Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Как я понял эти графики - они характеризуют изменение вращения роторов (низкого давления, высокого и вентилятора) друг относительно друга при разном количестве подаваемого топлива. А количество подаваемого топлива определяется положением РУД. То есть от положения РУД - зависят обороты всех роторов (причем в разной степени, что и показывает график 1.7). Но в любом случае после установки РУД в положение "взл" исправный авиадвигатель должен показывать обороты вентилятора 90-95%. В нашем случае при РУД 111-115 градусов ни один двигатель этого не показал, что должно было вызвать уменьшение тяги и замедление разгона, за который экипаж не отвечает.
То есть немного ношу ответственности экипажа можно облегчить - не все замедление можно "списывать" на "неосознанное торможение". Более того, имеет смысл разбираться почему двигатели не давали обороты ротора, которые должны были выдавать.
 
Последнее редактирование:

Он высчитывает разницу в силах между изначальными положениями стабилизатора и РВ (оперения) и вновь установленными
Цель определить дополнительный момент на кабрирование, который и создают стабилизатор и РВ (новая конфигурация оперения)

Вычитание из подъемной силы крыла здесь не причем. Рассматриваются моменты
 
Последнее редактирование:


Но ведь нам нужно составить уравнение моментов - а для этого необходимо эту силу сначала вычислить.
 

Sibiryak, продолжайте
Интересно увидеть весь расчет
1 тонна на оперениии - реальная цифра
 
Последнее редактирование:
Вряд ли Вы найдете в эксплуатационной документации такой термин как "ускорение".
 

Сергей, конечно вклад в тягу дает и внутренний контур (при такой двухконтурности 5,6 кажется, меньший вклад) но график 1.7 только показывает, что 3 ротора не вращаются, как единое целое с одинаковыми оборотами. А при изменении подачи топлива частота вращения каждого ротора меняется по своему. Но тяга двигателя должна соответствовать стендовой при одинаковой подаче топлива с учетом поправок на скорость. По-моему там еще есть зависимость от температуры, но в Туношне было 18 градусов и поэтому температурную поправку можно не учитывать - ее нет.
Да и потом оборотов других роторов у нас просто нет ...
 
Последнее редактирование:
Вы меня поняли
Отчего же тогда идет читка скорости БМ?
Или можно разогнаться до рубежа за один час и спокойно взлететь?
 
Последнее редактирование:
Sergey43 Цитата: Сообщение от vim1964
В принципе тяга двигателя нас интересует только как способ разогнать ВС до взлетной скорости, а разгоняться можно хоть на ПМГ, если длина ВПП позволяет.
Разве ускорение не является составляющей успешного отрыва и успешного взлета?
Ведь ускорение - это рост подъемной силы

Мне кажется ,vim1964 имел ввиду отрыв судна от поверхности - где ускорение не играет роли , а вот при изменении вектора движения ВС - на кабрирование - появляется воздействие составляющей силы тяжести , направленной против вектора движения судна , и как раз тяга компенсирует данную силу , плюс набор скорости до крейсерской..
 

Этот момент тоже надо бы считать
Но с той лишь разницей, что отрыв должен был быть на скорости 210, может 220
 
Последнее редактирование:
Смотря как взлетать - если "настильно", т.е. плавно набирать скорость до полной разгрузки шасси в процессе разгона - то ускорение в момент отрыва может быть совсем малым.
Если взлетать методом "подрыва", т.е. с помощью РВ резко увеличивать тангаж для взлета (т.е увеличивать лобовое сопротивление) - тогда требуется достаточно большая величина ускорения перед отрывом, так как в момент перебалансировки скорость даже немного падает. Судя по графику успешного взлета Як-42 на номинале - это ускорение порядка 1,8 м/c2 = 6,5 км/ч/с. Понятно, что Як-42 при таких ускорениях взлетает несколько агрессивно -подозреваю, что у других типов самолетов величина ускорения перед отрывом раза в два меньше...
 
Последнее редактирование:
Как человек знающий основы физики, я Вас прекрасно понял. Но и Вы меня поймите, как профессионал, я не могу оперировать терминами, которых нет в моей профессиональной практике.
 
По поводу остаточного давления (засорения сливной магистрали) и АБС - мол почему на траве след слабый.

Тут надо выбрать что-то одно... Если было давление из-за засора, то АБС бы не работала (автомат антиюза). По крайней мере так как положено не работала бы...
Если АБС работала - то значит все клапана были чистыми.

Мне так кажется.
 
Да, именно это я имел ввиду.
 
Как расчитал Vik63 ( если, конечно, по взлетным полярам) - перед отрывом на ОСШ ЯК-42 приходился еще вес под 30 тс. На бетоне (К сц=0,6) антиюз начнет срабатывать при торможении с усилием более 18 тс. На траве, где Ксц меньше (пусть 0,3) - антиюз может попытаться работать, если сила торможения превысит 9 тс. Если сила торможения меньше - антиюз не активируется и "не узнает", что в сливной магистрали повышенное давление.
Я так думаю.
 
Здравствуйте.
С самого начала слежу за этой темой. Как кто-то тут недавно писал, что
пересмотрели, пересчитали в отчете МАК уже все что можно, но причину так и не
нашли. Многие несогласные с МАК подвергают сомнению графики, однако, доверились стенограмме записи из кабины пилотов, не прослушали аудиозапись.
Итак, из аудио в реконструкции:
1.
*МАК:
КВС: ... взлет на номинальном режиме, (нрзб) добавим.
*слышно:
КВС: ... взлет на номинальном режиме, здесь с центра (с этого) добавим.

Кортавил ли немного КВС? если да, то все же "с центра"

2.
*МАК:
11.48.42.5 2П: Да ..., как ..., рычаг, ...
11.48.53.2 КВС: ..., его то рычаг, то лампочка, ....
11.48.55.9 2П: Да она ....
*слышно:
Э: рычаг нужен
КВС: В сумку глянь
2П: Да ё..карный... (может что нажал, т.к. появился свист 4-6.5 кгц.)
Э: Рычаг!
КВС: Ему то рычаг..., то лампочка.... Лошара... (звук тут почему-то усилен МАКом)

Потом пропадание звука на треть секунды. Что вырезано там - не известно, а во
время стоянки можно вырезать много (пропадания звука еще имеются на записи). Далее:
КВС: триста двадцать.

Хочу заметить что во фразе в 11.48.42.5 2П: "Да ..., как ..., рычаг, ..." не
говорит он слова "рычаг". "Рычаг" сказал не кто-то из пилотов, а, например, БМ.
Достаточно поставить рядом голоса 2П, КВС и сказавшего "рычаг".

3.
*МАК:
11:58:15.3 2П: (нрзб) Я скажу, а ты лети (нрзб)
*слышно:
2П: Правый, левый (не)готовы?
КВС: Рано
БМ: Рано
2П: Я скажу?
КВС: Давай.
2П: А 434...
Здесь близко нет "А ты лети"!
При этом на заднем фоне слышны еще вроде 2 голоса общающихся.

4.
*МАК:
11:56:34.9 КВС: Ну че он выключился то?
11:56:37.0 2П: (точно)/(чё-чё)
11:56:43.1 КВС: Выбило чтоли?
11:56:48.1 КВС: Рули проверяем.
*слышно:
11:56:34.9 КВС: То есть выпросился значит?
11:56:37.0 2П: Чо-чо? (или усмехнулся "Хо-хо")
11:56:43.1 Э: Вы пилот чтоли?
11:56:48.1 КВС: Рули проверяем.
Причем "Э" - это не КВС и не 2П!
Вопрос кто пилот наводит на мысли что если в Туношне сажал Жевелов, то теперь
управляет не он. Т.е КВС это КВС. И ничего не выключалось и не выбивало.

5.
*МАК:
11:57:06.1 2П: Так, а чё, поехали на номинальном взлетим, да?
11:57:11.4 КВС: Развернуться некуда там.
*слышно:
11:57:06.1 2П: Так, а чё, поехали на мруминальном, да?
11:57:11.4 КВС: Развернуться в рукав чтоли?
Никаких "Развернуться некуда там" и в помине нет. Однако, почему-то не развернулись...

6.
*МАК:
11:59:15.8 БМ: Сто семьдесят.
Здесь сразу после слов есть какой-то звук протяжением около полутора сек.
Что это может быть?

7.
*МАК:
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте)
*слышно:
11:59:24.2 Э: Хорошо, в карман не поехали.
и никаких "Поднимайте"

8.
*МАК:
11:53:39.6 2П: И на дальнем и на ближнем стоит первый.
11:53:42.1 БМ: АДР один,....

