Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Сергей1961]

Я присмотрелся к графику, о котором говорил вчера - там все есть для того, по-моему, что бы определить силу тяги двигателей по оборотам, выложенным МАК-ом.

Спасибо, похожий график есть в книге Киселева по двигателю Д-36.
По горизонтальной оси отложена нормированная частота вращения ротора высокого давления, а по вертикали нормированная тяга двигателя. Нормировка произведена по параметрам двигателя соответствующим показанным на стенде при номинальном режиме работы двигателя в нормальных условиях (Н=0, М=0, САУ).
Значит точка на графике (1;1) соответствует тяге 5 000 кгс, но частота вращения ротора высокого давления соответствующая номиналу - не известна.
Максимальная тяга двигателя это точка на графике (1,05;1,3) соответствует взлетной тяге 6 500 кгс. Нам известно, что максимальные обороты ротора высокого давления берутся за 100% и соответствуют взлетному режиму, следовательно 1,05 соответствует 100%. Значит на номинальном режиме частота вращения ротора высокого давления соответствует 95%.
Но как перевести частоту вращения ротора высокого давления, выраженную в процентах, в частоту вращения вентилятора, выраженную в процентах, этого я не понимаю, увы ...
Известно только (из книги Киселева), что обороты вентилятора на номинале будут менее оборотов ротора высокого давления, то есть менее 95%.
Да, еще известно из интернет, что норма оборотов вентилятора на взлетном режиме 90-95% (при РУД 100-115 градусов).

 

[НиколайК]

Есть вопрос, на мой взгляд, принципиальный.

В записи переговоров прослушивается сообщение метео и прочего. Причем дважды – приглушенно, вдали, и громко.

Почему так?

И второй вопрос. Это - работа автоматической информационной системы. Что известно по режиму работы этой системы?

Система жестко работает по времени (В строго определенные интервалы времени)?

Или все же работает по индивидуальному заказу (в любой момент времени)?

 

[ноль червончик троечка]

О! К конструктивной живучести самолета подбираемся? или просто траекторию падения вычисляем? Если к конструктивной живучести, то не мог самолет получить повреждения ни от кунга ни, тем более, от антенн, которые моментально бы привели к кренению самолета или к скольжению... МАК так и пишет в своем Заключении на всякий случай - "могло привести...". Но чтобы утверждать такое нужно уж совсем не верить ни в Бога, ни в конструкторскую генильность авиаинженеров, ни в Сопромат в конце-концов. Так получается, господа, что самолет весом в 53 тонны (вес танка между прочим) можно завалить или развернуть в скольжение сильным ударом бейсбольной биты по закрылкам, по крылу.... или еще по чему-нибудь, если удачно подстеречь его в конце полосы. )))

 

[Sibiryak]

Спасибо, похожий график есть в книге Киселева по двигателю Д-36.
По горизонтальной оси отложена нормированная частота вращения ротора высокого давления, а по вертикали нормированная тяга двигателя. Нормировка произведена по параметрам двигателя соответствующим показанным на стенде при номинальном режиме работы двигателя в нормальных условиях (Н=0, М=0, САУ).
Значит точка на графике (1;1) соответствует тяге 5 000 кгс, но частота вращения ротора высокого давления соответствующая номиналу - не известна.
Максимальная тяга двигателя это точка на графике (1,05;1,3) соответствует взлетной тяге 6 500 кгс. Нам известно, что максимальные обороты ротора высокого давления берутся за 100% и соответствуют взлетному режиму, следовательно 1,05 соответствует 100%. Значит на номинальном режиме частота вращения ротора высокого давления соответствует 95%.
Но как перевести частоту вращения ротора высокого давления, выраженную в процентах, в частоту вращения вентилятора, выраженную в процентах, этого я не понимаю, увы ...
Известно только (из книги Киселева), что обороты вентилятора на номинале будут менее оборотов ротора высокого давления, то есть менее 95%.
Да, еще известно из интернет, что норма оборотов вентилятора на взлетном режиме 90-95% (при РУД 100-115 градусов).

Третья сверху линия - относительная частота вращения вот этого самого вентилятора.
А тяга, "приходящаяся" на его долю - 77%.

 

[tipun]

О! К конструктивной живучести самолета подбираемся?
весом в 53 тонны

В полёте этот вес держат крылья. С определённым запасом прочности. То есть все элементы крыла и конструкции должны обладать определённой прочностью и жёсткостью.
В свете этого мне (лично мне, как челу с высшим (советским) техническим образованием, но не авиационным) немного непонятно, как закрылок мог так "облизать" кунг, оставив только след от обтекателя механизма закрылка. Закрылки - это не бумажные полоски на плоскостях.

 

[лёлька1]

немного непонятно, как закрылок мог так "облизать" кунг, оставив только след от обтекателя механизма закрылка. Закрылки - это не бумажные полоски на плоскостях.

То же об этом думаю.Пока есть такое объяснение : крыша кунга-арка идеальная конструкция с точки зрения прочности.Угол основания арки пологий Самолет шел на взлет с тангажом 7 гр+закрылки 20гр= тоже под углом.
Фанера осталась потому что её крепят основательно. Железо с кровли сорвало т.к. его крепят с минимумом гвоздей, просто в зацеп лист за листом.Железо могло сыграть роль прокладки, принявшей на себя основной скользящий удар от закрылка и слетевшей поэтому ИМХО
а потом в силу бОльшей парусности по сравнению с остальными снесенными конструкциями, его сдуло воздушной струей, скорее всего.

 

[Сергей1961]

Третья сверху линия - относительная частота вращения вот этого самого вентилятора.
А тяга, "приходящаяся" на его долю - 77%.

Спасибо за разъяснения, но все равно мне не ясно, что МАК брал за 100% оборотов вентилятора.
Если 100% оботоров вентилятора это 6 500 кгс тяги двигателя - точка на графике (1,05;1,12), то точка (1;1) - номинальный режим 5 000 кгс тяги соответствует 89% оборотов вентилятора. Тогда получается, что 2-ой и 3-ий двигатели даже при РУД более 111 градусов (взлетный режим) не давали и номинальной тяги 5 000 кгс, поскольку 89% оборотов вентилятора не показали ...
Скорее всего это результат нашей ошибки - 100% оборотов вентилятора не соответствует 6 500 кгс тяги двигателя - нормировка какая-то другая ...
Скажите откуда информация, что внешний контур (вентилятор) дает 77% тяги двигателя, а то я искал эту информацию, но не нашел.

 

[лёлька1]

(по данным МАК-а, не более того) вдруг возрос тангаж "за две секунды до 19 градусов".

между т 8и т.10 на удалении 50-70м от кунга и в100-120 м от точки пропадания следов ОС

что могло тогда (в этом случае) ударить по крыше?

Только 2 варианта, уже здесь озвученных: или обтекатель, или скрутка из труб антенны (но для этого случая пролом кажется чересчур правильным...)
Больше нечем.

 

[Sibiryak]

Спасибо за разъяснения, но все равно мне не ясно, что МАК брал за 100% оборотов вентилятора.
Если 100% оботоров вентилятора это 6 500 кгс тяги двигателя - точка на графике (1,05;1,12), то точка (1;1) - номинальный режим 5 000 кгс тяги соответствует 89% оборотов вентилятора. Тогда получается, что 2-ой и 3-ий двигатели даже при РУД более 111 градусов (взлетный режим) не давали и номинальной тяги 5 кгс, поскольку 89% оборотов вентилятора не показали ...
Скорее всего это результат нашей ошибки - 100% оборотов вентилятора не соответствует 6 500 кгс тяги двигателя - нормировка какая-то другая ...
Скажите откуда информация, что внешний контур (вентилятор) дает 77% тяги двигателя, а то я искал эту информацию, но не нашел.

Этот вопрос (как "привязаться" к графику?) - нужно просто осмыслить хорошо - вопрос решаемый.
Или уточнить у кого-то - что брать за 100% - кстати, я вчера с этим вопросом выходил на форум - но ответа конкретного пока нет.
Не знаю - поможет Вам или нет - на этом графике, как сказано в РТЭ - "дроссельные характеристики в диапозоне от 0.4 номинального до взлетного".
Я вот это - 0.4 номинального - что-то тоже понять не могу - то ли номинальный режим - это что-то конкретное, то ли это какой-то диапазон (в свою очередь).

В общем - идите вот сюда - http://aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/Dvigateli/D_36_RTYE_kn_1_razd_070_072.pdf

- раздел 072.00.00 - описание и работа (стр.13) - ТАМ ПРО 77%.

- раздел 072.00.01 - дроссельные характеристики.

Да сами там сориентируетесь - там много чего интересного есть - обратите внимание на испытание и регулировки.

 

[Looking]

Рекомендую сходить на http://www.sukhoi.ru/forum/archive/i.../t-72104.html? там более подробно перетёрто о торможение и пикирующем -кабрирующем моменте.

Сходил, посмотрел. Куча страниц с 2 более менее грамотными (Mirnyi и НТ), одним упертым ошибающимся (Borneo) и несколькими статистами.
Здесь рассмотрено более подробно. Они там к шарниру тележки и системе тяг даже и не подошли. Надо им подкинуть.

 

[tipun]

между т 8и т.10 на удалении 50-70м от кунга и в100-120 м от точки пропадания следов ОС

1.Да, и если та колея, что видна в левой части видео про взлёт - это та дорога, что просматривается на этом снимке - то самолёт должен быть смещён немного левее. На этом графике линия движения пересекает по хорде изгиб дороги - на видео этого не зафиксировано.
На видео даже правая стойка шасси не пересекает изгиб дороги, не говоря уж о нарисованной траектории, которая совпадает с продольной осью самолёта.
2. Напомните, пожалуйста, на каком растоянии всё-таки от торца полосы расположенн кунг КРМ в Туношне?

 

[лёлька1]

1.Да, и если та колея, что видна в левой части видео про взлёт - это та дорога, что просматривается на этом снимке - то самолёт должен быть смещён немного левее. На этом графике линия движения пересекает по хорде изгиб дороги - на видео этого не зафиксировано.
На видео даже правая стойка шасси не пересекает изгиб дороги, не говоря уж о нарисованной траектории, которая совпадает с продольной осью самолёта.

Верно, поэтому и вызвали удивление комментарии на пресс-конф. что привязка к оси ВПП в момент отрыва была 12 м
Все-таки допускайте, что в построениях по карте с Яндекса есть погрешности, а у следователей, снимающих кроки в натуре, точность должна быть больше. На фото видно, что они натягивали шнурки, размечая очевидно следы и ось.Так что строили по их данным.

На графики в отчете посмотрите, пожалуйста, там все очень наглядно: внизу схема ВПП с отсчетом по метражу и карман видно.
Если Вас интересует расстояние до кунга, то оно берется не от границы твердого покрытия и грунта, а от конца ВПП( конца разметки) и сост. 470-475м

 

[tipun]

Верно, поэтому и вызвали удивление комментарии на пресс-конф. что привязка к оси ВПП в момент отрыва была 12 м
Все-таки допускайте, что в построениях по карте с Яндекса есть погрешности, а у следователей, снимающих кроки в натуре, точность должна быть больше. На фото видно, что они натягивали шнурки, размечая очевидно следы и ось.Так что строили по их данным.

Хм. Кунг, же стоит не по центру, относительно изображённой осевой пунктирной оси?
Что же за ось там изображена?

Интересно, что ограждение на крыше электроподстанции (???) не повреждеено. А ведь оно - выше крыши кунга. И, судя по первому снимку, находится "на пути" "то ли обтекателя" (а может уже восстановили?)

 

[лёлька1]

Хм. Кунг, же стоит не по центру, относительно изображённой осевой пунктирной оси?
Что же за ось там изображена?

Обсуждали много раз. не смотрите на пунктир ВПП, он идет под уклон .Полоса состит из 3 возвышений, образуемых отрицательными и положительными уклонами.Самое информативное -карты Яндекса. сейчас они в хорошем разрешении.

судя по первому снимку, находится "на пути" "то ли обтекателя" (а может уже восстановили?)

Хорошая мысль! А ведь верно. Надо все с учетом рельефа пересматривать. Высота КРМ бралась по схеме аэродрома по высотным отметкам. на этом фото видно, что в реале там не 4 м.Значит 1 м примерно надо положить на рост рельефа. И, опять же, ограждение на домике цело.

 

[tipun]

Похоже, что кунг повернуло (удар пришелся не по центру) и на фото он выглядит смещенным (не параллельно ВПП). Если глазом спроектировать линию столбов на осевую разметку ВПП - вроде похоже на прямую линию. Кунг - нет, сдвинут. Вернее слегка развернут. Это очень похоже на касание крыши передней стойкой не по центру КУНГ.

И основным шасси (через некоторое время) "полирнуло" кунг еще влево (по фото). А ограждение не задето - передняя стойка проскочила выше - тангаж шел быстро, а между основными оно должно проскочить ( 5,6 метров разнос).

Да нет.
Вот он до того, как...
Стоит себе. Не по центру

 

[vim1964]

Спасибо за разъяснения, но все равно мне не ясно, что МАК брал за 100% оборотов вентилятора.
Если 100% оботоров вентилятора это 6 500 кгс тяги двигателя - точка на графике (1,05;1,12), то точка (1;1) - номинальный режим 5 000 кгс тяги соответствует 89% оборотов вентилятора. Тогда получается, что 2-ой и 3-ий двигатели даже при РУД более 111 градусов (взлетный режим) не давали и номинальной тяги 5 кгс, поскольку 89% оборотов вентилятора не показали ...
Скорее всего это результат нашей ошибки - 100% оборотов вентилятора не соответствует 6 500 кгс тяги двигателя - нормировка какая-то другая ...
Скажите откуда информация, что внешний контур (вентилятор) дает 77% тяги двигателя, а то я искал эту информацию, но не нашел.

У вентилятора не могут быть обороты 100%. На взлетном режиме обороты вентилятора 88-92% . И вообще, обороты какого-нибудь одного ротора не дадут точной величины тяги. Для этого есть специальный параметр: Пи к суммарный ( я не знаю как его здесь написать правильно), и прибор, который называется пикометр. По сути этот параметр - отношение давления на выходе двигателя к давлению на входе. Только этот параметр однозначно характеризует реальную тягу двигателя.

 

[Looking]

Поизучал поподробнее фото и "пересмотрел доктрину".

На первый взгляд высота ограды и вагончика близки. Очевидно, что стойки антенны загнуло через верхнюю кромку ограды до того, как саму ограду снесло. Высота загиба и вагончика с учетом перспективы близки. Если бы по крыше прошлись крылом, то колеса шасси были значительно ниже верхнего бруса ограды. Она неминуемо бы зацепилась за тележки и или оторвала их сразу или ограду бы протащило по земле. И переднюю стойку нашли много дальше.
Более вероятно, что по верхнему краю ограды ударило колесами и она упала не зацепившись. Тогда и крышу зацепило только колесами, т. к. самолет шел на подъем.

 

[tipun]

между т 8и т.10 на удалении 50-70м от кунга и в100-120 м от точки пропадания следов ОС

.

И всё-таки. В отчёте написано что отрыв произошёл в 450-ти метрах от выходного торца. То есть - на "удалении кунга". И сразу (1-2 сек) до 19 градусов).
Вполне возможно (может быть)- что это след от удара шасси. Ещё раз повторюсь - на фанере следов резины не осталось. А на кусках кровельной жести кто-нибудь смотрел?

 

[Vik63]

Vik63, Вы видели http://aviaforum.ru/showpost.php?p=981146&postcount=6252 ?

Только сейчас.Отстал от темы по причине занятости. Оторвались из-за РУДов. Это доказывает и график и расчеты.Хотя график тангажа и закрыт надписью - уборка рудов на малый газ - но видно и после нее - что тангаж не увеличился, пока не началось снижение оборотов.Возможно ПС и разгрузилась там - ведь и РВ там рос - это видно.Но уверенного импульса на кабрирование там никакого не было. Да и даже по мере сброса оборотов тангаж рос очень медленно, пока не разгрузились ОС и пропорционально этому не начал уменьшатся пикирующий момент от торможения, и только тогда пошел резкий рост тангажа. Исходя из графика - это просто очевидно. И расчет это подтверждает точно.
Кстати , обратил внимание , в 11-59-38, и 11-59-40 есть рост тангажа с одновременным прекращением роста скорости - на скорости в эти моменты - четкие полочки. Здесь писали про изменение рельефа на полосе- возможно это и есть те горки.

 

[turinec]

Только сейчас.Отстал от темы по причине занятости. Оторвались из-за РУДов. Это доказывает и график и расчеты.Хотя график тангажа и закрыт надписью - уборка рудов на малый газ - но видно и после нее - что тангаж не увеличился, пока не началось снижение оборотов.Возможно ПС и разгрузилась там - ведь и РВ там рос - это видно.Но уверенного импульса на кабрирование там никакого не было. Да и даже по мере сброса оборотов тангаж рос очень медленно, пока не разгрузились ОС и пропорционально этому не начал уменьшатся пикирующий момент от торможения, и только тогда пошел резкий рост тангажа. Исходя из графика - это просто очевидно. И расчет это подтверждает точно.
Кстати , обратил внимание , в 11-59-38, и 11-59-40 есть рост тангажа с одновременным прекращением роста скорости - на скорости в эти моменты - четкие полочки. Здесь писали про изменение рельефа на полосе- возможно это и есть те горки.

А как Вы объясните п. 2 фото МАК, из которого следует, что с полосы самолет ушел с поднятой ПС и опустил ее как раз в месте сброса на малый газ?