Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

И бугорок это попадает как раз на сброс МГ и передняя стойка падает и пропадает бугорок и передняя стойка поднимается при переводе на взлетный. Совпадениями версию уже МАК построило.
 
После соскакивания с полосы на грунт следы стойки появились , потом пропали ввиду начавшейся перекладки стабилизатора на кабрирование и дальнейшего увеличения РВ на кабрирование, но тангаж пока не рос, и далее только снижение оборотов уменьшило пикирующий момент и дало возможность не только разгрузить - но и оторвать стойку и увеличить тангаж до взлетного положения.
Я говорил о РУДах - но любому специалисту понятно, что имелось ввиду не само движение РУД , а вызванное им падение оборотов, которое случилось только через 2 сек после начала уменьшения РУД. Внимательно смотрите на интервал 11-59-48 - 11-59-51 .Там все это и случилось.
 

Здравствуйте, уважаемый akulandin! Насколько я помню, Вы - из местных и один из первых, кто побвал на месте катастрофы по горячим следам. Спасибо Вам за эксклюзивные фото, которые Вы в свое время публиковали.
Скажите , пожалуйста, какая из версий превалирует у вас, местных, близких к авиации?
 
А пользователь akula на Ярпортале с тупым цитированием МАКа -не Вы случайно?
 
А Вы, Сергей, вчера, мне кажется, картинку хорошую выкладывали в этом сообщении с изометрией самолета и датчиками рулей высоты. Не поможете еще разок, пожалуйста?!
 
С удовольствием - наверно автоматом поставил на удаление? Антенны нр. 6, радиовысотомер РВ-5.
 
Я не близкий к авиации (не работаю в этой сфере). Авиация - моё хобби.
На месте катастрофы я оказался где-то через полтора часа, по долгу службы, в составе оперативно-следственной группы.
Поскольку я не специалист в авиации, высказывать какие-то свои версии считаю неэтичным - этим должны заниматься специалисты.
Очень много людей в Ярославле не согласны с выводами МАК, считая виновным проходивший политический Форум. Правда, объяснить, в чём же вина пресловутого Форума - никто не может. Наиболее распространённый ответ - "так люди говорят".
ИМХО, полностью не доверять выводам МАК оснований нет. Да, есть в них, возможно, некоторые белые пятна, но в целом, на мой взгляд, выводы МАК обоснованы, хотя и не так убедительно, как хотелось бы. Опять же, альтернативных версий (разумных и обоснованных) приведено не было.
 
Добрый вечер. Спасибо, что к нам присоедигились.
Насколько я понимаю - Ваше мнение по тем или иным аспектам многим будет тут интересно!
Оставайтесь. У нас тут - интересно.

---------- Добавлено в 21:05 ----------

Вот поэтому надо с правильной точки зрения относиться к заключению МАК-а.
Многие думают, что это заключение и есть - окончательный вердикт.
Насколько мне кажется статус этого заключения - не больше, чем у какого-нибудь заключения технической комиссии.
Основные документы, которые можно будет оспаривать в утверждённом порядке - это будут документы следствия.
Так?
 
gallgun сказал(а):
Лев Михайлович - вы очевидно - Цербер - VIK63 или вы и есть VIK 63?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1) Я не "Лев Михайлович". Но можете звать меня просто Лев .
2) Не "вы", а "Вы".
3) Не VIK63, а Vik63.
3) А Bumax, очевидно, Ваш бот?
Однако 3 ошибки и 2 неэтичных заявления в одной Вашей строчке - многовато будет! Это, по крайней мере, неуважение к читателям.

Завершив обмен любезностями, отвечу по существу. Не сочтите это попыткой оправдаться (ибо я не считаю, что мне есть в чем оправдываться) - я лишь пользуюсь случаем пояснить свою, не совсем обычную, позицию на ветке.

1. Я действительно изредка вполне добровольно выполняю функции Цербера, т.е. лаю на упершихся в своих безграмотных заблуждениях. Поскольку упертость Bumax очевидная и агрессивная, я его облаял сразу и свирепо. - и горжусь этим.

Я не профессионал в авиации и даже не совсем любитель - скорее просто более-менее грамотный смежник (разработка оптико-электронных приборов, в т.ч., для авиации). Мой личный "пунктик" - обеспечение надежности сложных приборов, а авиакатастрофа - поучительный пример "отказа" сложной человекомашинной системы. Соответственно, меня мало интересует, какая именно часть механизации крыла повредилась при столкновении с антенной, но интересуют более принципиальные вопросы и методика любительского расследования. Я ввязываюсь в дебаты, если вижу нарушение каких-то высокоприоритетных принципов - физических, общетехнических или логических, а также взаимонепонимание среди участников. ИМХО, это полезно.

2.Я как правило (но не всегда!) соглашаюсь с Vik63 и часто благодарю его. Дело в том, что мне очень близок и понятен его подход к задаче - не расчет "от руды", а максимальное использование пересчета из известных аналогов, использование законов подобия, удобных безразмерных параметров (эквивалентный сдвиг центровки) и т.п.

