Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[vim1964]

То есть - самые высокие обороты у вентилятора?
То есть - считаем их (стрелки) против хода часовой стрелки?

Стрелочки подписаны (на каждой стрелочке написана цифра). Наибольшие обороты у КВД(2) - почти 100%, потом вентилятор(1) - около 90%, и меньше всего КНД(3) -менее 90%.

 

[ноль червончик троечка]

Согласен.А еще судя по фото здесь http://aviaforum.ru/threads/30915&page=654 растяжки в каждой секции минимум по 2 штуки.Сломано 9 секций, следовательно порвано 18 тросиков - каждый по 3 мм. Итого общей толщиной 18*3=54 мм. Конечно рвались они по очереди, иначе и последствия были бы другими. Размах крыла - 35 метров, следовательно даже сила сопротивления на конце крыла в 600 кгс на 17 метрах плеча создает момент рыскания в 10200 кгс *м. Это серьезный момент . Эквивалентно смещению центровки на 4 %. Именно такой момент на пикирование не дал оторвать стойку при первых попытках. Уважаемый ноль-червончик троечка, думаю совершенно очевидно, что такая конструкция могла и создала достаточный импульс на скольжение и могла привести к изменению относительного расположения элементов механизации и крыла. Так что остаюсь все-таки при своем мнении.

... Ну насчет математических расчетов я ни с вами, ни с кем-нибудь другим из местных кандидатов наук тут спорить не буду. Я еще в своем уме Скажу только что не нравятся мне они... )) Изложено грамотно, вроде убедительно... Я сам в военном училище был таким. Там идешь сдавать экзамен с "пустой головой" и знаешь - что по-военному чёткий подход-отход-фиксация к преподователю это уже "тройка", а если потом еще и уверенно и громким голосом без запинания порешь какую-нибудь чушь близко к теме, то вообще - "четыре"! Как в старом "Ералаше" можно рассказывать: "УГОЛЬНО-ЦИНКОВАЯ БАТАРЕЯ!.. ...ОДНАЖДЫ, В СТУДЕННУЮ ЗИМНЮЮ ПОРУ Я ИЗ ЛЕСУ ВЫШЕЛ...." и т.д.. Но это лирическое отступление. К вам это никакого отношения не имеет.
Только вот есть что-то в вашей "эквивалентной центровке" что-то от дискуссионного приема "подмена понятий" ... Ну это мне так кажется...
По существу. А вот если задуматься?... Почему это стационарные антенны, место установки которых выверяется с точностью до минуты или секунды (от градуса) и до миллиметра, установлены вот так - буквально лежащими на земле?... А не замурованы, допустим, в бетонный фундамент?... Почему жесткость их конструкции... ну скажем - "так себе"?... - квадрат, который стоит на шарнирах и готовый в любую секунду сложиться в параллелограмм?... Опять же их легкость...? Тоненькие тросики...? Не расчитаны ли они для таких вот "наездов" на них самолетами?... Уверен, что расчитаны! Они не должны представлять для самолетов ни малейшей опасности?
Кроме того. Учитывая стреловидность крыла, самолет начал рубить (если вообще начал) этот сконструированный из "аллюминиевых штакетников" и трехмиллиметровых тросиков "куб"... или "параллепипед"?... - наискосок!... как загнутой шашкой!.. начав с угла..... Сначала порвал первый тросик... потом второй... и так далее. Ну и что-то мне подсказывает, что надо, в противовес вашему моменту в 600кгс на 17м длины, каким-то там образом умножить 53 тонны... Нет!.. лучше 54 тонны.......... или вообще!!! 54 ТЫСЯЧИ КИЛОГРАММ СИЛ!!!.. на скорость самолета!.. а если еще можно будет перевести километры в час в метры в секунду!... То... это же сумашедшие числа получаются!!! Они кого хочешь убедят... Если конечно стоит именно такая Задача.
Так что, уважаемый Vik-63, я тоже остаюсь при своем мнении. Небыло никакого импульса от столкновения с антеннами.
Не сочтите мой пост за ёрничество. Характер у меня такой. Мне многие говорят, что я "с пулей в голове"... С уважением!

 

[Jinn07]

чиркает законцовкой левого крыла о третью слева устоявшую антену, срабатывает сигналка, идет перегрузка в 1.57,

Откуда там возьмется такая перегрузка?

За будкой самолет набирает 5-6 метров высоты, допустим, в 30-40 метрах после антенны.
Но мы знаем, что в ста метрах за антенной, Як опять был на земле.
Выходит достаточно высокая вертикальная скорость...
Не там ли и отмечена эта перегрузка?

 

[nadegda***]

timsz,
"РУДы сами убрались? Это очень сложный отказ)"

Отказы пошли намного раньше. "РУДы сами убрались?" Не знаю, может быть и не убрались... может быть и сами...

---------- Добавлено в 11:03 ----------

serg55,
"Да ту же самую. Уже не хочется вырезать из графиков - но стоит посмотреть на первую обратную пилу скорости на начальном этапе разгона - только в этих двух случаях она имеет место быть."

Мы говорим о динамике или о причине?

 

[serg55]

"Да ту же самую. Уже не хочется вырезать из графиков - но стоит посмотреть на первую обратную пилу скорости на начальном этапе разгона - только в этих двух случаях она имеет место быть."
Мы говорим о динамике или о причине?

У меня предположение о причине - притормаживание левого шасси на Гольфстриме, правого - у нас. Динамика получилась одинаковая (только те стали останавливаться, а наши взлетать.)

 

[turinec]

.
---------- Добавлено в 16:10 ----------

Но мы знаем, что в ста метрах за антенной, Як опять был на земле.
Выходит достаточно высокая вертикальная скорость...
Не там ли и отмечена эта перегрузка?

Все может быть. МАК графику в дышло.

 

[Looking]

Я так понимаю зафлудили всю тему, своими в основном довольно безграмотными техническими терминами: Вообще не всё равно чем зацепились за мачты или за антенны или за будку, это уже не важно, потому как самолёт не взлетел!!!

Зато ваши безграмотные заявления, ну оочень ценны.
Самолет как раз оторвался от земли и имел шансы взлететь. Здесь рассматривается, что внесло основной вклад в падение после отрыва. Недостаток скорости и не расчетный тангаж или повреждение крыла.

и набрав взлётную скорость на крыльях уже присутствует подъёмная сила равная весу самолёта, т.е. 54 тонны, с запасом от инженеров на всякий случай, т.е. тонн 60. Поэтому, как вам тут неоднократно поясняли он должен был кувыркнуться через переднее шасси... или вывесить задние стойки шасси в зависимости от усердия

С чего вы взяли, что на набранной максимальной скорости в 230 км/ч, при угле атаки крыла где-то в 3 градуса и значительном прижимающем усилии на заднем оперении самолет должен оторваться и подъемной силы достаточно? И тем более с чего он должен кувыркнуться, если он сумел бы набрать скорость, практически разгрузившую задние стойки? При этом автоматически бы уменьшался до нуля пикирующий момент от торможения, а скорости вращения в сторону пикирования получено бы еще не было. Избыточный же кабрирующий момент от заднего оперения сразу бы дал подъем носа.

 

[Jinn07]

Все может быть. МАК графику в дышло.

Так не откуда там было взяться полуторной перегрузке, кроме как от такого жесткого касания земли.
Если вернуться на несколько часов назад, мы там увидим такую-же перегрузку, при посадке этого борта, когда он исполнил "козла" при приземлении в Туношне.
При взлете получился по сути такой-же "козел", с такой-же перегрузкой.

От точки этой перегрузки и можно базировать назад другие исходные.

 

[serg55]

Так не откуда там было взяться полуторной перегрузке, кроме как от такого жесткого касания земли.
Если вернуться на несколько часов назад, мы там увидим такую-же перегрузку, при посадке этого борта, когда он исполнил "козла" при приземлении в Туношне.
При взлете получился по сути такой-же "козел", с такой-же перегрузкой.
От точки этой перегрузки и можно базировать назад другие исходные.

Да, это скорее от удара о землю - какой там КУНГ...
А я что-то пропустил - на расстоянии 100 м от КУНГ касание земли? Тогда при 60 м/с - 2 сек. - похоже.

Тогда и к показаниям МСРП после этого момента нет претензий - все вышло за мыслимые пределы.

 

[turinec]

Да, это скорее от удара о землю - какой там КУНГ...
А я что-то пропустил - на расстоянии 100 м от КУНГ касание земли? Тогда при 60 м/с - 2 сек. - похоже.

Тогда придется опять считать. Так как по МАК отчету перегрузка прошла как раз вроде по кунгу.

 

[Jinn07]

по МАК отчету перегрузка прошла как раз вроде по кунгу

Ежели эту перегрузку переложить в силу и накласть эту силу на кунг, то выйдет что кунг должен быть забит в землю по самую крышу.
Вик может перевести этот момент в килограммы. Уверен.

 

[serg55]

Тогда придется опять считать. Так как по МАК отчету перегрузка прошла как раз вроде по кунгу.

Ну так нам не впервой Меня вот удивляет упорное нежелание МАКом видеть подтормаживание с самого начала движения на старте.

 

[tipun]

Самую малость больше 2 м причем армейская чуть выше гражданской из-за дополнительных редукторов осей.

---------- Добавлено в 12:38 ----------

.

Имелась в виду высота кузова. Я ошибся в терминах. Высота кузова...

 

[ЛевМих]

Я так понимаю зафлудили всю тему ...

И Вы решили внести в это свой вклад?

Я так понимаю не решённым остался единственный вопрос кто виноват ?

Это решает суд. А здесь пытаются разобраться, что именно произошло, чтобы сделать выводы на будущее, ибо разумные люди учатся на чужих ошибках.

Рассуждения о моментах, силах ...
...и набрав взлётную скорость на крыльях уже присутствует подъёмная сила равная весу самолёта, т.е. 54 тонны, с запасом от инженеров на всякий случай, т.е. тонн 60. Поэтому, как вам тут неоднократно поясняли он должен был кувыркнуться через переднее шасси... или вывесить задние стойки шасси в зависимости от усердия...
... Приплетают какие-то лобовые сопротивления...

