А мне кажется (перекрестился), что звук на реконструкции вообще на секунд 5 назад к событиям сдвинут. Вот давайте посмотрим на видео после кунга и там плюс есть только одна -две секунды и самый последний записанный мощный последний ба бах слышен, хотя самолет летел спотыкался еще столько же примерно вперед как от полосы до кунга, а это еще примено 5 секунд. И где эти 5 секнд на звуке или что после кунга еще одна секнда записи и все сразу сломалось, что больше на записывалось.
Поверьте это не так.. Сама антенна и кунг не создали значительных препятствий полету самолета в прямом механическом смысле этих слов, ноль -червончик троечка здесь абсолютно прав.Вопрос в том что это столкновение произошло на крайне неустойчивом режиме полета, когда малейшее возмущение приводит к такому перераспределению аэродинамических сил и моментов которые лавинообразно развивают последствия вызвавшего их возмущения и приводят к полной потере управляемости - что наглядно видно на графике - нет управляемости по крену в 11-59-55. И выхода из этого режима на малой высоте просто не существует.Произошедшее может иллюстрировать следующая картина -три акробата стоящие последовательно на голове у друг друга через полочки с цилиндриками, данная конструкция - крайне неустойчива и держится только за счет усилий акробатов, но и у них есть предел - когда отклонение кого-либо из них выходит за определенные рамки - спасти данную конструкцию невозможно - и она валится.Аналогично здесь.А не могло именно то, что Як зацепился левой стойкой шасси за поперечину КРМ и стать причиной горизонтального участка на графике высоты?Тогда и Герасимов, и нуль червончик троечка, и Вы, Vik63 оказываетесь правы.Для сваливания скорость великовата.Как-то не верится в срыв потока из-за присутствия тонких трубочек КРМ.Если бы не зацепился шасси, может и взлетел бы?
А я смотрю что то не то. Вот оно в чем дело. И зачем им надо было это менять? И первая версия реконструкции, что то уж совсем голос "Андрюха" не похож ни на кого. Хотя в той ситуации.....Возможно, дело в том что МАК сперва выложил более длинную запись реконструкции. Некоторые успели её скачать до того как МАК выложил другую запись. Кто-то, по-моему, здесь давал ссылку на эту запись.
Выкладываю последние секунды обеих записей. Разница почти 4 сек...
По следам картинка такая - за сто метров до торца, второй пилот начал тормозить, БИ принял это за команду и убрал РУДы.Тут не совсем согласен - если бы не убрали РУД - прыгнули бы гораздо выше и дальше. Вопрос - удержали бы пилоты его в воздухе?
И Вы решили внести в это свой вклад?
Это решает суд. А здесь пытаются разобраться, что именно произошло, чтобы сделать выводы на будущее, ибо разумные люди учатся на чужих ошибках.
Заявление "космических масштабов и космической же глупости", как сказал профессор Преображенский Шарикову. Пока не пошел подъем ПОШ, при взлетной скорости подъемная сила, даже с учетом эффекта экрана, менее 50% от веса самолета. А подъем ПОШ определяется именно балансом моментов, которые определяются силами (и их плечами). Так что "рассуждения о моментах, силах ..." абсолютно необходимы для того, чтобы разобраться, что именно произошло. К сожалению, это обсуждение оказалось сильно замусорено - увы, но у большинства недостаточна "общефизическая подготовка", вот часто и спорят о бесспорном.
Зато Вы уже всем продемонстрировали свою "компетентность". Кстати, раз уж Вы посмели поучать, что и как следует здесь обсуждать, научите, пожалуйста, как, не "приплетая какие-то лобовые сопротивления", определить силу торможения, зная тягу двигателей и фактическую динамику разгона? - пусть народ посмеется.
Многие "Коменты лётчиков" (и не только летчиков) бесспорны, и именно поэтому внешне "остаются без внимания", ибо обсуждать их - глупо и неприлично. А для выражения полного согласия, ИМХО, можно применять "Спасибо".
Потому что когда и пилоты, и весь наземный персонал (включая техобслуживание, ремонт и организацию всех дел) "действуют согласно инструкциям и знают своё дело", самолеты летают, а не падают. И разбор таких "полетов" (как официальный, так и на форумах) делается для того, чтобы они реже падали.
ПС Потратил немало времени на этот пост. Время жалко, но Bumax заслужил не простую, а показательную порку.
Как это вяжется со сбросом РУД-ов "на ноль"?Jinn07, ...у них каких то ошибок
...и до конца боролись!
Если бы все эти действия производил один человек, то было бы оперативнее.надо еще "причесать" ее если не трудно. У Вас как бы получились затянутые действия экипажа, а мне кажется они действовали оперативнее
Я имел ввиду действия на кунге и после. До этого конечно была разобщенность.Как это вяжется со сбросом РУД-ов "на ноль"?
С отклонением штурвала "на пикирование"?
С криками - ты чё делаешь?..."на (мат) ты?
