Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Лена]

А ведь картинки-то не совпадают.Вам не кажется?

Ну почему. Третий сверху кадр, только при преобразованиях формата для телепередачи края обрезались и качество пострадало.

 

[Jinn07]

"Ногу" он начал поднимать за 150-200 метров, примерно, до отрыва.И За 70-100 м до будки он оторвался.

Тем более - при чем тут трамплин перед кунгом как причина отрыва?

---------- Добавлено в 22:58 ----------

Я думаю (по тропинке и забору) камера примерно тут.

Какой смысл так далеко относить камеру от кунга?
Провода к ней тянуть...

 

[serg55]

Тем более - при чем тут трамплин перед кунгом как причина отрыва?
---------- Добавлено в 22:58 ----------

Какой смысл так далеко относить камеру от кунга?
Провода к ней тянуть...

А кто позволит на передающей антенне монтировать что-то?
Посмотрите как далеко отнесена камера параллельная края ВПП

 

[serg55]

А дело не в трамплине как причине отрыва, а в том, что на-после трамплина пропало любое торможение(трение +8000???), попросту он оторвался от поверхности, а потом стал набирать скорость, как и положено с ростом тяги,но когда цепанул антенны, то потерял набор высоты.
Вы обратите внимание на G, я же не случайно его приложил:как исчезла поверхность, так G и упало, а как стал набирать высоту, так gb полезло вверх до 1, 57.Другого объяснения этой "яме" G в момент отрыва я не нахожу.

Что ж мы такие не любопытные Вот числовые значения успешного взлета. Смотрите самый низ таблицы - самолет в воздухе и какое там G?

 

[serg55]

Не аргумент.Если из-под вас выбить табурет на котором вы сидите, а на голове закрепить прибор измерительный,то пока вы будете падать прибор покажет уменьшение g.

Я же имел ввиду численное значение. Вот такое падение (очень кратковременно свободное) и измеряется. Оторвалась ПС - раз и к примеру 0,93g , плюхнулась снова на бетон - 1,1 (к примеру). У нас же амплитуды по "оврагам" будь здоров. И МАК нашел точку , где исчезли следы основных опор. Почему они не увязали это с трамплином - я не знаю. Но логика- то где - МГ РУД, скорость падает, а отрыв произошел? В воздухе после отрыва - из минуса g идет в плюс (естественно), но амплитуда вот в примере многовато даже - 1,17, а есть и меньше. А уже полуторократные ускорения - это когда вся махина плюхнется на землю, тут никакие амортизаторы не сгладят. Или что-то случилось в воздухе - это уже где-то на грани развала некоторых конструкций. Не помню сколько g было в развалившемся ТУ-134, но где то в районе 3-х, может побольше.

 

[лёлька1]

Лена,
Можно Вас спросить?
Как Вы думаете, от какой точки фюзеляжа измеряется высота после отрыва?
В Википедии я нашла информацию, что при тангаже - это среднее между показаниями переднего и заднего датчика на корпусе. Другое мнение слышала, что это крайняя нижняя точка фюзеляжа.( всё это после отрыва от земли)

 

[Jinn07]

Еще одно замечание к резкому роста тангажа после отрыва касается особенностей поведения именно "заднеприводных" самолетов.
Когда самолет разгоняется в горизонте, его двигатели, расположенные за ЦМ и выше этого центра и опор шасси, создают пикирующий момент.
При увеличении угла тангажа, двигатели опускаются вниз, и перейдя какую-то точку, начинают создавать уже кабрирующий момент.
При обычном взлете этот эффект наверное не появляется - мал угол атаки, и двигатели имеют ровную тягу.
В нашем случае на этот эффект наложились сразу два фактора - вывод на повышенный угол тангажа рулями, из-за их передержки в момент преодоления кунга, и резкий рост тяги двигателей после дачи РУДов до взлетного режима.
Задницу и понесло вперед.

 

[tipun]

При обычном взлете этот эффект наверное не появляется - мал угол атаки, и двигатели имеют ровную тягу.
.

Вот пресловутое видео взлёта ЯК-42 (вид из кабины).
http://www.avsim.ru/f/iz-kabini-eki...ss-reys-tul-9782-38673.html?action=viewonline
На 36-й секунде производится отрыв. Через секунду идёт "подсказка" - от себя немного...
А вот - немного РЛЭ
14 . После отрыва самолете от земли возникающий с увеличением скорости кабрирующий момент парируйте отклонением штурвала от себя.

 

[serg55]

Лена,
Можно Вас спросить?
Как Вы думаете, от какой точки фюзеляжа измеряется высота после отрыва?
В Википедии я нашла информацию, что при тангаже - это среднее между показаниями переднего и заднего датчика на корпусе. Другое мнение слышала, что это крайняя нижняя точка фюзеляжа.( всё это после отрыва от земли)

Оля, извини что вмешиваюсь. Верно пожалуй по Википедии.
Но я полагаю, надо прибавить значение от низа фюзеляжа до точки касания колес земли. Т.к. на земле прибор должен показывать чистый ноль ( а на самом деле низ фюзеляжа в "воздухе"). Прибор то измеряет до десятых долей метра. Недаром должна быть калибровка. А вот если самолет под каким-то углом - то видимо только вычислениями можно уточнить высоты различных точек фюзеляжа от земли (на малых высотах, конечно - на больших это не так важно).

 

[Jinn07]

14 . После отрыва самолете от земли возникающий с увеличением скорости кабрирующий момент парируйте отклонением штурвала от себя.

Повторюсь - при нормальном взлете, на увеличение угла тангажа после отрыва, работает два фактора - смещение вперед ЦД крыла, и увеличение вертикальной силы на стабилизаторе, всвязи с ростом скорости.
В нашем случае добавилась еще и третья сила, которой при нормальном взлете нет - двигатели ушли ниже центра масс, и начали толкать (вращать) хвост вперед вокруг этого ЦМ.

---------- Добавлено в 00:35 ----------

Момент от тяги двигателя по определению равен произведению этой тяги на ее плечо относительно ЦМ и никак не может зависеть от угла тангажа

Может. Все происходит точно так, как при заносе задней оси заднеприводного авто.
И то, что это так, я испытал лично (по незнанию и по дезе из РЛЭ), и привез на колесах шасси ветки березы (сорвался с вертикального виража в скоростную спираль, добавив РУД и подобрав ручку).

 

[Лена]

надо прибавить значение от низа фюзеляжа до точки касания колес земли.

Да. Цифрами 6 и 9 на схеме расположения антенн отмечены антенны радиовысотомеров. С какого из двух радиовысотомеров идет сигнал "высота геометрическая" на параметрический самописец - в перечне регистрируемых параметров (стр. 606 файла с разделом 142 РТЭ) не указано.

 

[ЛевМих]

... В нашем случае добавилась еще и третья сила, которой при нормальном взлете нет - двигатели ушли ниже центра масс, и начали толкать (вращать) хвост вперед вокруг этого ЦМ.
...

...Момент от тяги двигателя по определению равен произведению этой тяги на ее плечо относительно ЦМ и никак не может зависеть от угла тангажа....

Может. Все происходит точно так, как при заносе задней оси заднеприводного авто.
И то, что это так, я испытал лично (по незнанию и по дезе из РЛЭ), и привез на колесах шасси ветки березы (сорвался с вертикального виража в скоростную спираль, добавив РУД и подобрав ручку).

Мое категорическое утверждение столь же бесспорно, как хрестоматийное "Волга впадает в Каспийское море". Пожалуй, я впервые столь категоричен на этой ветке.
Автомобильные аналогии часто некорректны, причем найти конкретную некорректность бывает непросто - тем более, что я дальтоник и поэтому безлошадный .. А Ваше воздушное приключение я не берусь комментировать - и недостаточно информации, и пора спать. Но категорически утверждаю, что причина его - в чем-то другом.

 

[serg55]

Примерные значения перегрузок, встречающихся в жизни
Человек, стоящий неподвижно 1 g
Пассажир в самолете при взлете 1,5 g
В чем проблема-то?

Из примеров взлетевших, а также имеющихся данных ТУ-134, норма при взлете - 1,15-1,20. В воздухе ТУ-134 разрушился при таких данных:
По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.

http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html

 

[Sibiryak]

Да кто же с этим спорит?
Это теория.
Это так должно быть.
Мы же ведем речь о "запасе возможностей", так сказать.
Я работал раньше в геологии и очень много летал на вертолетах.
Я бы никогда не поверил в то, на что способен Ми-8, если бы не видел это собственными глазами.
Так что между теорией и практикой - разница есть.
И порой - довольно заметная.

И потом - "может увеличиться" - это ведь не значит, что обязательно увеличится.
В любом случае - только с цифрами "в руках" есть шанс отыскать истину...

 

[Jinn07]

от изменения положения двигателей относительно центра тяжести, ничего принципиально не изменится - ведь мы должны рассматривать вектор тяги (направление которого не меняется, в зависимости от расположения двигателя),

Вектор тяги не меняется, меняется точка его приложения.
Например самолет с тянущим винтом, это устойчивая схема (устойчивое равновесие), самолет с толкающим винтом - схема не устойчивая.
Все как с автомобилями.
Я думал это всем с дества известно - когда санки тащишь за собой на веревке, они едут ровно, а если толкать их перед собой палкой, санки норовят все время свернуть в сторону.