Заявление "космических масштабов и космической же глупости", как сказал профессор Преображенский Шарикову. Пока не пошел подъем ПОШ, при взлетной скорости подъемная сила, даже с учетом эффекта экрана, менее 50% от веса самолета. А подъем ПОШ определяется именно балансом моментов, которые определяются силами (и их плечами). Так что "рассуждения о моментах, силах ..." абсолютно необходимы для того, чтобы разобраться, что именно произошло. К сожалению, это обсуждение оказалось сильно замусорено - увы, но у большинства недостаточна "общефизическая подготовка", вот часто и спорят о бесспорном.
Зато Вы уже всем продемонстрировали свою "компетентность". Кстати, раз уж Вы посмели поучать, что и как следует здесь обсуждать, научите, пожалуйста, как, не "приплетая какие-то лобовые сопротивления", определить силу торможения, зная тягу двигателей и фактическую динамику разгона? - пусть народ посмеется.

Коменты лётчиков остаются без внимания...

Многие "Коменты лётчиков" (и не только летчиков) бесспорны, и именно поэтому внешне "остаются без внимания", ибо обсуждать их - глупо и неприлично. А для выражения полного согласия, ИМХО, можно применять "Спасибо".

Почему не считается, что априори пилоты действовали согласно инструкциям и знали своё дело ?

Потому что когда и пилоты, и весь наземный персонал (включая техобслуживание, ремонт и организацию всех дел) "действуют согласно инструкциям и знают своё дело", самолеты летают, а не падают. И разбор таких "полетов" (как официальный, так и на форумах) делается для того, чтобы они реже падали.

ПС Потратил немало времени на этот пост. Время жалко, но Bumax заслужил не простую, а показательную порку.

 

[serg55]

Все-таки стал склоняться к мысли, что причина подтормаживания тормозами в обоих случаях - не отключенная (оставшаяся в режиме руления ПОШ). Пилот на Гольфстриме первый раз был слева - кто должен был отключить? Неизвестно. Возможно он сам - забыл? Первый раз все-таки. У нас на два вопроса БИ о ПОШ - нет ответа. Кто должен отключать? Опять же стес... Выдержки из взаимодействия экипажа ТУ-154 - и взлет без остановки , и на номинале, и про ПОШ...

 

[НиколайК]

Лакмус на флуд посинел.

Господа зачем делать выводы по невнушающей доверия привязке МАКа?

Принципиально интересен момент отрыва.

Если есть рывок по тангажу- значит было значимое подтормаживание.

Но нет этого рывка при отрыве, если зделать правильную привязку данных черного ящика к местности.

Все последующее - действия когда сделатьб практически ничего невозможно - неважны для понимания причины.

Да, темпы разбега не стандартны. Но скорость отрыва была достигнута. Значит об этом тоже можно практически забыть.

Да была несимметрия тяги.Был слабый боковой ветер.Экипаж боролсяс за курс.

Там еще и элероны были несколько не в стандарном положении.

Что-то было с ПОШ. В кабине похоже был второй инженер. Мне кажется как раз по этой проблеме. Очевидно это его слова "Поднимай".

Мне кажется все это было фоном, нефатальностью, осложняло работу экипажа.

Но было и еще что-то фатальное, приведшее к нестандартному движению ВС по тангажу

 

[Jinn07]

что выводит из неустойчивого равновесия?

Если на сваливание идти сонательно, то это похоже на балансирование на канате - пока расхода элеронов хватает, самолет держится в режиме балансировки элеронами.
Затем настает момент, когда скорости для работы элеронов уже нет, и самолет валится на то крыло, куда был в этот момент крен.

 

[Jinn07]

Если есть рывок по тангажу- значит было значимое подтормаживание

По скорости должен был быть рывок.
Пропадание тормозной силы в восемь тонн, должно было дать резкий скачек скорости в момент отрыва основных стоек, если только двигатели в этот момент выдавали хотя бы половину тяги.

---------- Добавлено в 15:47 ----------

Шасси, как заметила Леля, как раз цепляют за поперечную балку как крюком, а эта балка связана с 18 тросиками. Теперь см. 3 мм тросик "Трос стальной нержавеющий ф. 3 мм усилие на разрыв 630кг".

Скорее порвет трубу поперечины, чем все эти тросики.

 

[serg55]

Суммарный эффект-прекращение набора высоты и крен.

Нет там никакого крена - крен, РН =32 (предел 30), тангаж 19, элерон 28 - самолет в этот момент по сути перестал существовать. А перегрузка отрицательная - как случилась при отрыве - так до удара в плюс практически не шла.

 

[vim1964]

vim1964, предкрылок такой же по прочности как и закрылок?

У предкрылка обшивка внешнего контура двухслойная. Наружный слой - дюралевый лист 1,2мм., внутренний слой - дюралевый лист 0,3мм., с выштамповками для циркуляции горячего воздуха, которым обогреваются предкрылки. Поэтому предкрылок попрочнее будет.