Каждому значению центровки для выполнения взлета соответствует определенное положение стабилизатора - чтобы при взлете отклонения РВ находились в необходимых допустимых пределах - как с точки зрения их нахождения в пределах физических возможностей экипажа, так с точки зрения безопасности взлета , так и с точки зрения удобства пилотирования. Сказанное особенно важно для безбустерных схем управления РВ каковая применена на ЯК-42 . Таким положением РВ при котором в обычном штатном режиме происходит подъем ПС является 4 градуса РВ на кабрирование.Посудите сами - если это положение РВ будет больше - будут возникать уже значительные усилия на штурвале что усложняет пилотирование, а если меньше - то самолет может поднять ПС при нахождении РВ в нейтрали - что на разбеге недопустимо - так как это вынуждало бы экипаж на разбеге держать штурвал от себя. Исходя из этих довольно жестких рамок каждому положению центровки задается свое точное положение стабилизатора по графику в РЛЭ. Вы его , уверен,видели рис.4.2 в РЛЭ. При центровке с 30 до 18 % стабилизатор на взлете устанавливается с - 6 до - 12 градусов исходя из прямо пропорциональной зависимости внутри этого диапазона, то есть как отсюда видно на каждый процент сдвига центровки нужно переложить стабилизатор на 0,5 градуса для обеспечения оптимальных значений РВ при подъеме ПС. Отсюда следует следующий вывод - если стабилизатор будет соответствовать этому графику подъем ПС будет осуществляться при оптимальном значении РВ около 4 градусов на кабрирование.Vik 63 - поясните, пожалуйста.
Вы пишите -
Или для того стабилизатора на который они переставили- 9,5 градусов - РВ должны быть отклонены на (13,7-9,5)*(3~4) +4= 17~21 градус на кабрирование - на чем основано это утверждение?
Пояснение 3-4 градуса РВ на каждый градус стабилизатора - и это тоже?
На кунге и после совместных действий уже не было.Я имел ввиду действия на кунге и после. До этого конечно была разобщенность.
Зачем гадать? Все легко берется по МСРП и рельефу после ВПП. Сход с полосы маленький пичок перегрузки отрицательный, около 100 метров после полосы - пичок 0,72 - почти взлет- скорость 229 (тут камера засняла видимо осевая). Но нет. Снова в гору скачком - пик перегрузки вверх почти 1,5 и в этот момент уборка РУД (может БИ упал и схватился?), РУДы назад, рельеф в гору, пилот чувствует что самолет "забирает" - но скорость падает из-за РУД и поэтому матюги. Если бы тенденция скорости сохранилась (без уборки РУД) я даже не представляю на какую высоту он "выпрыгнул" бы. Но что бы было дальше? Хорошо если бы до автоматизма настроенные руки-ноги голова правильно сработали бы - может и полетели бы?Т.е. самолет опустил нос сам в силу большой передней центровки, которая и препятствовала отрыву передней стойки на разбеге по ВПП.
А в той ситуации даже если и ждали (с чем я не согласен что ждали), что не орали под руку это уже мужество.На кунге и после совместных действий уже не было.
КВС пытался вытащить самолет, остальные просто ждали...
Я до конца не верю в эти показатели.Все легко берется по МСРП
Все, что описали, точно описывается графиками МСРП, кроме п.п. 1 , 11, 12Я до конца не верю в эти показатели.
А в начале было так (как мне видится).
1. Стабилизатор не был установлен по фактической центровке (нужно было 11,5-12).
2. При выруливании на исполнительный, КВС понял что самолет плохо управляется, но в чем именно проблема не понял.
3. После занятия исполнительного (вкривь и вкось), КВС решил уточнить свои впечатления от реакции самолета на руление, и вместо старта начал тестировать реакцию самолета на руление.
4. Поняв, что реакция не соответствует норме, КВС принял решение выдерживать курс на разбеге тормозами основных стоек.
5. Поставил ноги на педали в верхнее положение, и проверил реакцию самолета на руление тормозами.
6. Все это время самолет катился по полосе, и даже зрители отвернулись.
7. На взлет экипаж стартовал примерно с середины полосы.
8. Направление выдерживалось с помощью тормозов.
9. Руль высоты был отклонен на кабрирование до достижения необходимой скорости и так и удерживался в этом (и большем) угле до конца пробега.
10. Подруливание с использованием тормозов основных стоек шасси, и отклоненный РВ, послужили тем самым тормозом, который съел часть динамики набора скорости на разбеге.
11. Неотрыв передней стойки случился вследствии неправильно установленного стабилизатора.
12. Неправильно установленный стабилизатор случился вследствии размещения "неучтенного" груза в переднем грузовом отсеке.
А почему к этому времени он должен был достигнуть эту скорость? Там по версии МАК минус 2 секунды только началось торможение, а до этого разбег шел штатно.Если бы к 11:59:22 он достиг 215-220 км/час
Ну я так точно сказать не могу. Постарайтесь из этого - тут был выложен полный чертеж, я вырезал кусок. Качество конечно...Но конец ВПП видно , рельеф виден, где перед КУНГ обрывается "взгорок" - трудно сказать, ну пусть метров 70 ???serg55, Вы там, как я понял, уже все бугры и овраги перемеряли.
У меня к Вам такой вопрос, на каком, точно, расстоянии находится этот трамплин от торца ВПП.
Если не трудно.
Спасибо.
Так это МАК. Он так читает МСРП. Я читаю по другому - как и у Гольфстрима - торможение с самого начала. Неужели это по графику скорости (даже без горизонтального ускорения ) никто не видит?А почему к этому времени он должен был достигнуть эту скорость? Там по версии МАК минус 2 секунды только началось торможение, а до этого разбег шел штатно.
Кстати, почему МАК много чего услышал в разговоре экипажа, а вот полностью фразу 2П "багаж (нрзб)"..-не смог?? Там отчетливо слышно "багаж что-ли там?"вследствии размещения "неучтенного" груза в переднем грузовом отсеке.