Такой подход позволяет, из минимума исходных данных и с минимальными трудозатратами на конкретные расчеты, делать выводы по принципиальным вопросам. При этом все расчеты "прозрачны" (просты и доступны для проверки), и надежность и достоверность выводов - такая же, как у исходных данных. А вот выбор этих исходных данных для расчетов - это искусство и, возможно, предмет для дискуссий. И выбор исходных данных у Vik63, ИМХО, весьма разумный.

Я твердо считаю такой подход "высшим пилотажем" в инженерном искусстве и считаю целесообразным его посильно поддерживать. Кстати, все мои профессиональные успехи (успешные разработки и серийный выпуск, десятки публикаций и изобретений, репутация среди коллег, разные премии) очень во многом обусловлены применением такого же подхода
 
Эти догадки я выкладывал еще в первой теме.

Про багажник в машине - я его открываю только тогда, когда он реально нужен, и никогда не открываю для контроля внезаных, посторонних вложений.

Про прописанные данные датчиков - моя армейская специальность - авиамеханик.
Специализация - РЭО.
Совсем узкая специализация - радиокомпаса.
Выполнял регламентные работы в ТЭЧ полка.
Так вот - достаточно часто приходилось тарировать и подстраивать аппаратуру даже на 50-ти часовых работах, не говоря уже о других регламентах.
Уходят настройки и тарировки.

Причина моего недоверия - как-то раз к нам зарулил гражданский Ту-134.
В состоянии трупа перемотанного изолентой.
Мы все были в шоке от увиденного снаружи, и примерно представляли что там было внутри.
Это был 1980 год. СССР. Аэрофлот.
Что сейчас творится с обслугой в маленьких гражданских авиакомпаниях?

Вот потому и не верю в проценты, градусы, скорости..., которые прописались в черных ящиках.

Говорил как-то с современым "радистом" - он не знает что такое "контактное давление", и, соответственно не контролирует.
Меня б за такое расстреляли на месте.
 
Последнее редактирование:
Проходила информация что "Микрофоны внутренней системы связи были выключены и не записывались. Следовательно, КВС или 2П - определяли по голосам."
На второй минуте записи есть момент, обозначенный "Нрзб" (примерно 2:27). Если же там именно то что слышно мне, то СПУ было-таки включено:
 

Вложения

  • Запущено СПУ.mp3
    22,3 КБ · Просмотры: 30
Мак показывает, что ПС на грунте появилась только на 2ом фото, а это 150 метров от ВПП и в это время был сброс на МГ (и хоть как жонглируйте выражениями - извольте снижение оборотов).Где покажите пожалуйста, что ПС сразу с бетонки была на грунте? И даже если и была на метров 10 (хотя я этого не видел), то это только в следствие соскока.
 
Последнее редактирование:
Я тоже не знаю. Но если не авиационным сленгом, после того как самолет превращается после кунга в "табуретку" он уже не летит и не самолет.
 
Ariec 71 сказал(а):
Прослушал, не разобрал всё таки.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Могу и ошибаться, конечно, но очень похоже. Произнося последние буквы, щелкает переключателем. http://www.avsim.su/forum/uploads/post-2860-1138047598_thumb.jpg
Когда прослушивал ранее, не зная что есть такое СПУ, слышалось - запущен аску или аспу. Теперь стало яснее к чему привязать.
 

Вложения

  • Запущено_1.mp3
    42,6 КБ · Просмотры: 37
Последнее редактирование:
1. Откуда уверенность, что на отрыве было столько тяги?
2. Не было там столько тяги, была только инерция.
3. А та тяга. которая была, при угле 19 градусов потеряла значительную составляющую горизонтальной силы.
 

Не поблагодарил Вас ранее. Спасибо.

Итак показания РВ-5 при зависят от тангажа (не говоря о крене).

Можно оценить. Но и качественной оценки похоже достаточно.

Резюме МАКа о рывке высоты при рывке по тангажу и крену (и последующие из этого выводы) предлагаю считать туфтой.

Хотя не думаю, что эти секунды вообще следует анализировать - ВС уже был фактически не управляемым
 
Оттуда же:
".... Это тонкое руление на тормозах требует чутья сразу трех органов управления, и всех врозь: ручка, левый тормоз, правый тормоз. Но это чутье – позвоночником, и оттуда же команды левой руке и ногам. А голова анализирует порцию инерции, угловую скорость; обороты внешнему двигателю добавить, убрать, – это команда правой руке, ее большому пальцу. Кроме того, анализируется эффективность управления передней ногой на развороте.
...."
".....Теперь надо завершить разворот аккуратно и экономно, чтобы ни метра лишнего не прорулить по полосе. Сколько случаев на моей памяти, когда по какой-то причине прекращали взлет – и выкатывались: не хватало полосы на десять, тринадцать, пятнадцать метров… даже на метр семьдесят пять! Так я уж на всякий случай использую все резервы, и свои, и машины. Но для этого я должен ее прочувствовать, за тот короткий период, пока рулю на исполнительный старт.
..."
Золотые слова
 
Последнее редактирование:
Такого не может быть.
Если скорость падала, значит тяги не было.
Тем более при угле 7.

В этой точке стала появлятся тяга, но левая плоскость на больших углах уже не несла из-за повреждений.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация