Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Читательница]

Уважаемый Pro Contra! Позволю ответить себе ответить на єтот вопрос. Как "автор" версии об отказе/отключении механизма разворота передней опоры. Сам отказ не приводит к торможению передней опоры, но вынуждает пилотов использовать основные тормоза - "Направление выдерживать РН, при необходимости использовать раздельное торможение педалями".
А если представить, что был отказ, а не отключение, т.е. ПС не слушается педалей, но и не свободно "болтается", подтормаживать для выравнивания нужно интенсивнее по мере набора скорости (РН не хватает для "сдвига" ПС).
Может и в Москве ногу пораньше "задрали", чтоб рулить не мешала?
Ну и главное, ступни на педалях расположены так, что становится крайне легко "поймать" "эффект Лушникова"....
В общем, может это и абсурдная версия, но в нее логично ложится множество фактов, в т.ч. "там развернуться негде", который и Вы внятно не объяснили.

Прошу прощения за вторжение, тк я не спец..Но мне кажется. что можно проверить, было ли повреждение ПОШ : если они на рулежке управляли ПС "подтормаживанием" ОС, то значит-были проблемы с ПОШ.. А про разворот в кармане могли "алиби" на пленку наговорить, на "всякий случай". Если рулили нормально,значит- увод был по другой причине (разнотяг?) ВЕДЬ УВОД БЫЛ-ЭТО ФАКТ. Еще раз простите, что вмешиваюсь( сама проверить не могу, тк в параметрии ничего не понимаю)

 

[shmas]

shmas, я тут порылся в данных Vim1964, спасибо serg55, Вы откуда вытащили противоречия с МАК?
07:16:15 84.9 11:59:02 60 (нет точного значения)
15 88.4 02 80
16 88.4 03 80
16 95.5 03 80
............ .................
28 180.7 15 150
28 187.8 15 155
Левый столбец выдает 103 км/ч(187-84/13 сек)-7,9 км/ч/с
Правый столбец выдает 95 км/ч(155-60/13 сек-)7, 3 км/ч/с
Еще раз, разберитесь с ускорением.

На моем графике из материалов МАК -
# 11:59:
01 - 80
01 - 80
02 - 80
...
15 - 163
16 - 163
Интервал - 15 сек, dV = 83 км/ч = , а = 83/15 = 5,53 км/ч/сек =1,52 м/c2.
Наверное, мы слушаем разные телефонные трубки...

---------- Добавлено в 01:29 ----------

Два варианта
1. Было 8-12тс
2 Было значительно меньше, просто тяги не хватало. По одному графику удачного взлета трудно проинтерполировать нашу ситуацию, много может быть различий

Тяга, вроде, обычно пропорционально оборотам изменяется. Обороты по графикам очень близкие...

 

[A_Z]

Но, согласитесь, что 12 тс тяги в нашем аналогичном случае никуда не девались

Никуда - поскольку их никогда и не было.
Оперирование паспортными показателями тяги совершенно бессмысленно.
6 тонн на максимале - это стендовая тяга Д-36. Соответственно, все прочие режимы тоже даны со стенда.
В РТЭ на двигатель написано:
Указанные параметры (т.е. и тяга) не учитывают потерь:
- при отборе воздуха на самолетные нужды;
- от загрузки самолетных агрегатов;
- в воздухозаборнике и в канале наружного контура за спрямляющим аппаратом до среза реактивного сопла;
- связанных с внешним обтеканием мотогондолы, воздухозаборника, капота вентиляторного контура, капота газогенератора и пилона.

Что там останется от тяги после вычитания всех этих потерь - известно только господу богу да Мотор-Сичи.

 

[сотый]

Добрый вечер.
Я по поводу следов от торможения.
Я так понимаю если они остались на полосе должен был быть как минимум дым от резины что невозможно не заметить с вышки. .Если просто слегка подтормаживали то вероятно четких следов бы не осталось. Либо это следы в районе крайней плиты где бетон не заезжен которые вероятно можно рассмотреть и поэтому они не являются доказательством торможения по видимым следам . Отсюда эти следы вообще то мало волнуют.....

Вообще здесь все обмусоливается по 10 кругу .Я не в качестве рекламы а во имя истины рекомендую перечитать с карандашом за ухом внимательно сообщения Виктор Викторыча от 17.11 и 20.11 там все разжевано НЕ МОГЛО БЫТЬ НИКАКОГО ТОРМОЖЕНИЯ да и все тут внимательно прочитайте.

p.s.да кстати вспомнил какой то чиновник от авиации не помню точно фамилию сразу после появления версии подтормаживания по ящику объявил что следов торможения нет наверно кто то помнит кто смотрел

 

[shmas]

Но вы сами понимаете такие скачки и ямы по скорсти и, соответственно, по торможению не должны быть
Вряд ли кто-то стучал по педалям.

Если были проблемы с цепью обратной связи РДМ-42 (версию я озучил парой-тройкой страниц раньше) - именно так и должны были "выплясывать" ноги на педалях, пытаясь удержать самолет на курсе, ИМХО...
---------- Добавлено в 01:40 ----------

6 тонн на максимале - это стендовая тяга Д-36. Соответственно, все прочие режимы тоже даны со стенда....
Что там останется от тяги после вычитания всех этих потерь - известно только господу богу да Мотор-Сичи.

Vik63тут уже пытался просчитать баланс тяги - если оперировать паспортными данными, даже с поправкой в минус при 230 км/ч - даже тогда, как мне показалось, пара тонн тяги лишней остается. Это значит, при прикидочных расчетах надо все результаты по тяге еще как минимум на 0,9 умножить...))

 

[timsz]

Vik63тут уже пытался просчитать баланс тяги - если оперировать паспортными данными, даже с поправкой в минус при 230 км/ч - даже тогда, как мне показалось, пара тонн тяги лишней остается. Это значит, при прикидочных расчетах надо все результаты по тяге еще как минимум на 0,9 умножить...))

Как раз у него в конце концов примерно сошлось.

 

[Vik63]

Как раз у него в конце концов примерно сошлось.

С учетом отсутствия точных исходных данных по тяге двигателя - с учетом замечания A_Z, так и при отсутствии точных данных по лобовому сопротивлению с учетом отклонения РВ и стабилизатора, и при условии того что ищется различие с величиной 8 тонн, сделанный мной расчет, с большой натяжкой - но можно назвать не противоречащим данным МАК. Большего сказать нельзя, примерно сошлось - такое выражение подходит. То есть качественно иной оценки мы не получили.

 

[turinec]

Еще не много "атаки на слух" в части 11:57:23.1 Б/М: Закрылки двадцать, предкрылки выпущены. ...................

 

[Sibiryak]

Утверждение.
Есть какие-то сомнения?

Есть.
Давайте представим в роли "блондинки за рулем" не КВСа, а вас.
Как вам такой вариант - реально представляется?
Вот подъехали вы к перекрестку на "красный" и вместо тормоза - на "газ".
Или вместо передней скорости - заднюю...
Нет - не кто-нибудь, а именно вы...- как вам такая картина?
Нормально видится?

 

[serg55]

В целом наш график правдоподобный
Но вы сами понимаете такие скачки и ямы по скорсти и, соответственно, по торможению не должны быть
Вряд ли кто-то стучал по педалям.
МАК взял некоторые точки по пикам. Так ли это?
В какой момент начато торможение? Каждый может выбрать его под свое представление. Лушников выбрал начало торможения после вывода РУДов на взлетный, МАК выбрал точку торможения 11:59:18
Это две разных концепции
В ЕХЕL я вам любой график построю, с любым акцентом

Ну а как же график РН? МАК не брал некоторые точки - он строил все по данным МСРП (цифровой код переводится в числовое значение - если я не ошибаюсь слово в МСРП состоит из 12 бит), это числовое значение с дискретностью 3,6 км/ч (тут даже можно вычислить максимальную скорость при такой дискретности - 3,6*256 = 921 км/час, но поскольку значения берутся не от 0 до 256, а меньше, то скорость максимальная будет где-то менее 900 км/час). А дальше подставляйте в любую программу - и будет готов график. У нас нет числового представления скорости - поэтому приходится для наглядного сравнения двух ЯКов графику нашего переводить в числовое значение. При таком масштабе - очень затруднительно.
Кто что выбрал за точку торможения - это коренная ошибка - я не побоюсь этого слова. Торможение началось сразу - тяга двигателей ? - нет, график не подтверждает. Поворот РН (вкупе с передним колесом) - да похоже. Если еще учесть предположение shmas о демпфере (которое я тоже поддерживаю - вспомните, я давал ссылку на катастрофу ТУ-134, который развалился в воздухе - тоже демпфер, только РН). Не смогли они компенсировать резкие рывки переднего колеса от -8 гр до +8 гр кроме как подтормаживанием ОС.

 

[Sibiryak]

Причем тут роль блондинки за рулем, причем тут я.И причем что там видится или не видится.
Есть объективные данные.
Они свидетельствуют о факте торможения.
То как осуществлялось торможение-св-во о том, что это не тех.неисправность и есть факт, что ТС исправна.
Если Вы не желаете видеть фактов, то ничем помочь не могу. А вот передергивать в сторону: уйдем от фактов и док-в, и давайте себе будем представлять какую-то фигню-это не ко мне.

То. что тормозящая сила была - это одно.
А на основании каких "фактов и документов" Вы делаете вполне конкретный вывод о том, что тормозил педалями кто-то из пилотов?
Почему применительно к Вам лично синдром "блондинки" - это "фигня", а в отношении пилотов - нормально?

Ariec71 - "Смотрел передачу авиакатастрофы. Боинги определенной модели, выпускаемые и эксплуатируемые на тот момент более 30 лет и заслужившие славу самых надежных, бились, теряя управление. И только через несколько катастроф, ценой многих человеческих жизней выяснилась причина, отказ (непомню точно) перераспределителя давления размером со стакан. Хотя после каждой катастрофы, найденный узел !!!! гоняли на стенде и он работал исправно!!! Вот так"

 

[turinec]

Министерство транспорта РФ. "Анализ влияния надежности на безопасность полетов по типу ВС".
Повторяющиеся отказы як 42 за 2004-2007 года. Отказ управления колес передней опоры, из за отказа КВ АМ-800К (стр. 59). И все что связано с шасси, превалирует во всем остальном.

 

[ЛевМих]

...Боинги определенной модели, выпускаемые и эксплуатируемые на тот момент более 30 лет и заслужившие славу самых надежных, бились, теряя управление. И только через несколько катастроф, ценой многих человеческих жизней выяснилась причина, отказ (непомню точно) перераспределителя давления размером со стакан. Хотя после каждой катастрофы, найденный узел !!!! гоняли на стенде и он работал исправно!!! Вот так.

Очень поучительная история. Более конкретно, там золотниковый клапан, во время полета остывший до глубокого минуса, перед самой посадкой переставал двигаться из-за намерзания инея при попадании на клапан приземного воздуха. А после катастрофы, пока приступали к сбору обломков, все это успевало растаять и высохнуть - и никаких материальных следов причины отказа. Насколько я помню, причина была найдена умозрительно, напряжением хороших мозгов.

 

[Sergey43]

Есть объективные данные. Они свидетельствуют о факте торможения.

Нет таких объективных данных!
Есть очень поверхностная школьная прикидка показывающая, что торможение возможно было с вероятностью 50%
Четкой доказательной базы не было.
Эксперемент показал, что факт торможения мог быть как один из вариантов

Лушников, который однажды сам попал на торможение, заявил, что ничего подобного не было с ним ни до, ни после.
Лушников заявил, что КВС не смог бы не заметить торможения, если бы второй тормозил
Ни один пилот не верит в торможение экипажом

 

[Читательница]

Смотрел передачу авиакатастрофы. Боинги определенной модели, выпускаемые и эксплуатируемые на тот момент более 30 лет и заслужившие славу самых надежных, бились, теряя управление. И только через несколько катастроф, ценой многих человеческих жизней выяснилась причина, отказ (непомню точно) перераспределителя давления размером со стакан. Хотя после каждой катастрофы, найденный узел !!!! гоняли на стенде и он работал исправно!!! Вот так.

Это явление называется "температурный шок". При посадке (снижении с большой высоты) стопорился золотник управления рулем, а после "шока" шел в реверс...Причину 2х АК нашли только через 10 лет(по случайной догадке военных о темп.шоке металла), после аналогичного случая с третьим Боингом, который избежал фатального исхода (золотник не ушел в реверс).
А ведь 10 лет думали, что пилоты коллективно с ума посходили.....

 

[Sergey43]

Очень поучительная история. Более конкретно, там золотниковый клапан, во время полета остывший до глубокого минуса, перед самой посадкой переставал двигаться из-за намерзания инея при попадании на клапан приземного воздуха.

Странная история
При разработке и испытаниях учитывается факт климатического влияния.
Климатика - серьёзная часть испытаний

 

[Sergey43]

Отказ отказу рознь. Один неожиданный, другой известный, но не взирая на него ...может не так серьезно? Авось..

В авиации огоромные скорости, последствие любого отказа крайне велики. Доли секунды и ничего изменить уже нельзя

 

[ЛевМих]

Это явление называется "температурный шок". При посадке (снижении с большой высоты) стопорился золотник управления рулем, а после "шока" шел в реверс...Причину 2х АК нашли только через 10 лет(по случайной догадке военных о темп.шоке металла) ....

ИМХО, Вы заблуждаетесь и, насколько я помню, дело не в металле, а в инее. А "температурный шок" по-русски называется "термоудар", и всякая серьезная техника во всем мире в ходе разработки испытывается на стойкость к термоудару.

PS Впрочем, я не помню точно, и возможно, дело было не в инее, а в заклинивании из-за разной скорости нагрева различных металлических деталей золотникового клапана во время посадки - тогда Ваше воспоминание ближе к истине. Но в любом случае - отказ во время термоудара, бесследно исчезающий после этого термоудара.

PPS Еще подумал, и теперь склоняюсь к заклиниванию из-за разной скорости нагрева различных металлических деталей. Почему изменил мнение - долго объяснять.

Странная история
При разработке и испытаниях учитывается факт климатического влияния.
Климатика - серьёзная часть испытаний

Проблема в следующих нюансах.
1) При стандартных испытаниях на стойкость к термоудару проверяется работа изделия после термоудара (после выдержки при исходной температуре), а в данном случае отказ - фактически во время термоудара. Работа во время термоудара в принципе тоже может проверяться при испытаниях, но, ИМХО, это большая экзотика.
2) При стандартных методах всех климатических испытаний, в закрытой камере тепла и холода циркулирует один и тот же воздух, и при повышении температуры после "минуса" не происходит конденсация влаги из этого воздуха - она уже вымерзла в холодильнике камеры.

 

[Sergey43]

Следы на ВПП есть.Это однозначное док-во торможения.

Во первых, в конце полосы.
Во вторых, а где же тогда АВС? Восемь тонн всего лишь третья часть тормозов и уже юз?

 

[ЛевМих]

Министерство транспорта РФ. "Анализ влияния надежности на безопасность полетов по типу ВС".
Повторяющиеся отказы як 42 за 2004-2007 года. Отказ управления колес передней опоры, из за отказа КВ АМ-800К (стр. 59).

Посмотрел. Интересный документ, рекомендую всем (про ЯК-42 там 8 стр. из 148).

И все что связано с шасси, превалирует во всем остальном.

Однако отмечу, что все 5 отказов шасси, которые привели к 5 вынужденным посадкам в 2007 и 2008 гг (стр.56-57) - это отказы в электрических цепях сигнализации, а не механика . А случаев прерванного взлета из-за шасси в эти годы не было.
ПС. Но вообще-то 10 отказов шасси за 2 года и 10 серьезных отказов шасси за 5 лет - это много!