Странный момент (11:53:39.6). Во-первых, это говорит не 2П, не КВС, не БМ который
говорит про АДР 1,... И говорит странно как-то, и говорит он другое, вроде
"и заставили (доставили) в ближнем стоять(стоит, входить) первый номер"
Или даже
"и(не) заставили б в ближнем стоять(входить) первый номер". Тут мне сложно точно
понять что сказано, не зная сленга авиаторов.
дальше перед "БМ: АДР один,...." кто-то еле слышно спрашивает вроде "А это кто
сказал?"

Так что советую прослушать запись, проанализировать в различных программах,
отфильтровав шумы.
Размещал это и на Ярпортале в подобной теме, там имеются и некоторые ссылки на
вырезки из записи с подчищенными шумами (Ник Ank).
 
Последнее редактирование:
Понятно... Вообще конечно, то что сила торможения росла - действительно странно....
Я понимаю, что пилот мог неосознано при подруливании притормаживать, но ведь поля прекрашения воздействия на педаль РН он должен был и тормоз отпускать. При чем каждый раз по разному.
Видимо и впрям после каждого подтормаживания - оставалось давление.
 
Sergey43 сказал(а):
Sibiryak, продолжайте
Интересно увидеть весь расчет
Нажмите, чтобы раскрыть...



Если Vik 63 не "зарежет" насмерть эти цифры, то дальше, мне кажется, рассуждать можно так:

Y(кр) = 0.57*1.359*64*64*150*0.102/2 = 24272кг - подъемная сила несущего крыла

где

0.57 - коэффициент подъемной силы крыла с выпущенными на 20гр закрылками (для угла атаки 3гр), определенный по его поляре.

Дальше начинается довольно нудная работа по определению плеч, которые нужны нам для составления уравнения.

Изрядно поползав по чертежам самолета, эти плечи я определил следующими:

А = 13.24м - расстояние от ЦД (центра давления ГО) до прямой (назовем ее M), проходящей через точку сочленения стойки ОШ с тележкой ОШ и перпендикулярной плоскости ВПП.

В = 1.75м - расстояние от вышеуказанной прямой до перпендикуляра к ВПП, проходящего через ЦТ (центр тяжести) самолета (высчитанное по САХ с учетом центровки 24/65%).

Не знаю почему (не хочется думать, что в результате весомой ошибки), но расстояние от ЦД крыла до прямой M у меня почему-то получилось практически равным расстоянию B.

С = 15.1м - расстояние от оси вращения передних колес до прямой М.

Прикинем, что получается:

(53949 - 24272)*1.75 = 51934кг*м
6080*13.24 = 80499кг*м (ГО)
Как видим - 80499 значительно больше, чем 51934, но подьема ПОШ не
произошло.
Для наглядности, приложим силу (N), не дающую это сделать к оси передних колес, и определим ее:

N*15.1 + 51934 = 80499
N = 1891кг.

Приводя ее к силе торможения колес ОШ, получаем
1891кг*15.1м = Х*3.5м
Х = 8158кг
где 3.5м - расстояние от вышеуказанного шарнира до вектора силы тяги
двигателей (определенное так же по чертежу)

Понимаем, конечно, что сила эта является минимальной - фактически она больше, чем 8158кг.
Насколько - точно, наверное не узнать, но верхний ее предел, хотя бы приблизительно прикинуть можно - разговор об этом (как и о том - был ли шанс взлететь?) был несколько ранее.
 

Поясните эту фразу из РЛЭ:
2. По графику на рис. 5. 81 для располагаемой дистанции прерванного взлета 2300 м и
зададанного состояния ВПП (сухая, (И =0,6) находим расчетную дистанцию прерванного
взлета

Пока то что вижу
1.Пункт говорит о расчете ВПП в части разгона, принятия решения, останова. РЛЭ предлагает провести расчет полосы.
2.Согласитесь, что без временных интервалов, скорости это сделать невозможно.
3.Скорости определяются по графикам. Вопрос: как определяется время разгона и торможения если в РЛЭ нет формул, графиков достижения скорости от времени
4. Если РЛЭ настаивает на расчете:
-либо где-то (др. документы) должны быть графики от времени и выбранного режима взлета. Иначе как рассчитать? А если есть время достижения скорости, есть ускорение. Пусть косвенно, но ускорение присутствует. Обьективный прибор - секундомер и спидометр совместно.
-либо РЛЭ не полноценно и руководствоваться им нельзя, так как полосу нельзя просчитать

Что скажете?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация