Параметры, мягко говоря, до взлетного не дотягивают.
Параметры, мягко говоря, до взлетного не дотягивают.vim1964, скажите, что Вы думаете про то, что на графике МАК РУД двигателя 1 116 градусов, а обороты турбовентилятора 89,5 %. Да разве это взлетный режим? А у двигателя 3 РУД 111,3 градуса, а обороты 84,1. Это разве взлетный? Так почему МАК в заключении пишет, что двигатели были на взлетном, но скорость перестала увеличиваться после 230 км/час? Что Вы думаете об этом?
Или Минтранс должен опубликовать некий документ с перечнем препаратов, запрещенных к применению работниками отрасли в зависимости от должности - ведь не каждый пилот имеет высшее медицинское образование...Перед применением каждого лекарства нужно читать инструкцию.
______________________________________________________________________Вот как только он обратился бы к доктору с просьбой накапать валокардину, так его от полета и отстранили бы... А даже если бы и не стал жаловаться, но чуствовал бы себя плохо, то на предполетном докторском осмотре это было бы замечено... по пульсу, по давлению... и по прочим признакам. Не надо фантазировать! Даже из лучших побуждений.
Точнее, не требовалось, вероятно - после осмотра в Москве прошло не так много времени.______________________________________________________________________
В Ярославле предполетного осмотра не было.
Заключение МАК-аИли Минтранс должен опубликовать некий документ с перечнем препаратов, запрещенных к применению работниками отрасли в зависимости от должности - ведь не каждый пилот имеет высшее медицинское образование...
Первая инфа от СМИ была, что одному из пилотов было плохо (наверняка инфа от работников а/порта). Значит пилот обращался в мед.пункт-значит ему добросовестно накапали корвалолу или валокордину /валосердину/
Эти данные где-то официально опубликованы? Или их обнародуют позже, после завершения расследования?По поводу следов лекарства в крови приводил в http://aviaforum.ru/showpost.php?p=969826&postcount=4982
Коротко значения Rf - показатель по которому оценивают вещества не соответствует значению приведенному в справочнике для фенобарбитала. Вроде как, получается не обнаружен.
_______________________________________________________________________По поводу следов лекарства в крови приводил в http://aviaforum.ru/showpost.php?p=969826&postcount=4982
Коротко значения Rf - показатель по которому оценивают вещества не соответствует значению приведенному в справочнике для фенобарбитала. Вроде как, получается не обнаружен.
Пятна реагентов-свидетелей, как я понял, наносят на образец рядом с исследуемыми образцами вытяжки из тканей для контроля, перед обработкой химикатми . Свидетели являются опорными маркерами пригодности обработанного образца вытяжки тканей для качественного анализа на наличие исследуемых препаратов...Что-то вообще не понятно, где написано, что кроме пятен свидетелей, что-то еще было. Или я в фармакологии ничего не понимаю??...
Может и неплохо для модельных экспериментов, но в теоретических оценках, по-моему, вносит совершенно ненужную неразбериху.Энергия всех рассматриваемых процессов легко оценивается впрямую, без введения сомнительных масштабирующих коэффициентов.Это из моделирования. Еще и колеса у авто должны быть диаметром 23 см и скорость сопоставимая примерно в 4 раза меньше самолетной. Это все примерно, но для понимания процесса можно использовать.
Забыли упомянуть, в каком режиме "ускорения не получилось": из-за ПС мотоцикл не преодолел барьер 10 км/ч или он и без "колбашения ПС" был на пределе мощности? Я уже писал, что делая вывод о существенности потерь подобного рода из автомобильных аналогий, вы забываете, что у недорогих автомобилей запаса мощности практически нет. Не нужны аналогии - все делается прямой оценкой._________________________________________________________
Впереди на баке написано было "ЗИЛ". Точно помню..И то, что ускорения не получилось..(ПС "колбасило")....
Я всего лишь ответил по конкретному вопросу по конкретной цитате из РЛЭ.Пилоты контролируют именно положение рукояток (РУД-ов)
Таблица 1б п. 6.1.1 РЛЭ содержит данные по зависимости оборотов ротора вентилятора на номинале (а не положения РУДов) от температуры воздуха и атмосферного давления (а не от положения РУДов). Понимаете, при одном и том же положении РУД обороты будут разные при разной температуре и давлении снаружи. И от пилотов РЛЭ требует именно контроля фактических оборотов.4.6.5.
2. После выхода двигателей на номинальный режим и в процессе взлета контролируйте и при необходимости корректируйте обороты роторов вентиляторов, которые должны быть не ниже указанных в табл. 1б (см. п. 6.1.1).
То, что переспрашивал - тоже факт. Это и странно! Почему переспрашивал то, что знал, должен был знать?позывным они в тот день уже пользовались и не знать его не могли.
всё остальное - "не знал", "не помнит", "был под феном" - уж точно не факты, а совсем точнее - домыслы.
Не дотягивают. Но не до того было, когда полоса заканчивается, а стойка не идет - некогда было сверяться.Параметры, мягко говоря, до взлетного не дотягивают.Сергей1961 сказал(а):vim1964, скажите, что Вы думаете про то, что на графике МАК РУД двигателя 1 116 градусов, а обороты турбовентилятора 89,5 %. Да разве это взлетный режим? А у двигателя 3 РУД 111,3 градуса, а обороты 84,1. Это разве взлетный? Так почему МАК в заключении пишет, что двигатели были на взлетном, но скорость перестала увеличиваться после 230 км/час? Что Вы думаете об этом?
Да, посмотрел внимательно ту бумажку из статьи - ничего не обнаружено.Правда, это скан 7-й страницы из Заключения экспертов по результатам неизвестно какого исследования...Одно из множеств комментарий к статье (они ниже статьи):
"А последняя бумажка прямо говорит, что фенобарбитала _нет_, есть только сигнал от положительного контроля, который и должно быть видно для проверки функционирования аппаратуры. Статья изначально на неправильно прочитанной бумажке построена"
Рассчитал сам , но по другому. Вникать в расчеты будут - я хотя бы например.Зачем - чтобы знать истину . Так что взглянул бы, так как с выделенным не согласен.Учитывая все это, а так же то, что стабилизатор на 9.53 и РВ на 14 позволяют, как я говорил, "преодолеть" тормозящую силу в 12248 кг, я бы не утверждал однозначно, что взлететь у самолета не было никакой возможности.
Что касается моей методики расчета.
Ну какая там методика (во-первых) - "три силы, два плеча" (утрирую, конечно).
Во-вторых - зачем их (расчеты) тут приводить, если вникать в них особо никто и не будет.
Тот, кто действительно захочет до чего-то "докопаться", постарается рассчитать все сам.
wagram,
"11:43:27,2 ...взлет на номинальном режиме, (нрзб) добавим...
переход с номинального на взлетный был запланирован на разбеге(нрзб-читать"потом"). а вот почему?...может показать схема расположения в туношне местной и гостевой техники и ее характеристики. "
11:43:27.2 КВС: ... взлет на номинальном режиме, (нрзб) добавим.
Думаю, КВС говорил: в воздухе добавим.
---------- Добавлено в 15:18 ----------
Porter,
Отвыкший еще говорил, что работодатель требовал взлетать на взлетном.
Почему было принято решение о взлете на номинальном? Были причины?
Параметры, мягко говоря, до взлетного не дотягивают.
Уверен - здесь у Вас ошибка - если приведете расчет - найду ее обязательно.
В РЛЭ есть много всяких таблиц, в том числе и по соответствию положения РУД-ов режимам двигателя. Коррекция параметров возможна, но в пределах, установленных для данного режима. Для номинала это 90-92 град. Выше 92, уже взлетный. Если ВЫ почитаете другие пункты РЛЭ, то увидите, что при установке любого режима предписывается убедиться, что параметры двигателя НЕ ВЫШЕ установленных для данного режима. Это связано с порогами настройки ЭСУ и некоторыми другими особенностями. Управление двигателями в полете осуществляется по положению РУД-ов, поэтому точная градуировка положения РУД-ов не только требуется но и строго контролируется в эксплуатации при расшифровке полетов и оценке техники пилотирования. Разница даже в 1 градус является основанием для поиска и устранения дефектаЯ всего лишь ответил по конкретному вопросу по конкретной цитате из РЛЭ.
Таблица 1б п. 6.1.1 РЛЭ содержит данные по зависимости оборотов ротора вентилятора на номинале (а не положения РУДов) от температуры воздуха и атмосферного давления (а не от положения РУДов). Понимаете, при одном и том же положении РУД обороты будут разные при разной температуре и давлении снаружи. И от пилотов РЛЭ требует именно контроля фактических оборотов.
Может быть градуировка там и точная, но точность эта не требуется.
В принципе тяга двигателя нас интересует только как способ разогнать ВС до взлетной скорости, а разгоняться можно хоть на ПМГ, если длина ВПП позволяет.
Добавлю:Одно из множеств комментарий к статье (они ниже статьи)