vim1964
Старожил
Параметры, мягко говоря, до взлетного не дотягивают.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Читательница
Местный
______________________________________________________________________
В Ярославле предполетного осмотра не было.
shmas
Местный
Точнее, не требовалось, вероятно - после осмотра в Москве прошло не так много времени.
tipun
Старожил
Заключение МАК-а
2.1.10. Рассмотреть вопрос ПРЯМОГО введения в действие в Российской Федерации положений "Руководства по авиационной медицине" ИКАО, в части списка медицинских препаратов, запрещенных к употреблению летным составом при выполнении полетов или внесения соответствующих дополнений в ФАП МО ГА -2002.
Sergey43
Местный
Была следующая информация
"Командир экипажа, сославшись на небольшое ухудшение самочувствия, уступил второму пилоту свое место и право управления самолетом" (примерно)
Лушников так же очень долго был уверен, что самолетом управлял второй пилот
Была попытка объяснить долгий период переключения стабилизатора именно этим фактом. Если 2П попадал на место командира, кнопка переключения стабилизатора у него оказывалась не под пальцем левой руки, а под пальцем правой.
Последнее редактирование:
Looking
Местный
По поводу следов лекарства в крови приводил в http://aviaforum.ru/showpost.php?p=969826&postcount=4982
Коротко значения Rf - показатель по которому оценивают вещества не соответствует значению приведенному в справочнике для фенобарбитала. Вроде как, получается не обнаружен.
Коротко значения Rf - показатель по которому оценивают вещества не соответствует значению приведенному в справочнике для фенобарбитала. Вроде как, получается не обнаружен.
shmas
Местный
Эти данные где-то официально опубликованы? Или их обнародуют позже, после завершения расследования?
Я имел как-то опыт самопального, "на коленке", Интернет-анализа экспертиз одного громкого приговора по ДТП - помнится, судья, по чистому совпадению, была через год лишена своего звания...
Читательница
Местный
_______________________________________________________________________
Я видела ту статью и сканы этих документов в ней.
Получается, что ..обнаружили свои же пятна свидетелей (которые наносили).., а в ткани "по ходу иследуемого извлечения окрашенных пятен не наблюдали".
Что-то вообще не понятно, где написано, что кроме пятен свидетелей, что-то еще было. Или я в фармакологии ничего не понимаю??...Но ведь не я одна..народ..не понимает..
---------- Добавлено в 23:29 ----------
Статья здесь: http://www.kp.ru/daily/25794.5/2776496/
Очень нехорошая статья..
---------- Добавлено в 23:44 ----------
Одно из множеств комментарий к статье (они ниже статьи):
"А последняя бумажка прямо говорит, что фенобарбитала _нет_, есть только сигнал от положительного контроля, который и должно быть видно для проверки функционирования аппаратуры. Статья изначально на неправильно прочитанной бумажке построена"
shmas
Местный
Пятна реагентов-свидетелей, как я понял, наносят на образец рядом с исследуемыми образцами вытяжки из тканей для контроля, перед обработкой химикатми . Свидетели являются опорными маркерами пригодности обработанного образца вытяжки тканей для качественного анализа на наличие исследуемых препаратов...
Покраснение маркера-свидетеля определенной концентрации означает, вероятно, что примененные вспомогательные химикаты обладают требуемой чистотой и разрешающей способностью для целей анализа...
Следователь видит то, что он хочет видеть. Защита должна уметь рассеивать эти иллюзии. И иногда убеждать в этом судью...
Последнее редактирование:
Прохожий-7
Новичок
Может и неплохо для модельных экспериментов, но в теоретических оценках, по-моему, вносит совершенно ненужную неразбериху.Энергия всех рассматриваемых процессов легко оценивается впрямую, без введения сомнительных масштабирующих коэффициентов.
---------- Добавлено в 01:10 ----------
Забыли упомянуть, в каком режиме "ускорения не получилось": из-за ПС мотоцикл не преодолел барьер 10 км/ч или он и без "колбашения ПС" был на пределе мощности? Я уже писал, что делая вывод о существенности потерь подобного рода из автомобильных аналогий, вы забываете, что у недорогих автомобилей запаса мощности практически нет. Не нужны аналогии - все делается прямой оценкой.
---------- Добавлено в 01:25 ----------
Я всего лишь ответил по конкретному вопросу по конкретной цитате из РЛЭ.
Таблица 1б п. 6.1.1 РЛЭ содержит данные по зависимости оборотов ротора вентилятора на номинале (а не положения РУДов) от температуры воздуха и атмосферного давления (а не от положения РУДов). Понимаете, при одном и том же положении РУД обороты будут разные при разной температуре и давлении снаружи. И от пилотов РЛЭ требует именно контроля фактических оборотов.
Может быть градуировка там и точная, но точность эта не требуется. Я ж говорю: смотрите на тахометр, а не на угол отклонения педали газа.
---------- Добавлено в 01:35 ----------
То, что переспрашивал - тоже факт. Это и странно! Почему переспрашивал то, что знал, должен был знать?
---------- Добавлено в 01:40 ----------
Не дотягивают. Но не до того было, когда полоса заканчивается, а стойка не идет - некогда было сверяться.
Я думаю, МАК это проанализировал и посчитал несущественным. Потому и заключение такое. Полагаете, именно эти проценты их и погубили?
---------- Добавлено в 02:31 ----------
Да, посмотрел внимательно ту бумажку из статьи - ничего не обнаружено.Правда, это скан 7-й страницы из Заключения экспертов по результатам неизвестно какого исследования...
Vik63
Старожил
Рассчитал сам , но по другому. Вникать в расчеты будут - я хотя бы например.Зачем - чтобы знать истину . Так что взглянул бы, так как с выделенным не согласен.
Если конечно не хотите - Ваше право, но хотел бы заметить тогда что конкретные утверждения на которые Вы ссылаетесь должны быть проверяемы для других участников форума и сопровождаться пояснениями как эти утверждения получены, иначе какой смысл в их публикации и использовании для рассуждений?
---------- Добавлено в 04:02 ----------
Отвыкший
Точно видел Ваш ответ мне на мое сообщение здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=977377, не было возможности ответить, а теперь найти не могу - пролистав 20 страниц. Если Вы свой ответ сами удалили - вопросов нет, а если я не нашел за массивом сообщений -киньте ссылку пжл, отвечу .
Porter
Новичок
Здравствуйте, Надежда. Разумеется, были.
В любой ситуации есть внутренняя логика развития. Если нам эта логика недоступна, значит, либо для ее понимания не хватает фактов, либо мы их неверно интерпретируем. В данном случае налицо преобладание первого варианта над вторым (хотя и неверное истолкование тоже имеет место, в том числе и у меня - наверняка).
С исходными данными просто катастрофа (извините за вынужденный каламбур). Где графики взлета во Внуково и посадки в Туношне. Чем объяснить то, что после вылета из Внуково борт сделал круг над Быково. Да хотя бы график курса при попытке взлета в Туношне - это что, секретная информация? Данные видеорегистраторов? Расшифровки речевые предыдущих взлетов? Ведь это так просто выложить. А уж Vik включил бы эти данные в свой расчет, ЛевМих со своей стороны оценил - всё. Есть факты, есть аргументы, нет базара.
Считаю, что в МАК процентное соотношение людей.. неумных ниже среднестатистического. Так что не думаю, что про тормозящую силу они сдуру брякнули. Я даже с объяснением причины ее (силы) появления спорить не хочу, все по той же причине - недостаточно исходных данных. Моя бездоказательная версия уже изложена. Добавлю, что предполагаемая мною техническая неисправность вряд ли могла выглядеть для пилотов как критическая. Если данная неисправность существовала, то, скорее всего, в виде "блуждающего" отказа. То есть сами пилоты могли воспринимать такую ситуацию не как неисправность, а как.. особенность, "он всегда неохотно поднимал переднюю ногу", например.
Это не отменяет моих слов о том, что после "козления" экипаж становится более аккуратным при переговорах в кабине. То, что мы там слышим "добродушный мат", мне лично ни о чем особенном не говорит. Ни расслабленности, ни сумасшедшинки.. может, легкая нервозность.. в целом, считаю, рабочая обстановка. После подобного "рабочего старта", по версии МАК, экипажем был совершен ряд неадекватных поступков, не соответствующих ни летному опыту, ни личностным характеристикам.
Мне бы хотелось, чтоб в результате столь длительного мозгового штурма родилась действительно жизнеспособная версия. Поэтому свое мнение с пеной у рта отстаивать не буду. НО. Мой вопрос искренним сторонникам (тем, кто здесь не на заработках) версии МАК. Почему в Заключении столько фигур умолчания (некоторые перечислены выше курсивом). Если данная версия является единственно верной, не легче ли было бы МАК опубликовать недостающие данные, тем самым сведя на нет эту и многие другие дискуссии.
С уважением, всем хорошего дня!
Сергей1961
Местный
Параметры, мягко говоря, до взлетного не дотягивают, а положение РУД (от 111 до 115) соответствуют взлетному режиму, разве это исправные авиадвигатели?
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Хорошо, давайте проверим.
Начнем со стабилизатора.
Его подъемную силу я определял по формуле: Y(ст) = Cy*p*V*V*S*0.102/2
где
p = 1.359кг/м3
S = 21м2 (площадь стабилизатора без РВ)
V = 64м/сек
Cy = 0.68 (для угла атаки 8.68гр)
Y(ст) = 068*1.359*64*64*21*0.102/2 = 4053кг.
Соответственно, подъемная сила РВ:
Y(рв) = 0.85*1.359*64*64*8.4*0.102/2 =2027кг.
где
8.4 - площадь РВ.
0.85 - Cy(РВ) для угла атаки 10.7гр.
Y(го) = 4053кг + 2027кг = 6080кг - отрицательная подъемная сила горизонтального оперения в момент времени 11.59.47.
Зависимость Cy стабилизатора от угла атаки я определил по поляре крыла ЯК-42 с убранной механизацией.
Конечно, несущее крыло и стабилизатор - не одно и то же, но делать было нечего - иного способа определить эту зависимость я не нашел. Надеюсь, величины, которые я определил по этому графику, не очень сильно отличаются от истиных.
Y(ст)1 = 0.742*1.359*64*64*21*0.102/2 =4423кг - отр. подъемная сила стабилизатора для угла атаки 9.53гр.
Y(рв)1 = 1.11*1.359*64*64*8.4*0.102/2 = 2648кг - подъемная сила РВ для угла13.9гр.
Y(го)1 = 4423кг + 2648кг = 7071кг - отр. подъемная сила ГО в момент времени 11.59.50.
7071кг-6080кг = 991кг.
Да, вы правы - я писал, что перекладка сабилизатора и РВ увеличила отр.под. силу ГО на 1080кг.
По расчетам же - на 991кг.
Не та цифра на глаза попалась - ну да ладно, сути это, в принципе, не меняет.
Давайте согласуем пока вот эти цифры - будет ясно, стоит ли дальше вести разговор.
vim1964
Старожил
В РЛЭ есть много всяких таблиц, в том числе и по соответствию положения РУД-ов режимам двигателя. Коррекция параметров возможна, но в пределах, установленных для данного режима. Для номинала это 90-92 град. Выше 92, уже взлетный. Если ВЫ почитаете другие пункты РЛЭ, то увидите, что при установке любого режима предписывается убедиться, что параметры двигателя НЕ ВЫШЕ установленных для данного режима. Это связано с порогами настройки ЭСУ и некоторыми другими особенностями. Управление двигателями в полете осуществляется по положению РУД-ов, поэтому точная градуировка положения РУД-ов не только требуется но и строго контролируется в эксплуатации при расшифровке полетов и оценке техники пилотирования. Разница даже в 1 градус является основанием для поиска и устранения дефекта
Что касается несоответствия параметров двигателей взлетному режиму, то оно не критическое, тем более мы не знаем насколько точными были тарировки соответствующих каналов МСРП. Ведь мы интерпретируем цифровой код записанный МСРП в аналоговый параметр при помощи тарировочного графика, и от его актуальности зависит точность результата.
В принципе тяга двигателя нас интересует только как способ разогнать ВС до взлетной скорости, а разгоняться можно хоть на ПМГ, если длина ВПП позволяет.
Sergey43
Местный
Разве ускорение не является составляющей успешного отрыва и успешного взлета?
Ведь ускорение - это рост подъемной силы
Looking
Местный
Добавлю:
"В 1991 г. 31 год, в 2000 - 38, в 2005 - 43...
Или подписавшие документ доктора и кандидаты не умеют считать в пределах 100 (первый класс), или они не читали того, что подписывают."
Год рождения 1962