Самолет не слушался рулей.
Это не причина?
И?1. Его конечно не проектировали на удар закрылками об антенну и кунг (а может и еще чем-нибудь).
2. Глаз надо конечно "вооружить" хотя бы указанными выше рассчетами.
По сравнению с Вами, я просто студень.3. Хотел написать: "Упрямый Вы, уважаемый timsz" - в качестве дружеской критики, но потом подумал, а может это Вам помогает жить ... главное же быть искренним ...
Вы хорошо считаете механические силы, моменты, плечи...центровка после отрыва не устраняется, в отличии от торможения
Удивительно что эти простые рассуждения приходится повторять и повторять.
На тот момент уже должен был если не оторвать стойку, то как минимум начать её разгружать на привычном ходе рулей, и уж тем более на дотянутых рулях, да еще и с попутным ростом скорости.Если я правильно понимаю, то он и не должен был в тот момент слушаться.
Десятый раз по кругу? Есть такое понятие, как эквивалентный параметр.А это тут при чем? Стабилизатор правильно стоял.
Вот именно. Поэтому нет штатных рецептов.
Вы не поверите, но уже с конца 60х в авиапроме применялись ЭВМ третьего поколения на интегральных схемах
Производительность составляла сотни тысяч миллионов операций в секунду
Своевременному пониманию КВС несоответствия стабилизатора фактической центровке препятствовала передача экипажу заниженного в разы веса багажа.
Это не интерпретация, а эквивалент. Самолет взлетает по эквивалентному параметру, а не по "стандартному расчету".Ничего оно не добавило. Это удобная интерпретация, предложенная Vik63 для оценки различных моментов. В стандартный расчет центровки торможение понятно дело не входит.Sergey43 сказал(а):Торможение добавило к ценровке еше 2%. На штурвале это отражается
Эксперты: Як-42 с ХК "Локомотив" разбился из-за своей конструкции
http://top.rbc.ru/society/29/11/2011/627344.shtml
Да, но не более. Нечеткий сигнал.Отзыв на рули должен был быть.
Может, недостаточно нагружена, чтобы рулить по мокрой ВПП? Да и реверс, вроде, был включен. И по-прежнему не допонимаю, какое это отношение к нашему случаю имеет?Разгружена, несмотря на торможение.
Похоже, журналисты опять решили сократить информацию, до понятной им.Это - вообще шедевр: Кроме того, авторы расследования считают, что раз пилоты сумели поднять самолет в воздух, то изначально никакой катастрофической или даже аварийной ситуации не сложилось.
Как ни странно, но именно так и было. Никто не знал, что можно случайно тормозить на взлете. Дурдом вообще-то.Летал, летал, а тут взял и разбился из-за своей конструкции.
Интересный вывод.
Самолет взлетает сам по себе, формул вообще не знает.Самолет взлетает по эквивалентному параметру, а не по "стандартному расчету".
А причем здесь это? Человек написал о главном качественном различии центровки по развесовке и влиянии тормозов, которые до взлета можно подменить эквивалентной центровкой, но после взлета эта эквивалентность пропадает.Вы хорошо считаете механические силы, моменты, плечи...
Но при этом полностью игнорируете аэродинамические силы.
Почему?
Не в курсе как они возникают и работают?
Да неужели? И точно зная центровку не сошлись во мнении об угле стабилизатора?Цитата: Сообщение от Sergey43
А они еще больше знали, так как ее рассчитывали.Sergey43 сказал(а):Это мы сейчас знаем, что цетровка правильна
Способ определить, что расчеты ошибочны и не соответствуют фактическому поведению машины. Поймите, что поведение машины на взлете определяется соотношением пикирующих и кабрирующих моментов, а вовсе не одной лишь центровкой (тем более не расчетной). Основной переменный кабрирующий момент определяется стабилизатором и РВ, пикирующий - центровкой. Поэтому удобно любой пикирующий момент описывать в терминах [эквивалентной] центровки.Это есть такой метод оценки центровки?Sergey43 сказал(а):Сидя в машине они могли бы оценить центровку как ошибку именно по штурвалу
А сложные расчеты с учетом аэродинамики - это уже второй вопрос.
Вернул бы рули в нейтраль, подождал бы еще 4-5 сек (добор скорости), и повторил бы.Вы бы что в такой ситуации сделали? Сразу бы взлет прекратили или ждали бы четкого сигнала?
Поскольку все идет по очередному кругу, позволю себе повтор (первоисточник - 18.11.11)....расчеты ошибочны и не соответствуют фактическому поведению машины. Поймите, что поведение машины на взлете определяется соотношением пикирующих и кабрирующих моментов, а вовсе не одной лишь центровкой (тем более не расчетной). Основной переменный кабрирующий момент определяется стабилизатором и РВ, пикирующий - центровкой.
Вообще, соответствие поведения технического объекта расчету - мощнейший фактор обеспечения надежности....
...несоответствие нюансов поведения устройства расчетному поведению означает, что или есть скрытый дефект, или автор недопонимает, как оно работает. Оба хуже.
Вернул бы рули в нейтраль, подождал бы еще 4-5 сек (добор скорости), и повторил бы. При второй неудаче взлет тут-же бы прекратил и порулил бы разбираться.
Как раз очень быстро сошлись на 8.5. Поправьте, если не прав, но при 8.5 должны были взлететь, что при правильной 8 что при правильной 9.Да неужели? И точно зная центровку не сошлись во мнении об угле стабилизатора?
Поэтому удобно любой пикирующий момент описывать в терминах [эквивалентной] центровки.
Ну тут совсем разные вещи. И чего спорить - все просчитывается. Похоже, нагрузить переднюю стойку, так, чтобы она не проскальзывала, нельзя, а так, чтобы ее оторвать нельзя было - можно.Я к тому, что, похоже, аэродинамика и развесовка имеют больший весовой коэффициент влияния, чем работа шасси и тормозов.
Не надо знать, Нагрузка на штурвал, неотрыв - показатели того, что-то не так со стабтлизаторами (центровкой)Они же не знали, что им надо в расчет центровки добавить момент от тормозов. И нигде не написано было.
Вернул бы рули в нейтраль, подождал бы еще 4-5 сек (добор скорости), и повторил бы.
При второй неудаче взлет тут-же бы прекратил и порулил бы разбираться.
Не было неотрыва против плана.Неотрыв (против плана) - это отказ