Стрелочки подписаны (на каждой стрелочке написана цифра). Наибольшие обороты у КВД(2) - почти 100%, потом вентилятор(1) - около 90%, и меньше всего КНД(3) -менее 90%.
Стрелочки подписаны (на каждой стрелочке написана цифра). Наибольшие обороты у КВД(2) - почти 100%, потом вентилятор(1) - около 90%, и меньше всего КНД(3) -менее 90%.То есть - самые высокие обороты у вентилятора?
То есть - считаем их (стрелки) против хода часовой стрелки?
... Ну насчет математических расчетов я ни с вами, ни с кем-нибудь другим из местных кандидатов наук тут спорить не буду. Я еще в своем умеСогласен.А еще судя по фото здесь http://aviaforum.ru/threads/30915&page=654 растяжки в каждой секции минимум по 2 штуки.Сломано 9 секций, следовательно порвано 18 тросиков - каждый по 3 мм. Итого общей толщиной 18*3=54 мм. Конечно рвались они по очереди, иначе и последствия были бы другими. Размах крыла - 35 метров, следовательно даже сила сопротивления на конце крыла в 600 кгс на 17 метрах плеча создает момент рыскания в 10200 кгс *м. Это серьезный момент . Эквивалентно смещению центровки на 4 %. Именно такой момент на пикирование не дал оторвать стойку при первых попытках. Уважаемый ноль-червончик троечка, думаю совершенно очевидно, что такая конструкция могла и создала достаточный импульс на скольжение и могла привести к изменению относительного расположения элементов механизации и крыла. Так что остаюсь все-таки при своем мнении.
Откуда там возьмется такая перегрузка?чиркает законцовкой левого крыла о третью слева устоявшую антену, срабатывает сигналка, идет перегрузка в 1.57,
У меня предположение о причине - притормаживание левого шасси на Гольфстриме, правого - у нас. Динамика получилась одинаковая (только те стали останавливаться, а наши взлетать.)"Да ту же самую. Уже не хочется вырезать из графиков - но стоит посмотреть на первую обратную пилу скорости на начальном этапе разгона - только в этих двух случаях она имеет место быть."
Мы говорим о динамике или о причине?
Все может быть. МАК графику в дышло.Но мы знаем, что в ста метрах за антенной, Як опять был на земле.
Выходит достаточно высокая вертикальная скорость...
Не там ли и отмечена эта перегрузка?
Зато ваши безграмотные заявления, ну оочень ценны.Я так понимаю зафлудили всю тему, своими в основном довольно безграмотными техническими терминами: Вообще не всё равно чем зацепились за мачты или за антенны или за будку, это уже не важно, потому как самолёт не взлетел!!!
С чего вы взяли, что на набранной максимальной скорости в 230 км/ч, при угле атаки крыла где-то в 3 градуса и значительном прижимающем усилии на заднем оперении самолет должен оторваться и подъемной силы достаточно? И тем более с чего он должен кувыркнуться, если он сумел бы набрать скорость, практически разгрузившую задние стойки? При этом автоматически бы уменьшался до нуля пикирующий момент от торможения, а скорости вращения в сторону пикирования получено бы еще не было. Избыточный же кабрирующий момент от заднего оперения сразу бы дал подъем носа.и набрав взлётную скорость на крыльях уже присутствует подъёмная сила равная весу самолёта, т.е. 54 тонны, с запасом от инженеров на всякий случай, т.е. тонн 60. Поэтому, как вам тут неоднократно поясняли он должен был кувыркнуться через переднее шасси... или вывесить задние стойки шасси в зависимости от усердия
Так не откуда там было взяться полуторной перегрузке, кроме как от такого жесткого касания земли.Все может быть. МАК графику в дышло.
Да, это скорее от удара о землю - какой там КУНГ...Так не откуда там было взяться полуторной перегрузке, кроме как от такого жесткого касания земли.
Если вернуться на несколько часов назад, мы там увидим такую-же перегрузку, при посадке этого борта, когда он исполнил "козла" при приземлении в Туношне.
При взлете получился по сути такой-же "козел", с такой-же перегрузкой.
От точки этой перегрузки и можно базировать назад другие исходные.
Тогда придется опять считать. Так как по МАК отчету перегрузка прошла как раз вроде по кунгу.Да, это скорее от удара о землю - какой там КУНГ...
А я что-то пропустил - на расстоянии 100 м от КУНГ касание земли? Тогда при 60 м/с - 2 сек. - похоже.
Ежели эту перегрузку переложить в силу и накласть эту силу на кунг, то выйдет что кунг должен быть забит в землю по самую крышу.по МАК отчету перегрузка прошла как раз вроде по кунгу
Ну так нам не впервойТогда придется опять считать. Так как по МАК отчету перегрузка прошла как раз вроде по кунгу.
Имелась в виду высота кузова. Я ошибся в терминах. Высота кузова...Самую малость больше 2 м причем армейская чуть выше гражданской из-за дополнительных редукторов осей.
---------- Добавлено в 12:38 ----------
.
И Вы решили внести в это свой вклад?Я так понимаю зафлудили всю тему ...
Это решает суд. А здесь пытаются разобраться, что именно произошло, чтобы сделать выводы на будущее, ибо разумные люди учатся на чужих ошибках.Я так понимаю не решённым остался единственный вопрос кто виноват ?
Заявление "космических масштабов и космической же глупости", как сказал профессор Преображенский Шарикову. Пока не пошел подъем ПОШ, при взлетной скорости подъемная сила, даже с учетом эффекта экрана, менее 50% от веса самолета. А подъем ПОШ определяется именно балансом моментов, которые определяются силами (и их плечами). Так что "рассуждения о моментах, силах ..." абсолютно необходимы для того, чтобы разобраться, что именно произошло. К сожалению, это обсуждение оказалось сильно замусорено - увы, но у большинства недостаточна "общефизическая подготовка", вот часто и спорят о бесспорном.Рассуждения о моментах, силах ...
...и набрав взлётную скорость на крыльях уже присутствует подъёмная сила равная весу самолёта, т.е. 54 тонны, с запасом от инженеров на всякий случай, т.е. тонн 60. Поэтому, как вам тут неоднократно поясняли он должен был кувыркнуться через переднее шасси... или вывесить задние стойки шасси в зависимости от усердия...
... Приплетают какие-то лобовые сопротивления...
Многие "Коменты лётчиков" (и не только летчиков) бесспорны, и именно поэтому внешне "остаются без внимания", ибо обсуждать их - глупо и неприлично. А для выражения полного согласия, ИМХО, можно применять "Спасибо".Коменты лётчиков остаются без внимания...
Потому что когда и пилоты, и весь наземный персонал (включая техобслуживание, ремонт и организацию всех дел) "действуют согласно инструкциям и знают своё дело", самолеты летают, а не падают. И разбор таких "полетов" (как официальный, так и на форумах) делается для того, чтобы они реже падали.Почему не считается, что априори пилоты действовали согласно инструкциям и знали своё дело ?
Если на сваливание идти сонательно, то это похоже на балансирование на канате - пока расхода элеронов хватает, самолет держится в режиме балансировки элеронами.что выводит из неустойчивого равновесия?
По скорости должен был быть рывок.Если есть рывок по тангажу- значит было значимое подтормаживание
Скорее порвет трубу поперечины, чем все эти тросики.Шасси, как заметила Леля, как раз цепляют за поперечную балку как крюком, а эта балка связана с 18 тросиками. Теперь см. 3 мм тросик "Трос стальной нержавеющий ф. 3 мм усилие на разрыв 630кг".
Нет там никакого крена - крен, РН =32 (предел 30), тангаж 19, элерон 28 - самолет в этот момент по сути перестал существовать. А перегрузка отрицательная - как случилась при отрыве - так до удара в плюс практически не шла.Суммарный эффект-прекращение набора высоты и крен.
У предкрылка обшивка внешнего контура двухслойная. Наружный слой - дюралевый лист 1,2мм., внутренний слой - дюралевый лист 0,3мм., с выштамповками для циркуляции горячего воздуха, которым обогреваются предкрылки. Поэтому предкрылок попрочнее будет.vim1964, предкрылок такой же по прочности как и закрылок?