Прошу прощения за вторжение, тк я не спец..Но мне кажется. что можно проверить, было ли повреждение ПОШ : если они на рулежке управляли ПС "подтормаживанием" ОС, то значит-были проблемы с ПОШ.. А про разворот в кармане могли "алиби" на пленку наговорить, на "всякий случай". Если рулили нормально,значит- увод был по другой причине (разнотяг?) ВЕДЬ УВОД БЫЛ-ЭТО ФАКТ. Еще раз простите, что вмешиваюсь( сама проверить не могу, тк в параметрии ничего не понимаю)Уважаемый Pro Contra! Позволю ответить себе ответить на єтот вопрос. Как "автор" версии об отказе/отключении механизма разворота передней опоры. Сам отказ не приводит к торможению передней опоры, но вынуждает пилотов использовать основные тормоза - "Направление выдерживать РН, при необходимости использовать раздельное торможение педалями".
А если представить, что был отказ, а не отключение, т.е. ПС не слушается педалей, но и не свободно "болтается", подтормаживать для выравнивания нужно интенсивнее по мере набора скорости (РН не хватает для "сдвига" ПС).
Может и в Москве ногу пораньше "задрали", чтоб рулить не мешала?
Ну и главное, ступни на педалях расположены так, что становится крайне легко "поймать" "эффект Лушникова"....
В общем, может это и абсурдная версия, но в нее логично ложится множество фактов, в т.ч. "там развернуться негде", который и Вы внятно не объяснили.
На моем графике из материалов МАК -shmas, я тут порылся в данных Vim1964, спасибо serg55, Вы откуда вытащили противоречия с МАК?
07:16:15 84.9 11:59:02 60 (нет точного значения)
15 88.4 02 80
16 88.4 03 80
16 95.5 03 80
............ .................
28 180.7 15 150
28 187.8 15 155
Левый столбец выдает 103 км/ч(187-84/13 сек)-7,9 км/ч/с
Правый столбец выдает 95 км/ч(155-60/13 сек-)7, 3 км/ч/с
Еще раз, разберитесь с ускорением.
Тяга, вроде, обычно пропорционально оборотам изменяется. Обороты по графикам очень близкие...Два варианта
1. Было 8-12тс
2 Было значительно меньше, просто тяги не хватало. По одному графику удачного взлета трудно проинтерполировать нашу ситуацию, много может быть различий
Никуда - поскольку их никогда и не было.Но, согласитесь, что 12 тс тяги в нашем аналогичном случае никуда не девались
Если были проблемы с цепью обратной связи РДМ-42 (версию я озучил парой-тройкой страниц раньше) - именно так и должны были "выплясывать" ноги на педалях, пытаясь удержать самолет на курсе, ИМХО...Но вы сами понимаете такие скачки и ямы по скорсти и, соответственно, по торможению не должны быть
Вряд ли кто-то стучал по педалям.
Vik63тут уже пытался просчитать баланс тяги - если оперировать паспортными данными, даже с поправкой в минус при 230 км/ч - даже тогда, как мне показалось, пара тонн тяги лишней остается. Это значит, при прикидочных расчетах надо все результаты по тяге еще как минимум на 0,9 умножить...))6 тонн на максимале - это стендовая тяга Д-36. Соответственно, все прочие режимы тоже даны со стенда....
Что там останется от тяги после вычитания всех этих потерь - известно только господу богу да Мотор-Сичи.
Как раз у него в конце концов примерно сошлось.Vik63тут уже пытался просчитать баланс тяги - если оперировать паспортными данными, даже с поправкой в минус при 230 км/ч - даже тогда, как мне показалось, пара тонн тяги лишней остается. Это значит, при прикидочных расчетах надо все результаты по тяге еще как минимум на 0,9 умножить...))
С учетом отсутствия точных исходных данных по тяге двигателя - с учетом замечания A_Z, так и при отсутствии точных данных по лобовому сопротивлению с учетом отклонения РВ и стабилизатора, и при условии того что ищется различие с величиной 8 тонн, сделанный мной расчет, с большой натяжкой - но можно назвать не противоречащим данным МАК. Большего сказать нельзя, примерно сошлось - такое выражение подходит. То есть качественно иной оценки мы не получили.Как раз у него в конце концов примерно сошлось.
Утверждение.
Есть какие-то сомнения?
Ну а как же график РН? МАК не брал некоторые точки - он строил все по данным МСРП (цифровой код переводится в числовое значение - если я не ошибаюсь слово в МСРП состоит из 12 бит), это числовое значение с дискретностью 3,6 км/ч (тут даже можно вычислить максимальную скорость при такой дискретности - 3,6*256 = 921 км/час, но поскольку значения берутся не от 0 до 256, а меньше, то скорость максимальная будет где-то менее 900 км/час). А дальше подставляйте в любую программу - и будет готов график. У нас нет числового представления скорости - поэтому приходится для наглядного сравнения двух ЯКов графику нашего переводить в числовое значение. При таком масштабе - очень затруднительно.В целом наш график правдоподобный
Но вы сами понимаете такие скачки и ямы по скорсти и, соответственно, по торможению не должны быть
Вряд ли кто-то стучал по педалям.
МАК взял некоторые точки по пикам. Так ли это?
В какой момент начато торможение? Каждый может выбрать его под свое представление. Лушников выбрал начало торможения после вывода РУДов на взлетный, МАК выбрал точку торможения 11:59:18
Это две разных концепции
В ЕХЕL я вам любой график построю, с любым акцентом
Причем тут роль блондинки за рулем, причем тут я.И причем что там видится или не видится.
Есть объективные данные.
Они свидетельствуют о факте торможения.
То как осуществлялось торможение-св-во о том, что это не тех.неисправность и есть факт, что ТС исправна.
Если Вы не желаете видеть фактов, то ничем помочь не могу. А вот передергивать в сторону: уйдем от фактов и док-в, и давайте себе будем представлять какую-то фигню-это не ко мне.
Очень поучительная история. Более конкретно, там золотниковый клапан, во время полета остывший до глубокого минуса, перед самой посадкой переставал двигаться из-за намерзания инея при попадании на клапан приземного воздуха. А после катастрофы, пока приступали к сбору обломков, все это успевало растаять и высохнуть - и никаких материальных следов причины отказа. Насколько я помню, причина была найдена умозрительно, напряжением хороших мозгов....Боинги определенной модели, выпускаемые и эксплуатируемые на тот момент более 30 лет и заслужившие славу самых надежных, бились, теряя управление. И только через несколько катастроф, ценой многих человеческих жизней выяснилась причина, отказ (непомню точно) перераспределителя давления размером со стакан. Хотя после каждой катастрофы, найденный узел !!!! гоняли на стенде и он работал исправно!!! Вот так.
Есть объективные данные. Они свидетельствуют о факте торможения.
Смотрел передачу авиакатастрофы. Боинги определенной модели, выпускаемые и эксплуатируемые на тот момент более 30 лет и заслужившие славу самых надежных, бились, теряя управление. И только через несколько катастроф, ценой многих человеческих жизней выяснилась причина, отказ (непомню точно) перераспределителя давления размером со стакан. Хотя после каждой катастрофы, найденный узел !!!! гоняли на стенде и он работал исправно!!! Вот так.
Очень поучительная история. Более конкретно, там золотниковый клапан, во время полета остывший до глубокого минуса, перед самой посадкой переставал двигаться из-за намерзания инея при попадании на клапан приземного воздуха.
В авиации огоромные скорости, последствие любого отказа крайне велики. Доли секунды и ничего изменить уже нельзяОтказ отказу рознь. Один неожиданный, другой известный, но не взирая на него ...может не так серьезно? Авось..
ИМХО, Вы заблуждаетесь и, насколько я помню, дело не в металле, а в инее. А "температурный шок" по-русски называется "термоудар", и всякая серьезная техника во всем мире в ходе разработки испытывается на стойкость к термоудару.Это явление называется "температурный шок". При посадке (снижении с большой высоты) стопорился золотник управления рулем, а после "шока" шел в реверс...Причину 2х АК нашли только через 10 лет(по случайной догадке военных о темп.шоке металла) ....
Проблема в следующих нюансах.Странная история
При разработке и испытаниях учитывается факт климатического влияния.
Климатика - серьёзная часть испытаний
Следы на ВПП есть.Это однозначное док-во торможения.
Посмотрел. Интересный документ, рекомендую всем (про ЯК-42 там 8 стр. из 148).Министерство транспорта РФ. "Анализ влияния надежности на безопасность полетов по типу ВС".
Повторяющиеся отказы як 42 за 2004-2007 года. Отказ управления колес передней опоры, из за отказа КВ АМ-800К (стр. 59).
Однако отмечу, что все 5 отказов шасси, которые привели к 5 вынужденным посадкам в 2007 и 2008 гг (стр.56-57) - это отказы в электрических цепях сигнализации, а не механика . А случаев прерванного взлета из-за шасси в эти годы не было.И все что связано с шасси, превалирует во всем остальном.