Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

http://www.ak-rubin.ru/pdf/kt.pdf

Здесь есть данные по КТ141Е, в частности масса тормоза 52 кг, масса колеса 47 кг.
Посмотрите таблицу, возможно полезными окажутся параметры "Эксплуатационная энергонагруженность" и "Эксплуатационный тормозной момент".

Мне кажется, будет затруднительно оценить температуру нагрева. Нагрев происходит локально, на керамических секторах, которые обладают низкой теплопроводностью, но высокой жаропрочностью. ИМХО, задача вентилятора не столько охладить диски, сколько выдувать из барабана горячий воздух, нагреваемый керамикой, чтоб металл не перегревался.
Кстати, по "гольфстриму" определили, что тормоз поврежден не в результате подтормаживания, а при аварийном торможении для прерывания взлета.
В нашем случае интересны два вопроса:
- работают ли вентиляторы при торможении на разбеге?
- как соотносится энергия, гасимая тормозами на штатной посадке и энергия, "съеденная" тормозами в Туношне? (по - моему, Вы считали, только найти нереально)

Общий ликбез:
Основной тормоз самолета совершенно не похож на автомобильный. Он представляет собой пакет дисков расположенный внутри барабана тормозного колеса. Часть дисков ("нечетные") сопряжена со ступицей и неподвижна, часть ("четные") вращается вместе с барабаном. диски представляют из себя металлические кольца (часть титановых, если не ошибаюсь) с закрепленными на них металлокерамическими накладками. Трение происходит непосредственно между накладками. Охлаждение - принудительное вентилятором.

---------- Добавлено в 14:00 ----------

vim1964 - на посту! Опередили.... А из чего сделаны сами кольца дисков в тормозе Як 42?
 
Последнее редактирование:
Поэтому, единственное, что они могли сделать - увести самолёт с курса лобового столкновения с кунгом (а самое главное - с кирпичной подстанцией, что за кунгом). Увели вправо. Но - тут уж справа забор нарисовался с бетонными столбиками. Забор, которого раньше не было видно - он по диагонали уходит от полосы ...Рули левее. И тут - отрыв.Самолёт отрывается с левым креном, сбивая фюзеляжем и шасси несколько правых антенн, цепляя закрылками и оконцовкой левого крыла остальные.
Как-то так мне представляется...
(ИМХО)
 
Элероны - штурвал был в том месте в положении вправо. Педали - РН тоже был вправо. Хотя до этого на разбеге РН преобладал всегда влево - левая нога больше работала.
 
Последнее редактирование:

До самого конца боролись за жизнь экипажа и пассажиров.
 
Последнее редактирование:
11:59:52.9 Прерывистый звуковой сигнал. Т=0,4сек, F=400 Гц
11:59:59.0 Конец записи

Между этими событиями должно пройти 6 секунд, но МАК в реконструкции закончил звук в 11:59:52.9 и дальше просто сопроводил ее текстом только ему ведомых конечных событий. Спрашивается где этот конец записи в 6 секунд?

1. Или там ни чего такого уже не было 11:59:55.7 КВС: (нв).11:59:56.4 2П: Андрюха! 11:59:57.5 КВС: Всё, (нв)! 11:59:57.7 Звуковой сигнал. F=2030-2090Гц. 11:59:59.0

2. Или нам это не дали слушать по моральным соображениям.

3. Или там ни чего такого не было и запись аудио так и закончилась на 11:59:52.9 Прерывистый звуковой сигнал. Т=0,4сек, F=400 Гц – хотя по видео самолет еще 6 секунд двигался. Что еще дает один грамм на чашу весов, что аудио запись по видео реконструкции сдвинута назад.
 
Предлагаю результаты своей привязки.

Конец «бетонки» (3000 м) - 59.44
Пробег по «бетонке» - 2840 м.

Колонка РВ «на себя» - за 1236 м до конца «бетонки».
Начало «Взлетный» - за 878 м до конца «бетонки».

Колонка РВ «в нейтраль» кратковременно первый раз в 59.39,5 - за 268 м до конца «бетонки».

Колонка РВ «в нейтраль» кратковременно второй раз в 59.46,0 - 129 м после конца «бетонки».

Касание/отрыв ПОШ – 59.46/59.47.

«МГ» кратковременно в 59.48 - 263 м после конца «бетонки».

Отрыв ООШ - 59.50,5.
Столкновение с КУНГом - - 59.50,5.

Касание 1 фонаря - 59.52,0.
Касание земли левой ООШ - 59.52,5
Касание 2 фонаря - 59.52,5.
Касание 3 фонаря - 59.53,0.

Касание земли левой плоскостью - 59.56,0

Должна быть еще поправка на тангаж метров 40-60.

Конечно врасчете возможны ошибки.

Но согласно им не было «броска кобры» в момент отрыва (не было торможения и всего прочего…). РВ не задействовался для компенсации характерного момента в момент отрыва.

ВС медленно поднималось. РВ-5 в «черном ящике» не чувствовал эти 0.8*2=1.6 метра.

Силовая балка навеса закрылка лишь «скользнула» по крыше КУНГа (2.21 м).

Нижняя поверхность плоскости «постепенно» нагнула стойки антенн (высотой 2.5- 5.5 метра), порвала растяжки и …
 
Последнее редактирование:
п.44, п. 48 фото МАК. Там левые закрылки. По ним не похоже, что они повреждены из за антенн КРМ, кунга, и будки.
 
А МСРП пишет положение закрылков? Итнересно, какой сигнал был в момент столконовения с антеной и КУНГом?
 

Там концевички "работают". И я "грешу" на них.

А еще что-то вроде "червяка". Столкновение не будет заметно
 
Последнее редактирование:
1. После контакта с антенной самолет потерял законцовку левой плоскости.
Кто-то знает площадь этой детали?
И как она соотносится к площади элерона?

2. По касанию левой стойкой грунта после кунга - после отрыва самолет вышел на 19 градусов по тангажу (МАК).
Стабилизатор так и остался на 9,5 градусах.
Предполагаемого пикурующего момента от торможения уже не стало.
Далее, после этого взмывания, самолет теряет скорость и начинает проваливаться.
Эффективность стабилизатора и РВ падает.
Теоретически, самолет должен был прийти к земле с большим углом тангажа и с взлетной тягой всех трех двигателей.
И оставить на траве-грунте след этой тяги.
Как минимум смести приличный слой травы-дерна-земли.

Если там такого следа не нашли, значит самолет имел незначительный угол тангажа в тот момент.
Вопрос - что могло повлиять на уменьшение угла тангажа?

В этом вопросе "вилка" для МАКА - либо у самолета была запредельная передняя центровка, и тяжелый нос сам убрал тангаж, или в той точке двигатели еще не вышли на режим, и значит запись сдвинута.
 
Последнее редактирование:
НиколайК сказал(а):
Позвольте поправить: "не позволило расти тангажу"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я почти уверен, что тяги в тот момент не было, и самолет набрал тот угол, какой позволил запас скорости.
И летел прямо, вперед пузом, опуская тяжелый нос, и заваливаясь на отсутствующую законцовку крыла...
 
НиколайК сказал(а):
Позвольте поправить: "не позволило расти тангажу"
Нажмите, чтобы раскрыть...
А как же очевидцы, утверждавшие, что самолет "резко взмыл вверх"? Виделось, что как раз угол 19гр на высоте 6,7 м дал такую картинку.Нет, не так?
Или после касания земли левой стойкой он мог еще резко взлететь и уже потом опять сваливаться?Практически встать на крыло?
 
Последнее редактирование:
лёлька1 сказал(а):
А как же очевидцы, утверждавшие, что самолет "резко взмыл вверх"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если эти очевидцы с дач в конце аэродрома, то к их свидетельствам два фактора - самолет находился к ним на полкилометра ближе в момент взлета чем обычно, и угол набора высоты был в три раза больше обычного.
Отсюда и "резко взмыл".

Мог. Если двигатели в момент касания земли вышли на взлетный режим, скорость была под двести, стабилизатор 9,5, а тангаж при касании 5-10 градусов... Должен был взлететь.
 
Не ставьте на самоудаление это самое интересное!!!!!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация