияния центровки остается и после отрыва , то есть самолет должен медленно увеличивать тангаж. Что мы видим на самом деле, тангаж от момента отрыва вырос на 12,5 градусов за 2,5 сек, то есть темп роста тангажа - 5 градусов в секунду, при обычном взлете темп роста тангажа после отрыва - 2 градуса в секунду.Если бы была еще и центровка более передняя- темп роста тангажа был бы еще меньше - а никак не больше, так как центровка после отрыва не устраняется, в отличии от торможения- после пропадания которого резко вырос баланс моментов в сторону кабрирования.Третье , он и так оторвал стойку только после уборки РУДов на МГ, при передней центровке вдобавок к торможению - подъема не было бы никогда.Версия об ущемленности КВС, как о причине катастрофы, мне кажется менее убедительной, чем установка стабилизатора не по фактической цетровке из-за передачи экипажу заниженного в разы веса багажа.Своевременному пониманию КВС несоответствия стабилизатора фактической центровке препятствовала передача экипажу заниженного в разы веса багажа.
Это уже к вопросу о подготовке экипажа и к вопросу расчета полосыХороший признак, когда четко идентифицирован. Хороший рецепт, когда есть дистанция.
Но нагрузка на штурвал растетВ стандартный расчет центровки торможение понятно дело не входит.
Ну если МАК не увидел профиль перед КУНГ (что вытекает из их же сетки -карты и измерений), и подьем приблизительно 4%, то я уже ничему не удивлюсь. Можно все зафиксировать, но вопрос - как интерпретировать?Это все зафиксировано и видно. Вряд ли МАК это мог не увидеть.
То, что подготовка к полету была проведена плохо, не обсуждается. Это и МАК указал.Это уже к вопросу о подготовке экипажа и к вопросу расчета полосы
Разве кто-то с этим спорит?Не считали полосу, долго разгонялись - вот и уткнулись.
Не факт. Но в данной ситуации уже была установка на взлет. А менять установку - это уже не каждый сможет.Но, как я понимаю, и за 1000метров было бы не поздно тормозить, пусть с увечиями
А они еще больше знали, так как ее рассчитывали.Это мы сейчас знаем, что цетровка правильна
Это есть такой метод оценки центровки?Сидя в машине они могли бы оценить центровку как ошибку именно по штурвалу
Центровка никоим образом не может являться причиной. Во-первых центровка не вызывает замедления разгона.
................................................................................................
Удивительно что эти простые рассуждения приходится повторять и повторять.
Соглашусь, если выяснится, что КВС всегда взлетал на недоставленном стабилизаторе, вытягивая за счет большого отклонения РВ. В противном случае - читайте Бехтира: неправильная установка стабилизатора (что КВС мог подозревать) требует прекращения взлета. Чтобы не получилось, как 7 сентября.Не было очевидной причины для отказа от взлета.
А от того, что Вы уже 100 раз говорите "халва, халва", ответа на то, почему сразу после взлета "пропадает" передняя центровка, как не было, так и нет.
Он подозревал. Подозрения не оправдались.В противном случае - читайте Бехтира: неправильная установка стабилизатора (что КВС мог подозревать) требует прекращения взлета.
Сергей1961, сделал.
В этом и проблемаА менять установку - это уже не каждый сможет.
Тот случай, когда надо не думать, а действовать автоматомОн подозревал. Подозрения не оправдались.
??? Когда этот самолет проектировали еще вычислительных мощностей таких не было.без сложнейших трехмерных и нестационарных расчетов аэродинамики этого самолета
Уважаемый timsz, взгляните правде в глаза, "пропажа" передней центровки не есть доказанный факт!
А менять установку - это уже не каждый сможет.
Это уже произошло позже. Да и непонятно, что такое должно было случиться, чтобы так сместить вперед центровку.К стати, чтобы рассчитать аэродинамику, надо сначала посчитать результат взаимодействия трех "не абсолютно жестких" тел: самолет-антенна-кунг.
Самолет не слушался рулей.Не было очевидной причины для отказа от взлета.
Автомат на это не запрограммирован.Тот случай, когда надо не думать, а действовать автоматом
Капитан корабля не тот кто плывет, когда ветер в спину
А тот кто плывать умеет галсами, и корабль удерживает в шторм