 

[serg55]

К чему эти примеры?
Як-42 -это не ТУ-134.
Як набрал высоту 3,3-5м с перегрузкой в диапазоне 0,72-1,57 за 2 секунды с мом.отрыва, тангаж 6,7 -17.
При этом с 7-10 роста тангажа,это 1 сек.,у него g упало до g 0,72 на 7 тангажа и к 10 тангажа 1., на второй секунде 10-17 тангажа, перегрузка 1-1,57.
В чем криминал?
Не разумею.

Нельзя так оперировать цифрами. 1,57 это уже удар о землю после КУНГ .
Вот вырезал какие цифры должны быть в воздухе ( и у нашего в воздухе они похожи - 1,15-1,20 сразу после отрыва)
Первая графа время, далее высота , скорость, перегрузка, РВ

 

[ЛевМих]

Вектор тяги не меняется, меняется точка его приложения.
Например самолет с тянущим винтом, это устойчивая схема (устойчивое равновесие), самолет с толкающим винтом - схема не устойчивая.
Все как с автомобилями.
Я думал это всем с дества известно - когда санки тащишь за собой на веревке, они едут ровно, а если толкать их перед собой палкой, санки норовят все время свернуть в сторону.

Пример с санками многое проясняет в Вашем заблуждении.
Если "толкать их перед собой палкой" (упертой в санки, а не жестко связанной с ними), то, при малейшем повороте санок, меняется направление силы, приложенной палкой к санкам, относительно этих санок, возникает момент и поворот увеличивается. Эта система действительно неустойчива, и это очевидно.
Заднеприводной автомобиль комментировать не буду, ибо некомпетентен, но, похоже, есть какое-то сходство с санками.

Интуитивно очевидная меньшая устойчивость самолета с толкающим винтом может быть вызвана, ИМХО, поворотом вектора тяги при повороте самолета, возникающем из-за того, что на толкающий винт поступает воздух, возмущенный самолетом? А у самолета с тянущим винтом, наоборот, винт обдувает крылья и оперение, и это повышает устойчивость? Как то так, ИМХО.

А вот у самолета с реактивным двигателем, этот двигатель всегда жестко связан с фюзеляжем, а "точка приложения силы" - с двигателем, и момент вектора тяги относительно ЦМ не может зависеть от поворотов самолета.

 

[Jinn07]

Я б нарисовал иначе.
Я б нарисовал ЦД крыла - это та точка, которая дает момент на кабрирование.
За ней нарисовал бы ЦМ.
Ну и сзади пририсовал бы двигатель.

Самолет упирается в воздух ЦД, и двигатели стремятся развернуть его вокруг этой точки.

 

[ЛевМих]

Я б нарисовал иначе.
...
Самолет упирается в воздух ЦД, и двигатели стремятся развернуть его вокруг этой точки.

Jinn07, я исчерпал свои возможности убеждения (в т.ч., по времени). Вообще, затяжная дискуссия о том, как считать моменты, на этой ветке закончилась где-то 3-4 недели назад, и не надо ее повторять. Только из почтения к Вам лично, кратко повторю основные тезисы, и это есть истина в последней инстанции . Все остальное - ересь!
1) Моменты сил, лежащих в одной плоскости, в принципе можно считать относительно любой оси, перпендикулярной этой плоскости, но все моменты - относительно одной и той же оси!
2) Для того, чтобы делать выводы, надо учитывать все моменты, не равные нулю тождественно.
3) Расчет моментов относительно ЦМ - единственно грамотный, ибо только в этом случае моменты силы тяжести и сил инерции тождественно равны нулю.

 

[serg55]

1,57 это мах высота, какая земля?Крен НУЛЬ, Тангаж 17.
Вы о чем?

Ну тогда спорить нечего - если для Вас величина цифры ничего не означает - т.е. ее можно делить, отнимать, умножать и т.д. В воздухе при такой скорости не может быть такой перегрузки - см. взлетевший ЯК - высота 6 метров, перегрузка 1,07-1,10

Да, кстати, в МСРП именно ЯК-42 (параметры записываются у разных самолетов разные) - боковая перегрузка всего от 1 до -1 , а продольного ускорения нет вообще - это вам не Гольфстрим. Так что МАК, столкнувшись впервые с таким случаем, не мог так быстро определить о подтормаживании с самого начала, ИМХО.