Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r29,30.pdf - общее описание гидросистемы

http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r32.pdf - описание тормозной системы (подразделы 32.40 - 32.44)

Через ФТО напорной магистрали - в напорную магистраль, через ФТО слива - обратно в накопительный бак.
При повышенном давлении в сливе правая (по схеме) пара редукционных клапанов будут как-бы в приоткрытом состоянии, создадут давление на левой паре клапанов, которые создадут давление в тормозной системе, равное давлению слива.

Гм. Вопрос в том, как поведут себя тормозные механизмы, при равном давлении на входе и выходе, отличном от нормального.

Еще раз посмотрел схему, подумал. При повышенном давлении хуже будет работать антиюз, других отличий быть не должно.
 
Да. Это понимание могло был помочь сразу остановиться. Но если уже поздно, то попытка переустановить стабилизатор могла бы помочь оторваться. Правда, не факт, что после отрыва не свалились бы...
 
1. Очень удачный пример с дорожной ситуацией. С точки зрения психоаналитика (я так думаю) - вообще клад.
Отвечаю: основная задача РЛЭ - это не "как выходить из критической ситуации", а - "как в неё не попадать".
Поэтому: если надо позарез перестроиться влево, при этом при этом читая таблицу умножения, надо всё сделать так, чтобы исключить это вот самое - "позарез".
а) перестроиться гораздо раньше, а не ждать последнего момента, когда "позарез" и спокойно заняться чтением таблицы
б) уйти "на второй круг", т.е. проехать поворот, развернуться и вернуться к пункту "а".
И, именно этому, должен уделять основное внимание Командир Корабля. Т.е. - исключением всяких "позарез".
Вот тогда всё будет немного правильнее.
 
Поверьте, а здесь я и не применяю математическую логику.Я говорю профессионально как человек в обязанности которого входили контроль за выполнением программы летных испытаний, анализ ее результатов, и контроль техники пилотирования при проведении ИП.И при этом плотно общался с многочисленным отрядом летчиков -испытателей, среди которых были и заслуженные . И повторюсь, если и взять Вашу установку на продолжение взлета - самолет по тангажу управляется стабилизатором и РВ, никак не двигателями( в первом приближении конечно). Нормальная реакция на обоснованные подозрения - немедленное прекращение взлета, именно в этом состоит увеличение запаса по безопасности.Полное отсутствие контроля за летной работой в этой авиакомпании - это один из существенных факторов этой катастрофы. Даже уже этого Вашего согласия мне достаточно. Не так, 210 по Б/М было только еще через 2 !!! секунды после неподнятия, там уже слушать нечего было - через 1 секунду надо было решение принимать. И расхождение по скорости не влияет - все было в 3 секундном интервале.А почему совершили ошибку ясно как день - взлет с четверти полосы оставил у КВС впечатление что на безопасное прекращение взлета полосы уже не хватит. См. выше, конечно нет. Но по какой причине - он сам ее создал.
timsz сказал(а):
Искать спасение в скорости вполне логичное решение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы немедленно после команды Взлетный еще и началась перекладка стабилизатора - тогда логично, подстраховаться, а когда на этом все и встало -абсолютно нелогично. Хочется чтобы в подсознании у летчиков были правильные навыки , доведенные до автоматизма и подкрепленные тренировками, поэтому я с Отвыкшим не согласен.
 

Да вот с этим большей частью ясно. Не ясно, как писал Отвыкший, почему экипаж в этом полете (и при подготовке к нему) понаделал столько нехарактерных для себя вещей - в них причина принятия неверного решения.

---------- Добавлено в 16:08 ----------

timsz сказал(а):
Что-то еще. Торможение, например
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я хочу пример, когда для успешного взлета оптимальным решением при указанных условиях будет не перестановка стабилизатора, а что-то иное.

Торможение, например, "лечится" тем же стабилизатором (не забываем, что скорость уже есть). Если вообще "лечится". Но решили взлетать - значит для подъема ПС переставляем стабилизатор - набирать тангаж чисто за счет скорости никакой полосы не хватит.
 
Не знаю. Возможно, если бы четко понимал, что могу остановиться, то остановился. Если бы в раздумьях прошел V1, то, наверное, стал бы взлетать.

Это экстремальная ситуация, в них сложно поведение предсказывать. Иногда в ступор впадаешь, а иногда, наоборот, чудеса творишь.
 
Да нет, фактически дело в нем (не соответствует эквивалентной центровке, потому и момент на кабрирование не дает достаточный). Другое дело, что 1) четкие действия по РЛЭ сразу позволяют понять, что ситуация нештатная, предаварийная и 2) внешние причины, приведшие к изменению эквивалентной центровки (торможение или что-то еще, например, сорвавшийся груз, обман с загрузкой) могут, кроме (неизвестного!) пикирующего момента на взлете, иметь другие негативные последствия, оценить которые в данный момент невозможно. Поэтому должно быть решение о прекращении взлета. А четко выполненные перед взлетом инструкции помогают быстро и легко принять это решение.
 
А вот для этого и существуют тренажёры.
Однако отношение к тренажёрным тренеровкам для этого экипажа очень хорошо видно в заключении МАК-а.
За тренажёры-то надо платить. И платить немало.
Правда, всё равно несоизмеримо меньшую цену, чем получилось...
 
timsz сказал(а):
Что-то еще. Торможение, например.)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вашу скобочку оценил ). Ошибка логическая здесь - в процедуру принятия решения Вы вкладываете лишнее звено- а правильно ли стабилизатор? На скорости принятия есть серьезная неясность препятствующая взлету - все, дальше только торможение, потом разбираться правильно - неправильно. Кроме того - понятие что стабилизатор установлен правильно не отменяет что если в канале тангажа что-то происходит, то на действия со стабилизатором накладывается табу- так как он правильный и забыли о нем. Это элемент управления самолетом, и именно через него происходит управление тангажом.
 
Тут посчитали, что тормозное усилие в 8 тонн, достигло своего максимума за 600 метров до торца, а тормозной путь начинается менее чем за 100 метров до торца - ?

Еще хочу спросить - какой угол отклонения от горизонтали имеет основная тележка шасси?
 

Скобочку я заметил.

Остается прикинуть, на какой угол должна отклоняться стойка, чтобы вызвать колебания с частотой примерно один герц (судя по аудиозаписи), и с какой амплитудой должен при этом рыскать самолет.
Но тут неизвестных до чертиков - и угол увода резины неизвестен, и поперечная жесткость стойки, да и момент инерции я только оценочно прикинуть смог, он зависит и от центровки, и от того же угла увода шин ООШ...
Можно прикинуть только по оценке максимального значения боковой силы - а это вес на стойке умножить на коэффициент трения, при аппроксимации к гармоническому движению - делить на корень из двух.
Получается около 6 тс.
 
Читательница сказал(а):
____________________________________

НЕТ. В "центре" добавим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В центре чего??? Полосы?
Тогда - всё совсем нелогично. Абсолютно.
а) взлёт на номинале, согласно РЛЭ, обуславливается продлением срока эксплуатации двигателя (удлиняется ресурс некоторых узлов и агрегатов двигателя)
б) взлёт на номинале "рекомендуется" для ВИП-самолётов, с точки зрения улучшения условий взлёта для ВИП пассажиров. Ну, типа, ЯК-42 рвётся в небо, аки сокол, поэтому пассажиров, весьма неприятно, вдавливает в кресло и тому подобное. Но - это нигде не прописано. Это так. Кем-то "рекомендуется".
Предположение, что в "центре" добавим - нелогично ни с основной точки зрения, ни с "ВИП-рекомендованной".
 
Vik63 сказал(а):
См. выше, конечно нет. Но по какой причине - он сам ее создал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Развернуться нету там, не куда, не там, не когда там. Это он сам себе так создал?

---------- Добавлено в 20:46 ----------

10 лет сушим спички, будете уверены, что они исправны, когда чиркните не зажглась, выкините, или еще раз чиркните? спичка стоит месячную зарплату.
 
Последнее редактирование:
. Ну уж какое там обилие цифр и сложных методик, практически все данные из таблицы стабилизатора для разных центровок, да значение РВ для штатного отрыва 4 градуса на кабрирование. и расчет момента - сила на плечо. Уверен - здесь у Вас ошибка - если приведете расчет - найду ее обязательно.
На 8000 нет, тем более на 12000, а на 3000 вначале -легко, перестановкой стабилизатора и даже без взлетного.
 
Если во втором случае мгновенно выжато сцепление, то пути должны быть одинаковы. Т.к. кинетическая энергия в обоих случаях одинакова и кроме тормозящей силы других сил нет. Если конечно не учитывать увлекаемый воздух. Он даст разницу, но несущественную.
 
Последнее редактирование:
ОПс. Я об этом догадывался.
 
Видел я эту строчку. Как и у многих из нас, РЛЭ уже скачана давно.
Я же не утверждал, что РЛЭ запрещает. Более того - данная строка даже не рекомендует. Она (строка) - лишь "не против" таких действий.
Я рассуждал о том, что командир, ещё до полёта, потенциально был настроен на применение подобного шага (в случае чего). Ведь это он специально выделил в своём докладе. Уточнил, так сказать.
А вот самое главное, на что надо было обратить особое внимание (рубеж скорости и действия экипажа) - пробубнил-промямлил. Я понимаю - рутина.
Ну рутина - это не оправдание. А как раз-таки, усугубление...
 

На стесе шин много энергии не рассеешь.
 
____________________________________________________________________

Похоже на:
если что, в центре добавим.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация