Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Если можно, дайте картинку с обозначениями, что бы не было разночтения и была однозначность
PS Пусть "зарежет", но не факт



---------- Добавлено в 12:33 ----------

timsz сказал(а):
Для отрыва нужна подъемная сила, а не ее рост.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И рост тоже
 
Последнее редактирование:
Похожий случай оказывается был:
http://aviation-safety.net/news/newsitem.php?id=2468
Я так понял, что командир тоже подтормаживал? А может и другая причина - вывода ясного нет. Прочитал насколько позволил английский, без точного перевода.
 
Последнее редактирование:
Это инцидент, о котором говорил Морозов на пресс-конференции.
Вывод там был: подтормаживание со стороны экипажа, другой причины не найдено, смотрите отчет (там есть).
 

The flight data showed that the aircrafts acceleration during the takeoff roll was below normal but the investigation did not reveal any technical fault with the aircraft. (Взлётные данные показали, что ускорение самолёта во время разбега было ниже нормы, однако расследование не выявило никаких технических неполадок, связанных с самолётом).
The most likely explanation for the lack of acceleration and rotation was that the brakes were being applied during the takeoff, probably as a result of inadvertent braking application by the commander, which caused a reduction in acceleration and a nучаюсь, но когда-то давнымose-down pitching moment sufficient to prevent the aircraft from rotating. Наиболее вероятная причина падения ускорения - нажатые во время разбега тормоза. Тормоза могли быть неконтролируемо нажаты командиром во время разбега. Нажатие вызвало падение роста ускорения и пикирующий момент (дословно - носоприжимной)
Как-то так...
Интересно далее - будет внедряться система, предусматривающая подачу сигнала тревоги, если к определённоми временному отрезку самолёт не начал взлёт.
А теперь - от меня: Не ручаюсь за точность, но когда-то, давным давно, слышал как лётчики говорили про то, что (вроде бы. подчёркиваю) требовалось также следить и за секундомером. Мол на момент страгивания самолёта при взлёте нажимались обе кнопки самолётных часов. Одна запускала время полёта, другая - секундомер. И что если через определёное количество времени (предположим 30 секунд) взлёт, как таковой не произошёл - надо было прекращать взлёт.
Слышал, как про это говорили. Но вот уже не помню про какие самолёты...
 
Последнее редактирование:
Там еще сказано про возгорание левой стойки.
 
Возможно, МАК выложил не исходник записи переговоров в кабине, а перезаписанный через микрофон рабочий момент дешифрации в записей в спецкомнате. Тогда уточняющую фразу: "А это кто сказал?" мог произнести один из участников процедуры дешифрации - и она случайно наложилась на прослушиваемую специалистами запись переговоров пилотов...
Не хочется, конечно, думать про творческую доозвучку материала...
 
Последнее редактирование:
сотый сказал(а):
Там еще сказано про возгорание левой стойки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, там взлёт был прерван, врубалось полное торможение - отсюда и возможность возгорания.
Самолёт при взятии штурвала на себя приподнялся всего на 1 градус, командир принял решение прервать взлёт, ещё до скорости V2.
 
Последнее редактирование:
Странно, я знал, что перед разбегом нажимают секундомер - и всегда считал, что именно по нему летчики контролируют темп роста скорости, т.е. ускорение разбега. Если это не так и секундомер включают для проформы - ........ (((
 
Там интересен отчет - ветер 240 гр 9 м/сек порывы до 15 м/сек, курс взлета я так понял 252 гр. - перегрузка горизонтальная вправо ? Сносило, видимо подтормаживал, на графике скорости есть два спада. Но курс выдерживал ровно, поэтому может и скорость потерял? Вот нам тоже нужен курс и горизонтальная перегрузка.
 
Нигде не видел, чтобы в РЛЭ писалось про то, что во время взлёта кто-нить следит за секундомером и кому-нить докладывает.
Может это прописано в каких-то Методиках, в Интете я нашёл Методику выполнения полётов на ЯК-40, так там тоже ничего нет.
То же, что и в РЛЭ - типа, ставятся РУД-ы на взлётный и включается секундомер.
 
Вы бы сами в этом прекрасно разобрались, но раз уж задали мне вопрос, то попробую ответить. Сначала определяется расчетная дистанция прерванного взлета по графикам 5.8, а затем макс. взлетная масса ВС (для известной дистанции прерванного взлета) по графикам в разделе 5.3 для разных условий взлета. То есть в этих графиках уже учтены разгонные характеристики ВС.
 

В случае с ЯК-42 полное торможение (75 кг/см2) "врубилось" за 650 метров до окончания ВПП и никакого возгорания, а "еще до скорости V2" означает, что скорости были примерно одинаковые, но! Тот самолет остановил двигатели, а у ЯК-42 двигатели на взлетном. Загореться должно было именно у ЯК-42.
 
1. Два умных парня, сибиряки, мужчины в расцвете сил, опытные летчики, на пассажирском самолете, с пассажирами, на взлете неосознанно тормозили 1 600 метров, последние 650 метров неосознанно тормозили на пределе возможного ...
2. Причина недостаточно резвого набора скорости самолетом и неподъема передней стойки не установлена.

Найдите самое главное отличие.
В первом случае МАК с достоинством и честью и в сжатые сроки раскрыл причину социально-значимой авиакатастрофы, а во втором, увы, "подкачал" ...

Я думаю причина в этом, а чтобы 2 нормальных мужика - опытных летчика 1 600 метров, а из них 650 на пределе возможного - невероятно!

---------- Добавлено в 15:27 ----------

Потому и нестыковки в заключении по величине тормозящей силы, по взлетному режиму "вышли/ не вышли" - потому что "притянуто за уши"!
 
Последнее редактирование:
Я не понимаю зачем выдавать провокативные посты?Нет информации про то, что на Гольфстриме 150 (тот самолёт) используется реверс.
И в отчёте "ихнего" МАК-а ( http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Gulfstream%20G150,%20D-CKDM%2012-11.pdf) также написано только про тормоза и рули.
Какие двигатели ему помогли остановиться???

Ребят!
Прочитайте приведённый документ. В нём много поучительного.
Хотя бы вот это:
It is interesting to note that neither pilot noticed the lack of normal acceleration of the aircraft...
Интересно, что второй пилот обратил внимание на меньшее, чем нормальное, ускорение самолёта
The decision to reject the takeoff was made by the co-pilot. As the pilot monitoring he was probably in a better position to observe and assimilate the information that the aircraft was not performing as expected.
Решение прервать взлёт было принято вторым пилотом. Второй пилот был в лучшем положении следить за параметрами взлёта и осознавать, что что-то идёт нештатно.
Вот как надо работать в экипаже.
Там ещё много, чего интересного про то, как надо...
А не как всегда...

---------- Добавлено в 15:01 ----------

А теперь - Вы найдите отличия:
The most likely remaining explanation for the lack of acceleration and rotation is that pressure was inadvertently applied to the brake pedals by one of the pilots.
Наиболее вероятное объяснение снижения ускорения и неподъёма в том, что один из пилотов неосознанно задействовал педали тормоза.
 
Последнее редактирование:
А нет тут никакой провокативности. Там самолет прервал взлет, что подразумевает РУД на ноль или реверс, выпуск спойлеров и торможение.. что и имел в виду Сергей 1961. А в нашем случае подразумевается, что самолет пахал полосу заторможенными колесами... и хоть бы х..й!... Ни дыма - ни огня......
 
Я об утверждении, что тот самолёт тормозил двигателями!
Тот самолёт, согласно доклада - тормозил колёсами!
Вот о какой провокативности я говорил.
 
Последнее редактирование:
Вы возможно будете неприятно удивлены, но именно такой экипаж и был на этом Як-42. В смысле слётанный, знающий, умеющий, понимающий...

---------- Добавлено в 19:24 ----------

Сергей1961 сказал(а):
Тот самолет остановил двигатели, а у ЯК-42 двигатели на взлетном.
Нажмите, чтобы раскрыть...
.... Где же вы увидели те слова, которые вы мне жирно выделили?....
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация