Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Самолет не слушался рулей.
Это не причина?

Если я правильно понимаю, то он и не должен был в тот момент слушаться.

---------- Добавлено в 12:50 ----------

И?

2. Глаз надо конечно "вооружить" хотя бы указанными выше рассчетами.

Мне - не надо. Я ноль от ненуля и так отличу. Хотя с интересом бы посмотрел на расчеты, которые говорят, что глазам верить нельзя.

По сравнению с Вами, я просто студень.
 
Вы хорошо считаете механические силы, моменты, плечи...
Но при этом полностью игнорируете аэродинамические силы.
Почему?
Не в курсе как они возникают и работают?

Вы оперируете понятием весовой центровки, которая статична, и при этом полностью забываете про аэродинамическую центровку, которая меняется с изменением скорости и углов тангажа.

Вы игнорируете точку приложения вектора прироста подъемной силы крыла, гуляющей по хорде этого крыла в процессе изменения угла атаки.
 
Если я правильно понимаю, то он и не должен был в тот момент слушаться.
На тот момент уже должен был если не оторвать стойку, то как минимум начать её разгружать на привычном ходе рулей, и уж тем более на дотянутых рулях, да еще и с попутным ростом скорости.
Отзыв на рули должен был быть.
 
Последнее редактирование:
Десятый раз по кругу? Есть такое понятие, как эквивалентный параметр.


Наличие силы торможения эквивалентно смещению центровки (среди прочего) и внешние проявления идентичны неправильной установке стабилизатора: при расчетной скорости не происходит подъем передней стойки. Если бы стабилизатор установлен был правильно (в соответствии с эквивалентной центровкой), не пришлось бы переставлять и самолет ушел бы в небо. Действия экипажа в экстремальной ситуации не зависят от первопричины - с этим потом разбираться должны (при погрузке ошиблись, все пассажиры вдруг в первый салон побежали, шасси притормаживает - на взлете не суть).
 
Последнее редактирование:

Угу. Секретные машины, даже названия которых скрывались... Между собой называли "Корона". Но как-то для трехмерного нестационарного Навье-Стокса слабовата будет.
 

Не понял. Как еще можно интерпретировать неподъем ПС при расчетной скорости?
 
Это не интерпретация, а эквивалент. Самолет взлетает по эквивалентному параметру, а не по "стандартному расчету".
 

Выводы в статье просто ошеломляющие...
Сначала утверждается: Согласно выводам экспертов, к трагедии привели не действия одного из летчиков...
А несколькими строками ниже -
По мнения специалистов, один из пилотов действительно мог жать на педаль тормоза
Смешались в кучу кони, люди (с)
А в итоге - МАК во всём виноват... Хорошо, хоть не привлекали такого эксперта, как Сергей Доренко, а то ещё бы и Юрий Михайлович (Лужков) был бы виноват также.:confused2:
Почти 35 лет подобная машина в серии и, вдруг, оказалось, что у неё: "недостатки конструкции разбившегося лайнера" (цитата), "конструктивные и аэродинамические недостатки самолета Як-42" (цитата)
Это - вообще шедевр: Кроме того, авторы расследования считают, что раз пилоты сумели поднять самолет в воздух, то изначально никакой катастрофической или даже аварийной ситуации не сложилось.
Самолёт пробежал три дистанции взлёта - у них это штатный режим!!!
Что это за "эксперты" такие, что сделали подобные выводы?
Доверять подобным источникам - вне моего понимания.
 
Последнее редактирование:
Летал, летал, а тут взял и разбился из-за своей конструкции.
Интересный вывод.
 
Отзыв на рули должен был быть.
Да, но не более. Нечеткий сигнал.
Вы бы что в такой ситуации сделали? Сразу бы взлет прекратили или ждали бы четкого сигнала?
---------- Добавлено в 13:38 ----------
Разгружена, несмотря на торможение.
Может, недостаточно нагружена, чтобы рулить по мокрой ВПП? Да и реверс, вроде, был включен. И по-прежнему не допонимаю, какое это отношение к нашему случаю имеет?
---------- Добавлено в 13:39 ----------
Похоже, журналисты опять решили сократить информацию, до понятной им.

---------- Добавлено в 13:40 ----------

Как ни странно, но именно так и было. Никто не знал, что можно случайно тормозить на взлете. Дурдом вообще-то.

---------- Добавлено в 13:44 ----------

Самолет взлетает сам по себе, формул вообще не знает.

Ему, что центровка, что силы пририсованные... Это все в наших головах.
 
А причем здесь это? Человек написал о главном качественном различии центровки по развесовке и влиянии тормозов, которые до взлета можно подменить эквивалентной центровкой, но после взлета эта эквивалентность пропадает.
До взлета под существующую центровку и вес выставляется соответствующий угол стабилизатора, аэродинамические усилия на котором при приближении к скорости взлета парируют пикирующий момент от силы тяжести. После отрыва изменение параметров происходит относительно плавно. И положение управляющих элементов можно менять плавно.
При торможении пропадание пикирующего момента от сил торможения происходит быстро и внезапно. Нужно быстро изменить не только положение рулей, но и стабилизатора. Т.к. угол установки внезапно перестал соответствовать весовой центровке.
Это как вы тянули резину, а она внезапно оборвалась.

А сложные расчеты с учетом аэродинамики - это уже второй вопрос. Не влияющий на разность ситуаций рассмотренных двух случаев.
 
Да неужели? И точно зная центровку не сошлись во мнении об угле стабилизатора?

Способ определить, что расчеты ошибочны и не соответствуют фактическому поведению машины. Поймите, что поведение машины на взлете определяется соотношением пикирующих и кабрирующих моментов, а вовсе не одной лишь центровкой (тем более не расчетной). Основной переменный кабрирующий момент определяется стабилизатором и РВ, пикирующий - центровкой. Поэтому удобно любой пикирующий момент описывать в терминах [эквивалентной] центровки.
 
А сложные расчеты с учетом аэродинамики - это уже второй вопрос.

Расчет с учетом аэродинамики может оказаться первым, если его нормально реализовать
Многое можно увидеть
Не проделав его - он точно будет оставаться вторым вопросом, но и доказательного ответа вы не получите никогда
 
Последнее редактирование:
Вернул бы рули в нейтраль, подождал бы еще 4-5 сек (добор скорости), и повторил бы.
При второй неудаче взлет тут-же бы прекратил и порулил бы разбираться.
 
Поскольку все идет по очередному кругу, позволю себе повтор (первоисточник - 18.11.11).
 

Полосы не хватит на эксперменты
Любой отказ - только останов, без всякого повтора
Неотрыв (против плана) - это отказ
 
Как раз очень быстро сошлись на 8.5. Поправьте, если не прав, но при 8.5 должны были взлететь, что при правильной 8 что при правильной 9.


По-моему, Vik63 к этому не сразу пришел. Сначала рассчитал через моменты, а потом заменил эквивалентной центровкой.

Только как это относится к действиям экипажа? Они же не знали, что им надо в расчет центровки добавить момент от тормозов. И нигде не написано было.

---------- Добавлено в 15:00 ----------

Ну тут совсем разные вещи. И чего спорить - все просчитывается. Похоже, нагрузить переднюю стойку, так, чтобы она не проскальзывала, нельзя, а так, чтобы ее оторвать нельзя было - можно.

Вообще, это говорит о том, что аэродинамическим силам с силами трения справиться сложно.
 
Не надо знать, Нагрузка на штурвал, неотрыв - показатели того, что-то не так со стабтлизаторами (центровкой)
Дальше по Бехтирю - останов.
Потом уже разбираться: что и где написано, или не написано, или тормоза
 
Последнее редактирование:

Они через 3 сек дали взлетный, через 2 сек двигатели набрали обороты, и еще через две секунды скорость была уже 230...

---------- Добавлено в 15:10 ----------

Неотрыв (против плана) - это отказ
Не было неотрыва против плана.