Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Отвыкший, если у Вас есть пункт 6.1.1 и таблица 16 сбросьте мне ее личным сообщением, а то у меня РЛЭ только до пункта 5.7.8, а очень интересно посмотреть, какие обороты у вентиляторов должны быть при положении РУД 90-92 градуса.
 

он не про название аэропорта спрашивает, а уточняет позывной автоинформатора,
он там "Туношна-АТИС", хотя в UUDL "Ярославль - АТИС", вот он и уточняет.
 



Не совсем понял - о каких исходных данных Вы говорите?
По-моему, самое слабое место всех расчетов - величина ускорения, которое, как к нему не присматривайся, мы вынуждены брать весьма приблизительно.
В 11.59.47 оно вроде бы как равно нулю - ну, а как мы можем его определить точней?
Вот исходя из этого я и высчитал минимальную тормозящую силу, не дающую оторвать переднюю стойку.
Ясно, как Вы говорите,что она была больше - но насколько?
Если исходить из того, что 80% тяги "идет" на создание ускорения (а оно в этот момент равно нулю, как мы предполагаем), то получается, что максимальная тормозящая сила должна быть равна 15600кг.
(Тут я согласен с Sergey 43).
Вот где-то в этих пределах и лежит реальная тормозящая сила.
И мы можем только предполагать, чему она может быть равна на самом деле - учитывая всего лишь "умозрительно", как Вы говорите, и резко изменившийся коэффициент сцепления, и то, что ВПП находиться несколько выше грунта, на который соскочил самолет, и возможный уклон этого самого грунта, и даже те ухабы и ямы, которые, возможно, там есть.
Учитывая все это, а так же то, что стабилизатор на 9.53 и РВ на 14 позволяют, как я говорил, "преодолеть" тормозящую силу в 12248 кг, я бы не утверждал однозначно, что взлететь у самолета не было никакой возможности.

Что касается моей методики расчета.
Ну какая там методика (во-первых) - "три силы, два плеча" (утрирую, конечно).
Во-вторых - зачем их (расчеты) тут приводить, если вникать в них особо никто и не будет.
Тот, кто действительно захочет до чего-то "докопаться", постарается рассчитать все сам.
Для "пользы дела", как я уже говорил, это самый лучший вариант.
А уж потом можно и сверить свои расчеты с каким-либо оппонентом.
Если таковые, найдутся, разумеется.

Насчет "верить - не верить" - никто никого здесь не заставляет, мне кажется.
Здесь делятся своими идеями в попытках сообща отыскать ответ на вопрос о причинах катастрофы...
 
Браво Pro Contra! Краткость - сестра таланта.
НЕ Все абсолютно достоверно известно, НЕ полностью по РЛЭ выставлено и зачитано, и ВЫ ЭТО ЗНАЕТЕ, но упрямо рулите на исполнительный - вот в этом причина катастрофы.
 

Мне кажется, что обороты турбовентилятора должны контролировать не только пилоты, но и эксперты МАК. А они в залючении пишут, что все двигатели вышли сначала на номинальный, а потом и на взлетный режим, а на их же графиках максимальные обороты вентиляторов от 84 до 89,5 процентов. Вот я всего-то и хочу проконтролировать экспертов МАК, а правду-ли они написали в заключении, не ошиблись-ли (а то "косвенная информация" очень не хорошая - должны быть обороты на взлетном 90-95).
 
Подозреваю, что у них может быть несколько по-другому - они должны уметь быстро принимать неординарные решения.

Тут как раз все было в период между просто подозрениями и обоснованными подозрениями. А, может, просто протупили. Хотя это слово, конечно, подразумевает совершенно иные временные интервалы, чем в обычной жизни.

Полторы) Не знаю. Я, конечно, применяю под себя. Мне кажется, что секунда на понимание - это нормально. Наверное, таких как я "не берут в космонавты".)

То есть, длинная полоса сыграла в данном случае злую шутку? Хм... Интересная мысль.
Думаю, не встало. Скорее всего в голове крутились варианты. По идее, стабилизатор должен был придти в голову первым, но с ним было все нормально. Потом пошли другие версии. Они ничего не дали, и вернулись к стабилизатору.
Ну кто с этим спорит... Хотя в данной ситуации пилоты столкнулись с неизведанным. Это не могло быть отработано. Да и сейчас не понятно, что надо делать в такой ситуации. МАК, если не ошибаюсь, рекомендаций не дал.
 
Похоже мы не катались в детстве на великах с восьмерками на колесах и ни разу не ездили на не балансированных круто колесах.
 

Я имел в виду, что делать, если уже принято решение (правильное или неправильное) на продолжение взлета.

Безусловно. Но первые мысли идут на борьбу с проблемой. Может, надо учить сразу действовать, не думая. Не знаю.

---------- Добавлено в 18:12 ----------

Отвыкший сказал(а):
скажите – «нет».
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет.
 

Вообще, там дозаторы стоят. Они принципиально не дадут жидкости циркулировать через тормозные механизмы. Это сделано для повышения надежности тормозной системы, в случае разгерметизации участка.

Алгоритм работы редукционных клапанов:

Педали отпущены - напорная магистраль перекрыта, сливная свободно сообщается с тормозной.

Педаль слегка прижата - напорная магистраль перекрыта, сливная разобщается с тормозной.

Педаль нажата сильнее - напорная магистраль сообщается с тормозной, пока давление в тормозной системе не сравняется с давлением, создаваемой пружиной редукционного клапана. После этого напорная магистраль от тормозной отключается. Сливная магистраль перекрыта.

Педаль приотпущена от предыдущего положения - избыток давления в тормозной магистрали стравливается в сливную, пока давление в тормозной системе не уравняется с новым (меньшим) значением давления редукционной пружины.

Педаль отпущена полностью - тормозная магистраль свободно сообщается со сливной, напорная перекрыта.

При одновременной работе левого и правого комплекта педалей работа сложнее.

Если левые педали полностью отпущены, их сливные магистрали свободно сообщаются с тормозной магистралью и давление, создаваемое правыми тормозными педалями передается в тормозную систему. При этом напорная магистраль левых педалей остается перекрытой.

Если левые педали прижаты до закрытия перепускных золотников, то давление, создаваемое правыми педалями, сдвигают главный золотник левых педалей, подключая напорную магистраль, которая остается подключенной к тормозной магистрали до тех пор, пока не сравняется давление в тормозной магистрали и давление, создаваемое правыми педалями.

Давление в тормозной системе определяется теми педалями, которые обжаты сильнее (левый или правый комплект.)

------------
Пусть спецы поправят, если где-то вкрались неточности.

----------------------------
Добавлено:

Кстати, интересная ситуация получается, если слева прижали педали до закрытия золотников слива, а справа начали тормозить. После полного прекращения торможения справа, левые педали оставят давление в тормозной системе, соответствующее обжатию редукционной пружины в начале хода педали. Само по себе обжатие педалей до момента закрытия золотников слива, давление в тормозной системе не даст.
 
Последнее редактирование:
Вот по-моему это главное от Ершова. Точнее и не скажешь. Причем сразу с первых секунд.
 

АФАИР тормоза не пишутся. Иначе не было бы такого количества поломанных копий.
 
Вот тут согласен. Ведь по сути мы пытаемся понять 2 разные (хоть и взаимосвязанные) вещи..

1 - причину неотрыва ПОШ, недостаточной динамики разгона
и
2 - причину самой катастрофы, действия которые привели к ней.

В данной катастрофе - согласны пожалуй все, что сама по себе возникшая ситуация - была вполне преодолимой так или иначе. Осуждать экипаж за то, что не справились - глупо, так как сам занимаюсь эстремальными видами - прекрасно знаю что большинство аварий происходят не в "экстремальных" ситуациях (например короткая полоса) а как раз таки когда вроде - "ничего не угрожает". Тут и концентрация влияет и прочее...
 
http://pilulkin.com.ua/agent_of_drug/94/fenobarbital/1/
"Лекарственные препараты содержащие Фенобарбитал" - 18 штук, но, правда, разрешенные в Украине.
И среди списка препаратов встречаем "Нео-Теофедрин", "Пенталгин-Н", "Пиралгин", "Пливалгин", "Тетралгин" - и все от головной и зубной боли в том числе.
А с учетом того, что фенобарбитал обнаружили качественно, т.е. даже не количественно, по всей видимости - может быть у погибшего пилота всего-навсего просто болела голова или зуб или он за неделю до этого кашлял...
Если заподозрили нейрозаболевание конечностей и прием препаратов, несовместимых с профессией пилота - надо бы было поискать и другие препараты в тканях, которые входят в состав именно нейропатических препаратов, ИМХО...
 
Последнее редактирование:
Пилоты контролируют именно положение рукояток (РУД-ов). Градуировка их достаточно точная, на ВЗЛ 115+1гр. Дело в том,что именно к проводке РУД-ов "привязана" куча концевых выключателей, которые подают сигнал об изменении режима двигателя в различные системы, в том числе, и в ЭСУ-2-3 для перестроения порогов настройки.
 


vim1964, скажите, что Вы думаете про то, что на графике МАК РУД двигателя 1 116 градусов, а обороты турбовентилятора 89,5 %. Да разве это взлетный режим? А у двигателя 3 РУД 111,3 градуса, а обороты 84,1. Это разве взлетный? Так почему МАК в заключении пишет, что двигатели были на взлетном, но скорость перестала увеличиваться после 230 км/час? Что Вы думаете об этом?
 
Прохожий-7 сказал(а):
А вот особенностей ее 2П, похоже, не помнит, что не есть "хорошее знание".
Нажмите, чтобы раскрыть...

ок.
посадка в Туношне была в 14.07 - это факт?
к моменту взлета со времени последнего сеанса связи прошло примерно 1.40-1.50 - аргумент?
позывным они в тот день уже пользовались и не знать его не могли.

всё остальное - "не знал", "не помнит", "был под феном" - уж точно не факты, а совсем точнее - домыслы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация