Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Ank_yar
Новичок
Возможно, дело в том что МАК сперва выложил более длинную запись реконструкции. Некоторые успели её скачать до того как МАК выложил другую запись. Кто-то, по-моему, здесь давал ссылку на эту запись.
Выкладываю последние секунды обеих записей. Разница почти 4 сек...
Vik63
Старожил
Поверьте это не так.. Сама антенна и кунг не создали значительных препятствий полету самолета в прямом механическом смысле этих слов, ноль -червончик троечка здесь абсолютно прав.Вопрос в том что это столкновение произошло на крайне неустойчивом режиме полета, когда малейшее возмущение приводит к такому перераспределению аэродинамических сил и моментов которые лавинообразно развивают последствия вызвавшего их возмущения и приводят к полной потере управляемости - что наглядно видно на графике - нет управляемости по крену в 11-59-55. И выхода из этого режима на малой высоте просто не существует.Произошедшее может иллюстрировать следующая картина -три акробата стоящие последовательно на голове у друг друга через полочки с цилиндриками, данная конструкция - крайне неустойчива и держится только за счет усилий акробатов, но и у них есть предел - когда отклонение кого-либо из них выходит за определенные рамки - спасти данную конструкцию невозможно - и она валится.Аналогично здесь.
turinec
кофейник
А я смотрю что то не то. Вот оно в чем дело. И зачем им надо было это менять? И первая версия реконструкции, что то уж совсем голос "Андрюха" не похож ни на кого. Хотя в той ситуации.....
Последнее редактирование:
Jinn07
Местный
По следам картинка такая - за сто метров до торца, второй пилот начал тормозить, БИ принял это за команду и убрал РУДы.
Момент уборки РУДов - время осознания БИ начала торможения и его реакции - допустим это 1-1,5 секунды.
Скорость возьмем на момент начала торможения 63 м/с.
Тогда РУДы выведены на МГ точно на торце.
КВС осознает подставу и командует "Взлетный!" - еще 1-1,5 сек.
Эта точка уже в ста метрах от торца.
БИ возвращает РУДы во взлетный - еще секунда-полторы..
Эта точка в 200 метрах от торца.
До будки 3-4 секунды (?).
До выхода двигателей на взлетный - ?
Далее, выведенный еще на градус стабилизатор и дотянутый РВ, дают наконец рост тангажа, самолет отрывается, но рвет на левой плоскости законцовку крыла, предкрылки и закрылки (возможно и левый элерон).
КВС передерживает рули в стремлении перепрыгнуть будку и самолет выходит на критический угол атаки, одновременно заваливаясь на поврежденное левое крыло.
В таком положении пролетает около ста метров, теряет высоту, и бьется о землю левой стойкой шасси и концом левой плоскости.
К этому моменту двигатели должны были выйти на взлетный режим, но так как следов реактивной струи на грунте не обнаруженно, можно сделать вывод, что при касании земли левой стойкой, угол тангажа был меньше максимального, достигнутого в процессе отрыва.
Т.е. самолет опустил нос сам в силу большой передней центровки, которая и препятствовала отрыву передней стойки на разбеге по ВПП.
Последнее редактирование:
gallgun
Новичок
Лев Михайлович - вы очевидно - Цербер - VIK63 или вы и есть VIK 63?
turinec
кофейник
Jinn07,
Последняя Ваша выкладка думаю абсолютно верная, спасибо! Но чу чуть думаю надо еще "причесать" ее если не трудно. У Вас как бы получились затянутые действия экипажа, а мне кажется они действовали оперативнее и как подобает (я для себя субъективно не нашел на последнем этапе у них каких то ошибок), они чувствовали динамику самолета четко вестибуляркой, а не по физ-мат. расчетам и до конца боролись!
Последняя Ваша выкладка думаю абсолютно верная, спасибо! Но чу чуть думаю надо еще "причесать" ее если не трудно. У Вас как бы получились затянутые действия экипажа, а мне кажется они действовали оперативнее и как подобает (я для себя субъективно не нашел на последнем этапе у них каких то ошибок), они чувствовали динамику самолета четко вестибуляркой, а не по физ-мат. расчетам и до конца боролись!
tipun
Старожил
Как это вяжется со сбросом РУД-ов "на ноль"?
С отклонением штурвала "на пикирование"?
С криками - ты чё делаешь?..."на (мат) ты?
Последнее редактирование:
Jinn07
Местный
Если бы все эти действия производил один человек, то было бы оперативнее.
А когда один тормозит, другой двигателями рулит, а третий держится за штурвал, и все это чувствует только по реакции самолета и сам может только руководить голосовыми командами...
Вот отсюда и затянутость.
Ну и четкости я там не заметил - когда работают быстро и четко, времени на крики и мат нет.
Только на команды.
Последнее редактирование:
turinec
кофейник
Я имел ввиду действия на кунге и после. До этого конечно была разобщенность.
Vik63
Старожил
Каждому значению центровки для выполнения взлета соответствует определенное положение стабилизатора - чтобы при взлете отклонения РВ находились в необходимых допустимых пределах - как с точки зрения их нахождения в пределах физических возможностей экипажа, так с точки зрения безопасности взлета , так и с точки зрения удобства пилотирования. Сказанное особенно важно для безбустерных схем управления РВ каковая применена на ЯК-42 . Таким положением РВ при котором в обычном штатном режиме происходит подъем ПС является 4 градуса РВ на кабрирование.Посудите сами - если это положение РВ будет больше - будут возникать уже значительные усилия на штурвале что усложняет пилотирование, а если меньше - то самолет может поднять ПС при нахождении РВ в нейтрали - что на разбеге недопустимо - так как это вынуждало бы экипаж на разбеге держать штурвал от себя. Исходя из этих довольно жестких рамок каждому положению центровки задается свое точное положение стабилизатора по графику в РЛЭ. Вы его , уверен,видели рис.4.2 в РЛЭ. При центровке с 30 до 18 % стабилизатор на взлете устанавливается с - 6 до - 12 градусов исходя из прямо пропорциональной зависимости внутри этого диапазона, то есть как отсюда видно на каждый процент сдвига центровки нужно переложить стабилизатор на 0,5 градуса для обеспечения оптимальных значений РВ при подъеме ПС. Отсюда следует следующий вывод - если стабилизатор будет соответствовать этому графику подъем ПС будет осуществляться при оптимальном значении РВ около 4 градусов на кабрирование.
Как мы знаем перед отрывом стабилизатор был переставлен в положение 9,5 градусов.Но пикирующий момент от торможения по воздействию на самолет равнозначен тому как если бы его центровка сдвинулась с 24,5 до 14 ,5 % , а значит чтобы поднять ПС на штатных отклонениях РВ в этих условиях необходимо переложить стабилизатор на 13,7 градусов. Это понятно условная цифра - которой в реальности на графике нет, но если его продолжить - как раз на эту цифру Вы и выйдете. Да и посчитать просто можно - 10 процентов сдвига центровки соответствуют необходимости переложить стабилизатор на кабрирование на 10*0,5=5 градусов дополнительно к имеющимся 8,7 градусов для центровки 24,5 %. Но реально повторюсь стабилизатор на 9,5 , а не на 13,7 - на которых напоминаю отрыв ПС будет на штатных 4 градусах РВ. Это значит что недоперекладку стабилизатора на кабрирование в размере 13,7-9,5=4,2 градуса мы должны для обеспечения подъема ПС компенсировать дополнительным - к штатным 4 градусам - отклонением РВ, которое рассчитывается просто. Понятно что каждый градус отклонения стабилизатора равнозначен по созданию кабрирующего момента какому-то отклонению РВ . Такие данные приводит Бехтир, который пишет что 1 градус стабилизатора равнозначны отклонению РВ на 3 градуса ( точную страницу книги не помню, но если в этом загвоздка - то найду Вам ее) . Я до этой книги считал что 1 градус стабилизатора равнозначен 4 градусам отклонения РВ, это значение взял просто из сопоставления площадей РВ и стабилизатора. Поэтому в расчете и использую эти два значения - и 3 и 4 градуса . Ну а теперь просто умножаем те 4,2 градуса стабилизатора которые мы должны компенсировать отклонением РВ и получим значение РВ=4,2*(3~4)=12,6~16,8 градуса. И его надо прибавить к тем штатным 4 градусам для обычного штатного взлета - вот и получим 17~21 градус должно составить отклонение РВ для стабилизатора 9,5 и имеющейся силы торможения 8000 кгс. Что как мы видим делает абсолютно невозможным подъем ПС ввиду превышения физических возможностей экипажа по отклонению на эти положения РВ. Причем как видите данный вывод сделан с большим запасом - между 14 максимально достигнутыми экипажем и минимально расчетными 17 - еще целых 3 градуса , уже не говоря о 21 градусе.
Уфф.Надежда одна, что моя писанина внесет окончательную ясность о том мог или не мог самолет оторваться без уборки РУДов. И мне не придется давать Вам развернутый ответ по поводу Вашего альтернативного расчета, о чем я как бы помню, но не ответил из-за нехватки времени.
Jinn07
Местный
На кунге и после совместных действий уже не было.
КВС пытался вытащить самолет, остальные просто ждали...
serg55
Старожил
Зачем гадать? Все легко берется по МСРП и рельефу после ВПП. Сход с полосы маленький пичок перегрузки отрицательный, около 100 метров после полосы - пичок 0,72 - почти взлет- скорость 229 (тут камера засняла видимо осевая). Но нет. Снова в гору скачком - пик перегрузки вверх почти 1,5 и в этот момент уборка РУД (может БИ упал и схватился?), РУДы назад, рельеф в гору, пилот чувствует что самолет "забирает" - но скорость падает из-за РУД и поэтому матюги. Если бы тенденция скорости сохранилась (без уборки РУД) я даже не представляю на какую высоту он "выпрыгнул" бы. Но что бы было дальше? Хорошо если бы до автоматизма настроенные руки-ноги голова правильно сработали бы - может и полетели бы?
turinec
кофейник
А в той ситуации даже если и ждали (с чем я не согласен что ждали), что не орали под руку это уже мужество.
Jinn07
Местный
Я до конца не верю в эти показатели.
А в начале было так (как мне видится).
1. Стабилизатор не был установлен по фактической центровке (нужно было 11,5-12).
2. При выруливании на исполнительный, КВС понял что самолет плохо управляется, но в чем именно проблема не понял.
3. После занятия исполнительного (вкривь и вкось), КВС решил уточнить свои впечатления от реакции самолета на руление, и вместо старта начал тестировать реакцию самолета на руление.
4. Поняв, что реакция не соответствует норме, КВС принял решение выдерживать курс на разбеге тормозами основных стоек.
5. Поставил ноги на педали в верхнее положение, и проверил реакцию самолета на руление тормозами.
6. Все это время самолет катился по полосе, и даже зрители отвернулись.
7. На взлет экипаж стартовал примерно с середины полосы.
8. Направление выдерживалось с помощью тормозов.
9. Руль высоты был отклонен на кабрирование до достижения необходимой скорости и так и удерживался в этом (и большем) угле до конца пробега.
10. Подруливание с использованием тормозов основных стоек шасси, и отклоненный РВ, послужили тем самым тормозом, который съел часть динамики набора скорости на разбеге.
11. Неотрыв передней стойки случился вследствии неправильно установленного стабилизатора.
12. Неправильно установленный стабилизатор случился вследствии размещения "неучтенного" груза в переднем грузовом отсеке.
serg55
Старожил
Все, что описали, точно описывается графиками МСРП, кроме п.п. 1 , 11, 12
Если бы к 11:59:22 он достиг 215-220 км/час - то с тем стабилизатором и тем грузом полетел бы спокойно. Если бы не тормозил.
turinec
кофейник
Vik63,
Скажите пожалуйста сколько по Вашему было от конца ВПП метров когда началось движение руд на МГ? (именно метров от конца ВПП, а не от начала, - 10м., 20м, 50м, 100м, 150м, 200м.). Спасибо.
---------- Добавлено в 22:42 ----------
Скажите пожалуйста сколько по Вашему было от конца ВПП метров когда началось движение руд на МГ? (именно метров от конца ВПП, а не от начала, - 10м., 20м, 50м, 100м, 150м, 200м.). Спасибо.
---------- Добавлено в 22:42 ----------
А почему к этому времени он должен был достигнуть эту скорость? Там по версии МАК минус 2 секунды только началось торможение, а до этого разбег шел штатно.
serg55
Старожил
Ну я так точно сказать не могу. Постарайтесь из этого - тут был выложен полный чертеж, я вырезал кусок. Качество конечно...Но конец ВПП видно , рельеф виден, где перед КУНГ обрывается "взгорок" - трудно сказать, ну пусть метров 70 ???serg55, Вы там, как я понял, уже все бугры и овраги перемеряли.
У меня к Вам такой вопрос, на каком, точно, расстоянии находится этот трамплин от торца ВПП.
Если не трудно.
Спасибо.
serg55
Старожил
Так это МАК. Он так читает МСРП. Я читаю по другому - как и у Гольфстрима - торможение с самого начала. Неужели это по графику скорости (даже без горизонтального ускорения ) никто не видит?
Читательница
Местный
Кстати, почему МАК много чего услышал в разговоре экипажа, а вот полностью фразу 2П "багаж (нрзб)"..-не смог?? Там отчетливо слышно "багаж что-ли там?"
Значит:
все уже в самолете (возможно-кроме наземн техника?), их багаж погружен заранее.
НО!- еще грузят какой-то багаж???....