Что как мы видим делает абсолютно невозможным подъем ПС ввиду превышения физических возможностей экипажа по отклонению на эти положения РВ.
Благодарю Вас за очень подробный ответ на мои вопросы.
Я писал уже ранее, что не очень понимаю смысла т.н. "эквивалентной" центровки, понятием которой Вы оперируете в своих рассуждениях.
Но то убеждение, с которой Вы отстаиваете свою точку зрения, заставило меня более внимательно отнестись к Вашей идее и попытаться все-таки разобраться - как Вы приходите к выводу, что смещение центровки самолета на 10% "
делает сабсолютно невозможным "подъем" ПС ввиду превышения физических возможностей экипажа по отклонению на эти положения РВ" - даже при перекладке стабилизатора с 8.7гр. до 9.5гр.
Итак - Вы утверждаете, что смещение центровки на 10% влечет за собой корректировку стабилизатора на 5гр на кабрирование, что означает конечное его положение - 13.7гр.
Не спорю - по графику положения центровок именно так и есть.
Но является ли эта корректировка совершенно необходимой и обязательной?
Наверное,
ДА - если иметь ввиду сохранение на штурвале каких-то расчетных усилий, заложенных конструкторами при проектировании самолета.
Уверен, что
НЕТ, если не забывать о том, что возможности управления самолетом должны иметь определенный запас на "
всякий случай" (скажем так).
Где границы этого запаса?
Вы видели - я попытался эти границы определить (хотя-бы приблизительно) - и, даже с учетом Ваших поправок получается, что при угле стабилизатора 9.5гр и РВ 14гр отр. подъемная сила ГО достигает 6378кг, что позволяет преодолеть тормозящую силу до 10389кг.
Между тем, как по расчетам МАК-а она достигает 8000кг.
Не сомневаюсь - Вы с таким раскладом, конечно, не согласитесь.
И самый Ваш "убойный" аргумент против - не правильно определенный коэффициент подъемной силы стабилизатора.
Очень даже может быть - я не являюсь "спецом" в этой области, просто, скажем так - с детства я весьма не равнодушен к авиации. И интереса к ней не потерял до сих пор.
Так покажите на цифрах, что получается с "правильным" Cy - тем более, что "альтернативные" способы решения одной и той же задачи только увеличивают шансы на получение правильного ответа.
Согласны?
С другой стороны:
Вы пишите, что для преодоления тормозящей силы в 8000кгс необходимо
выставить стабилизатор на 13.7гр (по графику центровок).
Или, как Вы говорите, необходимо довернуть РВ от 17гр. до 21гр.(при стабилизаторе 9.7гр) - из расчета: 1гр. стабилизатора - 3-4гр. РВ.
Так как при этом Вы ссылаетесь на Бехтира, я, разумеется, решил сам удостовериться, что Бехтир имел ввиду именно то, о чем говорите Вы.
Удостовериться по быстрому не получилось - ну, не нашел я - поэтому и не буду утверждать, что Вы не правы.
Но тогда не прав
И.В.Остославский (Аэродинамика самолета - 1957г) - смотрите, что у него говорится по этому поводу :
"В пределах линейной зависимости
Cy от
a существенно облегчает аналитический расчет продольного момента горизонтального оперения так называемый "коэффициент эффективности руля высоты" (Nв), выражающий подъемную силу оперения при отклонении руля высоты на 1гр в долях
подъемной силы, получающейся при изменении угла атаки оперения на 1 гр.
При докритических числах М для определения коэффициента Nв можно пользоваться формулой
Nв*Nв = Sв/Sг.о
где
Sв - площадь руля высоты
Sг.о - площадь горизонтального оперения
Для стреловидного оперения
Nв.стр = Nв.прям*cosFср
где Fср - средний угол стреловидности руля высоты;
Fср с достаточной степенью точности можно определить по передней кромке руля высоты.
Если, например, площадь руля высоты составляет 40% площади горизонтального оперения, то по вышеприведенной формуле
Nв = 0.63.
Следовательно, в этом случае отклонение руля высоты на 1 гр. эквивалентно изменению угла атаки оперения всего на 0.63гр."
Это не дословная цитата, но проверить, правильно ли я выразил суть этого коэффициента
Nв Вы, при желании конечно же, можете сами - (Глава 2. стр 272 вышеупомянутой книги).
Итак:
Подставляя в вышеприведеную формулу числовые значения площадей РВ и ГО Як-42, а также cos20 получаем
Nd = 0.51
То есть, как Вы понимаете, 1гр отклонения РВ в нашем случае эквивалентен изменению угла атаки горизонтального оперения, т.е. стабилизатора, всего на 0.51 гр.
То есть, если следовать дальше Вашей логике, то для того, чтобы скомпенсировать сдвиг центровки на 10% (к которой Вы "привели" тормозящую силу), нужно отклонить стабилизатор от положения 9.5гр еще на 4.2гр или, как Вы говорите, отклонить РВ в дополнение к 4гр штатным (по Вашему, олять же утверждению) еще на 8.23гр:
(4.2/0.51 = 8.23 - логика Ваша, расчет - Остославского)
что составит в конечном итоге отклонение РВ 12.23гр.
И только тогда, по Вашему мнению, самолет мог бы оторвать переднюю стойку.
Теперь смотрим на графики МАК-а.
И что же мы видим?
Время 11.59.48-49 - стабилизатор 9.53, РВ - где-то 11-14гр и уверенный рост тангажа.
И если бы не уборка РУДов на МГ - все могло бы быть совсем иначе.
