Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Simpson сказал(а):
turinec, по травке думаете, что время другое?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По травке, по ней родной. На других фото относительно лысо, лишь изредка мелкие кустики, здесь же (5е) ее в изобилии. Потом еще 3е фото. Там же явно справа, аж 4 следа идет. Что, еще кто то выкатывался. Или просто кто то раньше травку ездил срезал, а нам сейчас все эти следы пытаются привязать к этому самолету.

---------- Добавлено в 20:42 ----------

Ну так понятно, ведь такой шум пошел от их расчетов, даже и на низком нашем уровне по форумам, но шум. Теперь надо как то оправдываться за расчеты.
 
Так пилоты вроде и определили - "Развернутся не сможем", и что-то типа - Рулится неадекватно...
 
Класс......
Что это за ящик, содержание которого надо восстанавливать?
Им достаточно было все рассуждения о начале и виде торможения вести в предположительной форме, выглядело бы корректнее

serg55 сказал(а):
Почему я верю графикам МАП?
Нажмите, чтобы раскрыть...

serg55, вы и сейчас верите графикам? И можете делать по ним какие-либо серьезные заключения?

"- А Як-42 практически сохранился?
- Вообще-то Як-42 - это звуковой. Параметрия тоже была в достаточно сложном состоянии. Ее приходилось восстанавливать. Я имею в виду записи параметрические."
 
Последнее редактирование:
И еще уважаемым за версию "резкого увеличения тангажа и отрыва только ИЗ ЗА и вследствие пропадания тормоза". Посмотрите кроки и их местонахождение. Самолет можно сказать полз по земле перепрыгивая и задевая препятствия. Ни куда он резко не взмывал, после пропадания подтормаживания, ни что его не освобождало от "окованных пут". На 3й странице материалов, на схеме, по красным кружочкам и номерам к ним и далее по № фотографий можно определить как самолет терял детали и рассыпался на ходу. А вот теряя такие детали по пути, еще неизвестно как самолет по аэродинамике куда повалит и куда взмоет и взмоет ли вообще. Вот так доверишься "профессионалам" и поверишь на слово в расчеты, что самолет оторвался из за пропадания тормозов и поэтому резкий угол тангажа и бах. Не из за этого он бах и на критический угол вышел, а из за того что детали на ходу терял и цеплялся то за то, то за другое, да и угла критического не было.
 
Последнее редактирование:
Битва на форуме напоминает спор шестидесятников на кухне.Типа щас только договоримся до истины и заживем....
Версия МАКа вполне взвешенная .Было подчеркнуто о не рассчете параметров для взлета и деректива ушла в войска...
Попутно " успех закрепили" версией торможения парализованным пилотом (на всякий случай).
Но как говорил штирлиц -запоминается последняя фраза.
Не надо все так серьезно воспринимать на дворе 21 век.Учитесь читать сквозь строки....
 
нет, там потратили 10 (десять!!!) лет на расследование. И в итоге нашли комбинацию и последовательность значений параметров, при которых узел стабильно отказывал прямо на стенде. До этого НИКТО не делал никаких выводов о том, что пилоты двух погибших боингов - больные идиоты и наркоманы. Хотя это так и напрашивалось и оставалось единственной версией.
 

Нам надо у них серьезно учиться.
Мы же способны делать быстрые, первые попавшиеся, пусть даже логически выстроенные, выводы. Типа самые умные.

Здесь можно привести пост
nadegda*** сказал(а):
Самое необъяснимое то, что в эту версию очень многие поверили.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Слишком "логичной" и "своевременной" она оказалась
Главное, что логичная, а дальше - "хоть трава не рости"
 
Последнее редактирование:
Насколько я помню, не расследование продолжалось 10 лет, а в течение 10 лет причина АК считалась неустановленной. Если я неправ, пусть Aries 71 или Читательница меня поправят.
На самом деле, то, что было (отказ золотникового клапана во время термоудара - не важно, обледенение или заклинивание металла) - ИМХО, достаточно грубая ошибка в конструкции клапана, и мне непонятно, почему думали так долго. Здесь важно именно додуматься, а проверить эту причину сравнительно несложно (основная проблема - в разбросе величины того зазора, который клинит, и нужна большая статистика).
Кстати, я хорошо помню (эти мои воспоминания - с середины 70х по н.в.) , что при конструировании механизмов наведения приборов в нашей фирме всегда принимались меры, чтобы исключить заклинивание во время термоудара (прибор вынесли из кунга на мороз и т.п.) - зазоры, способы выбора люфта и т.п. В то же время, специальные испытания на работу во время термоудара у нас не проводили - это достаточно хлопотно, а с нас и не требовали этого ни по ТЗ, ни по стандартам.
А вот проблемы обледенения этих механизмов у нас не было, поскольку сами механизмы всегда были внутри герметичного корпуса с осушкой.
 
Последнее редактирование:
А там не просто клапан? Нажимается - изменяется давление, и все. А на других педалях ничего не меняется.
По-любому, если другой держал ноги правильно, он ничего не почувствует.

