Jinn07
Местный
Коньки, клюшки и шлемы имеют очень малый удельный вес, большой объем и весьма хрупки к прессованию.
Очевидно они и были в тех двух больших коробках (ящиках), о которых упоминалось.
Коньки, клюшки и шлемы имеют очень малый удельный вес, большой объем и весьма хрупки к прессованию.В него две тонны багажа с боооооольшим трудом помещаются. И то - если прессовать и запихивать...
, в пятый раз поясняю - Центр Давления крыла (ЦД) при увеличении угла атаки смещается вперед!Куда девается передняя центровка после отрыва так и не пояснили.
Центр Давления крыла (ЦД) при увеличении угла атаки смещается вперед!
Скорее Вы игнорируете мои сообщения и здравый смысл. И я то в курсе как работаю аэродинамические силы, а Вы похоже совсем нет, раз пишете что фокус гуляет по хорде крыла.Приращение подъемной силы приложено в точке называемой фокус которая имеет постоянное место на хорде крыла при летных углах атаки. Аэродинамической центровки как понятия не существует вообще.Вы хорошо считаете механические силы, моменты, плечи...
Но при этом полностью игнорируете аэродинамические силы.
Почему?
Не в курсе как они возникают и работают?
Вы оперируете понятием весовой центровки, которая статична, и при этом полностью забываете про аэродинамическую центровку, которая меняется с изменением скорости и углов тангажа.
Вы игнорируете точку приложения вектора прироста подъемной силы крыла, гуляющей по хорде этого крыла в процессе изменения угла атаки.
Чем Вас не устраивает как первый, так и второй расчет?А вот фокус-покус демонстрирую. Проверочный расчет на величину тормозной силы в момент отрыва не ориентируясь вообще на скорость. Отрыв произошел на 14 градусах РВ вместо штатных 4 . 10 градусов разницы РВ=2,5 градуса стабилизатора , прибавляем переложенный на 0,8 градусов стабилизатор =2,5+0.8=3,3 , что равнозначно смещению центровки = 3,3*2( %/градус)=6,6 процентов назад.Далее , двигатели переводом на МГ сместили центровку назад еще на 4,6 процента, см. выше. Итого в сумме дополнительный момент на кабрирование в пересчете на центровку назад =6,6+4,6=11,2 %, а каждый процент центровки равнозначен 2500 кгс*м, итого суммарный преодоленный пикирующий момент по сравнению со штатной конфигурацией равен 11,2*2500=28000 кгс*м. Ну а теперь легко получаем силу торможения в момент отрыва - 28000 делим на плечо =3,13 - получаем 8945 кгс.( разница с маком скорее всего от неточности учета момента от двигателей, ведь это был динамичный пооцесс, а не статичный). Как видим с учетом приблизительности исходных данных результат практически идентичен МАКовскому -8000 кгс, (неточность всего 12 процентов, и это еще вопрос у кого точнее ))) )без всякого моделирования, скоростей и т.п. - лишь на основе уравновешивания самолета в момент отрыва . И это еще раз подтверждает , без всякой связи с данными МАКа ,наличие действительно серьезных тормозных усилий.Фактически они взлетели как бы с центровкой 24,5-11,2=13,3 %. Так что ни о каком еще сдвиге центровки от неверного ее расчета экипажем или лишнего груза и речи не может быть, так как каждый процент сдвига центровки вперед из-за неточного ее расчета требовал бы дополнительных углов отклонения РВ свыше имеющихся 14 , а их не было, они и этот то угол еле вытянули.
С увеличение угла атаки.С ростом скорости смещение ЦД происходит?
Если и были лишние 2 тонны - это всего 3,7 % увеличения веса, а не 10 %, и ускорение из-за этого уменьшается на 3,7 %, а не почти в 2 раза как было . Куда девается передняя центровка после отрыва так и не пояснили. Вроде Вы позиционировали себя как баллистика, соответственно имеющего высшее т/о, странно в таком случае читать все это от Вас.
