... Ну насчет математических расчетов я ни с вами, ни с кем-нибудь другим тут спорить не буду. Скажу только что не нравятся мне они... Только вот есть что-то в вашей "эквивалентной центровке" что-то от дискуссионного приема "подмена понятий"
. Ну это мне так кажется...
Там нет математики. Может просто у Вас предубеждение.Ну сдвиньте ЦТ самолет на метр - значит относительно первого положения на него будет действовать пикирующий момент =54000кгс* 1 метр, а если на 1 см., то =54000*0,01=540 кгс*м, но 1 % САХ равен 4,6 см., значит сдвиг ЦТ на 1 % САХ= 540*4,6=2500 кгс*м. Нет подмены понятий и попыток обмана - а есть удобный метод оценки последствий воздействий которые неочевидны если пользоваться просто числовыми значениями безотносительно центровки.
По существу. А вот если задуматься?... Почему это стационарные антенны, место установки которых выверяется с точностью до минуты или секунды (от градуса) и до миллиметра, установлены вот так - буквально лежащими на земле?.. Опять же их легкость...? Тоненькие тросики...? Не расчитаны ли они для таких вот "наездов" на них самолетами?... Уверен, что расчитаны! Они не должны представлять для самолетов ни малейшей опасности?
Думаю это не так, это слишком уже из области фантазий...А кирпичное здание за кунгом тоже рассчитано на слом крыльями или шасси?
Кроме того. Учитывая стреловидность крыла, самолет начал рубить (если вообще начал)
А имеющиеся фото в этом не убеждают?Настаиваете потоком от крыла свалило, погнуло, вырвало пластины, порвало тросы ???
этот сконструированный из "аллюминиевых штакетников" и трехмиллиметровых тросиков "куб"... или "параллепипед"?... - наискосок!... как загнутой шашкой!.. начав с угла..... Сначала порвал первый тросик... потом второй... и так далее.
Именно - по очереди, если бы крыло рубило одновременно - и результат был несколько другой -тяжелее, а если бы эти тросики были в одном тросе - толщиной 5,5 см - он разрезал бы крыло как масло.
Ну и что-то мне подсказывает, что надо, в противовес вашему моменту в 600кгс на 17м длины, каким-то там образом умножить 53 тонны... Нет!.. лучше 54 тонны.......... или вообще!!! 54 ТЫСЯЧИ КИЛОГРАММ СИЛ!!!..
на скорость самолета!.. а если еще можно будет перевести километры в час в метры в секунду!... То... это же сумашедшие числа получаются!!!
Они кого хочешь убедят...
Никто не сомневается в способности самолета сломать такое распределенное препятствие. Как нет и никаких оснований сомневаться в том что если бы крыло или самолет столкнулись не с распределенной нагрузкой, а с собранной в одном месте и одновременно - то от самолета осталось бы одно название , так как это было бы равнозначно столкновению например с бетонным столбом диаметром полметра например. НО , обратите внимание,
то что он сломал все не сразу и по очереди и не сосредоточенную в одном месте - не уменьшили результирующую силу воздействия , а просто распределили все во времени и пространстве - что позволило как бы самолету остаться без заметных повреждений , НО импульс от этого слома - он получил сполна - ЭТО НЕОСПОРИМО !!! Чтобы Вы не думали по этому поводу. Попробуйте порвать толстую книгу сразу, а по листочку - это просто, но энергии на это уйдет то же самое количество, чтобы порвать всю книгу сразу, просто мощности Ваших рук для этого не хватит. Вам вообще не кажется странным что плоскость РВ площадью 8 кв.м управляет самолетом весом в 54 тонны? Учитывая Вашу логику - этого не может быть - ведь самолет такой большой и толстый. Ну я не убеждаю - вспомните Архимеда - дайте мне рычаг и я переверну весь мир . И он прав.
Так что, уважаемый Vik-63, я тоже остаюсь при своем мнении. Небыло никакого импульса от столкновения с антеннами.
С уважением!
Это Ваше безусловное право уважаемый
ноль червончик троечка , как и мое - утверждать что импульс был.
В заключение несколько выдержок из книги М.Г. Котика и В. В. Филиппова
«Полет на предельных режимах» М., Воениздат, 1977, по которой я когда-то учился.
При выходе на режим сваливания существенно ухудшается, а иногда даже наступает практически полная потеря управляемости самолета (в первую очередь обычно теряется поперечная управляемость из-за падения эффективности элеронов). Это непроизвольное движение полностью нельзя парировать без уменьшения угла атаки самолета.В зависимости от направления движения самолета при сваливании различают три основных его вида: сваливание на нос, сваливание на крыло и сваливание по спирали.Сваливание на крыло наблюдается при существенно несимметричном развитии областей срыва потока на правом и левом полукрыльях. В этом случае самолет опускает нос только после возникновения кренения, т. е. он вначале сваливается на крыло, а затем переходит на нос. Такое сваливание обычно возникает при углах атаки меньше критических.. Срыв потока с крыла практически всегда бывает асимметричным, что приводит к появлению аэродинамических моментов крена и рыскания, ускоряющих процесс сваливания. Причинами такого срыва могут быть влияние геометрической и жесткостной асимметрии конструкции полукрыльев, возникновение скольжения или кренения (угловой скорости крена), воздействие гироскопического момента ротора двигателя и др. Из всех этих причин наибольшее влияние на характеристики сваливания самолетов со стреловидными и треугольными крыльями оказывает скольжение. Режим сваливания в основном характеризуют следующие признаки...— падение или практически полная потеря эффективности элеронов. См. график МАК.Сваливание самолета при резком маневрировании происходит значительно быстрее, чем при плавном.Как правило, сваливание с выпущенными органами механизации протекает значительно резче, чем с убранными .Для устранения концевого срыва на крыле применяют аэродинамические гребни (шайбы, перегородки), устанавливаемые вдоль набегающего потока ( законцовка сорвана).Существенно влияет на характеристики сваливания, особенно на посадке, близость земной поверхности.Близость земли уменьшает критический угол атаки. Эту особенность летчик должен хорошо знать и учитывать .