Лена
.
Ваша версия?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Vik63
Старожил
Сегодняшнее Ваше сообщение о диаметре труб антенны КРМ, за которое я Вам благодарен, напомнило о другом Вашем сообщении. Извиняюсь, что не сразу ответил на него, упустил.
Дискуссия предусматривает опровержение аргументации оппонента и представление своих контраргументов. Извините , но я не увидел ни того , ни другого в мой адрес по этому вопросу.
Расчет приведенный мной здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=976477#post976477 содержит только арифметические действия и данные из РЛЭ, он должен быть абсолютно понятен любому человеку связанному с авиацией, а если есть неясность - готов дать любые пояснения. Поэтому поймите правильно, не могу согласиться с утверждениями относительно моей неправоты по этому вопросу, тем более неподкрепленные вообще ничем, а лишь ссылкой на большинство. Большинство - это не аргумент. Скажу больше - это большинство глубоко заблуждается. Сделайте простую вещь - покажите что неверно у меня, и дайте свои доказательства, а не просто утверждения ,пока извините ни на чем не основанные. Если Вы аргументировано покажете мою ошибку в этом вопросе - я ее признаю и извинюсь за свою некомпетентность. Если же Вы все-таки согласитесь со мной , может Вы сочтете нужным донести это изменение Вашей точки зрения до того самого большинства на которое ссылаетесь, просто с целью внесения ясности в вопрос по которому многие ошибаются , не более.
---------- Добавлено в 05:00 ----------
К вопросу о количестве тепла выделяемого в результате торможения. На данный момент можно посчитать только следующее. За интервал времени с 20 по 50 сек самолет прошел по полосе 3300-1400=1900 метров. Все это время действовала тормозящая сила - от 1700 кгс до 8000 кгс., возьмем среднюю в 5000 кгс,на участке в 1900 м., она совершила работу =5000*9,8*1900=93 млн. Джоулей. Исходя из того что нет данных сколько тепла рассеивается в воздух, какова теплоемкость фрикционных накладок ,их масса и .т.п. - оценим максимально возможную температуру нагрева . Тогда примем что согласно этим данным http://www.ak-rubin.ru/pdf/kt.pdf колесо в сборе состоит из 50 кг стали и 50 кг алюминия. Удельная теплоемкость алюминия и стали соответственно 460 и 930 Дж/кг*град, средняя -(460+930)/2=700 , 8 колес весят 800 кг. Таким образом они нагреются на не более чем 93 млн. Дж / 800/700=166 градусов. Конечно будет неравномерность в связи с тем что части расположенные ближе к фрикционным накладкам будут нагреваться больше. Но и рассеивание тепла вентиляторами не учтено. Где-то я читал что температура дисков может достигать даже 500 градусов, а накладок - до 1000 градусов.
С учетом этого проведенный расчет не позволяет считать что при имевшем место торможении мог возникнуть перегрев тормозных механизмов.
Далее. Если использовать из характеристик колес показатель эксплуатационного тормозного момента равного 650 кгс*м, то получим эксплуатационную силу торможения на 8 колес = 8*650/0,465 м( радиус пневматика)=11200 кгс.
Как использовать показатель энергонагруженности колеса и как он считается - извините, не успел разобраться, так как с шасси и тормозами - как я уже пояснял - я дела не имел.
Далее. По имеющимся у меня данным посадки торможение ЯК-42 с массой 46,5 тонн происходило около 10 секунд с силой около 8000 кгс на интервале скорости 200 -130 км/ч ( видимо тормозить дальше - менее 130 км/ч у экипажа необходимости не было) что соответствует работе на дистанции ориентировочно 500 метров( средняя скорость 165 км/ч в течении 10 сек) равной 8000*500*9,8=40 млн Дж. А если бы торможение шло до конца - до скорости ноль - то произведенная силами торможения работа была бы в три раза больше ( 200/(200-130) =3) и была бы равна 120 млн.Дж .Таким образом видим что и по сравнению со штатной посадкой произведенное в Ярославле торможение не превышает возможного эксплуатационного. Что также исключает возможность перегрева тормозов и появления визуальных признаков этого.
Поэтому сделанный некоторыми участниками вывод что раз на Гольфстриме имелись визуальные признаки перегрева и то же должно наблюдаться на Як-42 в Ярославле - не соответствует действительности . Все надо считать в каждом конкретном случае- скорости, дистанции, и учитывать эксплуатационные характеристики.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Не подтверждается статистикой.
vim1964
Старожил
По поводу повреждений конструкции ВС от столкновения с антенной. Если кто-то видел последствия столкновения ВС с птицами (обычная чайка, весом 3-4 кг, пробивает обшивку закрылка насквозь), легко себе представит, что будет при столкновении ВС с металлической конструкцией. Лист дюраля, толщиной 0,8мм, которым обшиты закрылки, при скорости столкновения свыше 200кмм/ч, рвется с легкостью бумаги.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Тяга сама по себе не нужна. Она нужна лишь для достижения необходимой скорости.
serg55
Старожил
Вот. Все про последнюю стадию полета вроде выяснили. Хорошо бы теперь вернуться к тому - а что же тормозило? Нечувствительные ноги как-то не подходят - на Гольфстриме пилот не страдал этим, а тоже подтормаживал. И у того правая шасси не загорелась, а левую пришлось тушить. Похоже, левая была с самого начала на грани блокировки, а правой он только выдерживал курс - нагрев значительно меньше. У нас наоборот - что-то держало правую и вынужденно подтормаживали левой. Какие еще аналогии? Делали перед стартом повороты в разные стороны - один вправо, другой влево. Что могло случится с тормозами именно одной стойки?
Sibiryak
Старожил
Vik 63 - поясните, пожалуйста.
Вы пишите -
Или для того стабилизатора на который они переставили- 9,5 градусов - РВ должны быть отклонены на (13,7-9,5)*(3~4) +4= 17~21 градус на кабрирование - на чем основано это утверждение?
Пояснение 3-4 градуса РВ на каждый градус стабилизатора - и это тоже?
---------- Добавлено в 10:19 ----------
vim1964 - скажите, пожалуйста - какая стрелка что показывает на тахометре?
Вы пишите -
Или для того стабилизатора на который они переставили- 9,5 градусов - РВ должны быть отклонены на (13,7-9,5)*(3~4) +4= 17~21 градус на кабрирование - на чем основано это утверждение?
Пояснение 3-4 градуса РВ на каждый градус стабилизатора - и это тоже?
---------- Добавлено в 10:19 ----------
vim1964 - скажите, пожалуйста - какая стрелка что показывает на тахометре?
timsz
Старожил
Тут как-то с логикой не совсем... Если уж нормальные ноги тормозят, то и нечувствительные тем более подойдут.
serg55
Старожил
А мне так кажется - логика в этом есть. Все внимание пилота - удержание на курсе (как по Ершову), динамику не уследить. Почему не прекратили взлет по причине увода - это уже другой вопрос. Тем более, КВС Гольфстрима признался, что штурвальчиком он не пользовался.
turinec
кофейник
Тогда не смело берусь под итожить последние обсуждения про столкновение с кунгом.
Самолет цепляет левым шасси Антенны перед Кунгом, группа антенн как "братья" кроме трех слева, держась друг за друга повинуются натиску шасси, далее его моментально от "братьев" кренит чуть влево и он с креном чиркает левым углом последнего левого закрылка по крыше кунга, при этом до этого чиркает законцовкой левого крыла о третью слева устоявшую антену, срабатывает сигналка, идет перегрузка в 1.57, и далее с небольшим левым креном теряя левую законцовку по низсходящей левой стойкой плюхается в точку 10 - это 2й столб огней подхода и уложив его на землю совсем. Далее чуть выравнивается от левого крена и чуть пробежав на левой стойке по земле не дожидаясь пока правая тоже дойдет до земли подпрыгивает, но не успевает до 3его столба огней подхода набрать нужную высоту и цепляет его опять левым шасси и оставляет на нем и около него элементы защиты шасси.
Вот так получилось.
Самолет цепляет левым шасси Антенны перед Кунгом, группа антенн как "братья" кроме трех слева, держась друг за друга повинуются натиску шасси, далее его моментально от "братьев" кренит чуть влево и он с креном чиркает левым углом последнего левого закрылка по крыше кунга, при этом до этого чиркает законцовкой левого крыла о третью слева устоявшую антену, срабатывает сигналка, идет перегрузка в 1.57, и далее с небольшим левым креном теряя левую законцовку по низсходящей левой стойкой плюхается в точку 10 - это 2й столб огней подхода и уложив его на землю совсем. Далее чуть выравнивается от левого крена и чуть пробежав на левой стойке по земле не дожидаясь пока правая тоже дойдет до земли подпрыгивает, но не успевает до 3его столба огней подхода набрать нужную высоту и цепляет его опять левым шасси и оставляет на нем и около него элементы защиты шасси.
Вот так получилось.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
ИТА0-13 - трехстрелочный индикатор оборотов
1-вентилятор
2-КВД (компрессор высокого давления)
3-КНД (компрессор низкого давления)
nadegda***
Местный
timsz,
"Тяга сама по себе не нужна. Она нужна лишь для достижения необходимой скорости. "
Скорость как раз была (в момент отрыва), вот тяги не было. Отсутствие тяги - это не причина, а следствие в результате цепочки отказов, которые могли привести к неуправляемости ВС. И увод при разбеге мог быть по той же причине (разнотяг).
"Тяга сама по себе не нужна. Она нужна лишь для достижения необходимой скорости. "
Скорость как раз была (в момент отрыва), вот тяги не было. Отсутствие тяги - это не причина, а следствие в результате цепочки отказов, которые могли привести к неуправляемости ВС. И увод при разбеге мог быть по той же причине (разнотяг).
timsz
Старожил
Скорость была небольшая, а из-за малой тяги она еще падала. В общем, вопрос курицы и яйца. Для подъемной силы нужна скорость, для скорости нужна тяга.
Это не отказ, а действие экипажа.
nadegda***
Местный
serg55,
"А кто ж просил на МГ переходить? А разнотяга на Гольфстриме не было, а результат тот же - нет динамики разгона."
Там (на Гольфстриме) динамика разгона ВС имела другую причину.
По поводу перехода на МГ. Видимо, объяснение этому должно быть.
---------- Добавлено в 10:18 ----------
timsz,
"Это не отказ, а действие экипажа."
Всё же, очень похоже на отказ. Экипаж сделал всё возможное и невозможное, чтобы исправить ситуацию.
"А кто ж просил на МГ переходить? А разнотяга на Гольфстриме не было, а результат тот же - нет динамики разгона."
Там (на Гольфстриме) динамика разгона ВС имела другую причину.
По поводу перехода на МГ. Видимо, объяснение этому должно быть.
---------- Добавлено в 10:18 ----------
timsz,
"Это не отказ, а действие экипажа."
Всё же, очень похоже на отказ. Экипаж сделал всё возможное и невозможное, чтобы исправить ситуацию.
лёлька1
Местный
Здесь немного не так: шасси до кунга никак не доставало, и по крыше не законцовка прошла- это точно.( законцовку отрубило передней антенной скорее всего третьей, которая уцелела ИМХО)А в целом - похоже, картина так и складывается.Спасибо.
tipun
Старожил
Точно. Теперь верится.
Какая странная вещь - человеческая память. Ведь я сам видел последствия подобного столкновения. Только теперь вспомнил!
А было так: года, эдак 31-33 назад в аэропорту "Рига" произошло столкновение ТУ-134 с автомобилем УАЗ (уазик). Дело было как-то так: наземной технической службе аэропорта надо было на другую сторону полосы. То ли лампочку там менять, то ли к "воякам" по каким-то вопоросам (а на другой стороне аэродрома стояли в ту пору - Ил-38). Короче подъехали они к полосе на УАЗ-ике, посмотрели налево-направо, ничего, вроде не увидели, и поехали через неё немного наискосок.
Самолёт увидели только перед носом, когда были на осевой. Ту-134 только-только сел и бежал на пробеге. Успели вывернуть "куда-то под крыло".
УАЗ-ик был стандартным - с брезентовой крышей, натянутой поверх металлических скоб-арок.
Если можно так сказать (а в аварии из 3-х, по моему, потерпевших сразу погиб то ли один, то ли два человека - не помню) им ещё "повезло". На шасси не напоролись. Само происшествие я не видел. Только слышал по рассказам отца.
Так вот - видел я потом эти закрылки, валявшимися на свалке на заднем дворике за АТБ. Металл был покорёжен основательно. Очень основательно. А, ведь, удар-то пришётся крылом по паре труб - не более. Сама машина-то высотой, что-то до полутора метров. Не выше.
Случай этот в статистику происшествий почему-то не попал. И в Интернете про него я пока ничего не видел.
Года два назад, правда, в одной из наших газет про него подробно написали. Когда рассказывали про выжившего пассажира.
Но - помню свои пацанские впечатления о покорёженных деталях крыла. Мне тогда было то ли 14, то ли 15. То лето я почти полностью провёл с батей в порту.
Последнее редактирование:
tipun
Старожил
Думал вчера вечерком над этим.
Просто получается, что комплекс антенн КРМ это не 12 отдельных палок, а что-то, ближе, к сети. К стандартной, напрмер - рыболовной, сети. И при ударе по этой конструкции получается, что-то типа попадания в сетку. А сеть - это не набор отдельных ниточек. Сеть - это сеть. И распределение нагрузок в сети - несколько иное. И воздействие на предмет, в неё угодивший - может быть весьма ощутимым...
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
То есть - самые высокие обороты у вентилятора?
То есть - считаем их (стрелки) против хода часовой стрелки?