Нарисуйте профиль крыла с выпущенным выдвижным щелевым закрылком
Где я пишу про фокус?я то в курсе как работаю аэродинамические силы, а Вы похоже совсем нет, раз пишете что фокус гуляет по хорде крыла
Jinn пишет про центр давления, а он действительно гуляет.Вы похоже совсем нет, раз пишете что фокус гуляет по хорде крыла
Сильно зависит от профиля (в основном от профиля лобика) и угла атаки.Интересует только влияние скорости на ЦД при том же угле атаки
Давайте без теоретизирования. Можете привести цитаты из РЛЭ?Поэтому в РЛЭ и практической аэродинамике нет нужды вдаваться в природу дополнительных сил
В применении к рассматриваемому случаю поведение самолета на разбеге при воздействии дополнительных продольных тормозящих или ускоряющих сил (не важно какой природы) в точности такое же, как и у самолета той же массы, движущегося при отсутствии дополнительных сил, но у которого другое значение силы тяги и другая центровка.
Следуя Вашей же логике при более передней центровке не надо так отдавать штурвал от себя , ведь передняя центровка помогает, верно? Значит другие значения РВ должны быть на уравновешивании после отрыва - не + 5 , а +5 - Смещение центровки *2 , то есть если центровка смещена вперед хотя бы даже на 4 процента , то угол РВ уравновешивания=5-4*2= -3( на кабрирование) . Сравните же с реальным графиком наконец - где +5 , а не - 3. Это ведь большая разница. Неужели это не показатель полного соответствия центровки расчету?, в пятый раз поясняю - Центр Давления крыла (ЦД) при увеличении угла атаки смещается вперед!
Еще - именно смещение ЦД вперед при отрыве, заставляет пилота энергично отдават штурвал от себя.
Вот Ваша цитатаГде я пишу про фокус?
Уточните это место, пожалуйста.
Рассматриваем отдельно крыло и отдельно стабилизатор.
Именно отдельно, т.к. при изменении угла атаки, аэродинамические силы на этих двух плоскостях меняются.
Эти изменения, после отрыва, пилот и вынужден парировать РВ (и перестановкой стабилизатора).
- это и есть фокус.точку приложения вектора прироста подъемной силы крыла
Вроде как не меняется при M < MкрИнтересует только влияние скорости на ЦД при том же угле атаки
Это он потом , в другом сообщении пишет про центр давления, а сначала писал про фокус.Jinn пишет про центр давления, а он действительно гуляет.
А, пардон.Это он потом , в другом сообщении пишет про центр давления, а сначала писал про фокус.
Это Ваши предложения по улучшения методики преподавания или так в РЛЭ пишут?Так в том и "прелесть" эквивалентных параметров - экипажу не надо было задумываться ни о каких моментах: неподъем на положенной скорости -> неверная центровка -> прекращаем взлет.
Невозможно выйти на реальные факты с помощью одного багажа и центровки, и не надо никакого методов итерации, все считается просто, в одно действие. И нет объяснений пропаданию передней центровки после взлета.Увеличиваем на 20 % силу лобового сопротивления (мы с Вами уже обсуждали почему - БМ сидел кабине, видел приборную скорость 250 км/час), и на 10 % силу трения шасси и взлетную массу, считаем ускорение, последовательными итерациями определяем минимальную взлетную массу самолета, соответствующую динамике разгона с учетом погрешности измерения скорости. От полученного отнимаем 54 тонны - получаем вес сгоревшего, утонувшего и прочего утраченного багажа. Он убирается на борт ЯК-42? Убирается - отлично.
Подгонка под ответ? Но все тоже самое МАК проделал с тормозящей силой.
Да скорости нужной не было - см. график - отрыв (горка закончилась) - скорость резко падает (самолет оторвался без крена - видеонаблюдение показывает). Он и без КУНГа упал бы..Подтвержденного объяснения нет.
Но - смещение груза после подьема стойки, к примеру.
Почти как у 104-го в 81-м году. Но там наоборот, после смещения груза чересчур задняя центровка получилась.