---------- Добавлено в 21:12 ----------
Если бы не было случаев торможения на Як-42, то, думаю, тоже никому бы это в голову не пришло.
На самом деле все просто. Есть вероятность неисправности, которая вызвала срабатывание тормозов. Так как до этого такая неисправность не фиксировалась, ее вероятность чрезвычайно мала. Есть вероятность того, что тормозили пилоты. Эта вероятность также мала, но случаи такие были, поэтому она существенно больше вероятности выхода из строя системы. Логично, что МАК в качестве основной версии берет ту, вероятность которой больше. Кроме того, есть и способствующие факторы - Як-40 и условно говоря "феноборбитал". Сами по себе они ничего не доказывают, но согласуются с более вероятной версией.
 
Может быть и проводил.... Не обязательно отказ должен быть каждый раз, даже если условия на 100 процентов одинаковые.... 1000 клапанов сработают, 1001 нет... Может какая деталь на самой границе допуска - и вот результат.
А точнее может если одна деталь на границе - то тоже все в порядке, а вот если сочетание из 2-х или более и именно в наихудшем сочетании??? Скажем сам цилиндр на минимальной границе а сам клапан на максимальной????
 
Насколько я понимаю, педаль тормоза закреплена на педали РН, которая является осью вращения педали тормоза.
Отклоняясь на оси вращения вперед, педаль тормоза открывает клапан, который, вероятно имеет возвратную пружину внутри своей конструкции, а еще одна упорная пружина подпирает саму педаль тормоза.
Усилие всех этих пружин нужно преодолеть при нажатии на педаль тормоза.
А висит эта педаль на педали направления.
 


Вы довольно изворотливы - признаю.
Местами хамовиты - ну, это первый признак слабаков...
Желание разобраться в чем-то?
С вами?
Не смешите - вы совершенно не интересны мне в роли глашатая невнятной и невразумительной позиции МАКа.
Так что берегите свои силы и время - они еще вам пригодятся...
 
Я не стал цитировать остальное из Вашего поста, ибо согласен с ним (с малозначимыми оговорками). Однако я не утверждал, что "Боинг не проводил подобные испытания на этапах создания опытных образцов".
В данных единичных отказах золотникового клапана при термоударе перед посадкой (все-таки, ИМХО, не обледенение, а заклинивание - спасибо Читательнице), вероятно, сработало маловероятное неблагоприятное сочетание размеров в пределах поля допусков. Если это так, то это именно конструкторская ошибка (в номинальных размерах и/или допусках, или же в отсутствии надлежащих контрмер в конструкции). Такие ошибки только случайно выявляются испытаниями (нужна нереально большая статистика), и важнее качество проверки КД и расчетов.

Вообще, распространенное мнение, что положительный результат испытаний на соответствие документам высокого ранга (ТЗ, ТУ) доказывает правильность конструкции, - это вредное заблуждение, и я всю жизнь посильно с этим борюсь в своей "зоне влияния". Отрицательный результат таких испытаний доказывает, что что-то не так, а положительный результат доказывает только отсутствие грубейших ошибок.
ИМХО, гораздо важнее соблюдение принципов системы стандартов ISO9000, сплошной пооперационный контроль и т.д. Так, в электронике для выявления скрытых дефектов очень эффективна проверка соответствия расчету и/или прототипу нюансов поведения составных частей изделия (формально это могут быть испытания по ПМ). Однако этим часто пренебрегают, удовлетворяясь соответствием "выходных" параметров заданным значениям.

PS. Пока писал, пропустил пост ak630:
Поддерживаю как версию непосредственной причины. Но это - ошибка конструкции, а не производства (см. выше).
 
Последнее редактирование:
Ерунда. Допуски для ответственных узлов задаются исходя из наихудшего варианта, а не и вероятности. Просто недоработка по влияющим эксплуатационным факторам. Ничто не запрещает сделать поле допуска уже. Если это технологически сложно, все решается селективным подбором.
 
Pro Contra сказал(а):
Чтой-то смутило в вопросе?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня нет.
Но для тех, кого могло смутить, сообщаю - если вы сядете в пилотское кресло Як-42, и нажмете, например, на правую тормозную педаль, то вы приведете в движение все четыре педали руля направления, и только ту педаль тормоза, на которую надавили.
 
Мою просьбу:
"Прошу прощения за вторжение, тк я не спец..Но мне кажется. что можно проверить, было ли повреждение ПОШ : если они на рулежке управляли ПС "подтормаживанием" ОС, то значит-были проблемы с ПОШ.. А про разворот в кармане могли "алиби" на пленку наговорить, на "всякий случай". Если рулили нормально,значит- увод был по другой причине (разнотяг?) ВЕДЬ УВОД БЫЛ-ЭТО ФАКТ. Еще раз простите, что вмешиваюсь( сама проверить не могу, тк в параметрии ничего не понимаю) "
почему-то никто не услышал..Глупость написала??Кто-нибудь может прочитать параметры рулежки (было ли упраление подтормаживанием, РН?)
Пожалуйста, кто может, ответьте. Заранее благодарю.
 
Jinn07 сказал(а):
Насколько я понимаю ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я тоже так же понимаю. Тогда получается, что пилот может понять, что другой нажал, только по тому, что (возможно) усилие на педали при торможении станет слабее. Но для этого как минимум надо тормозить самому.

Нет?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация