Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[лёлька1]

p.s. единствнное фото со следами было в лайфньюс.
да и то не с такими.
да и мало кто ему тогда поверил.
хотя зря (имхо).

http://lifenews.ru/news/69958
Нашлось фото. И в тексте про усиленное торможение правой стойкой.
Могу напутать, но вроде бы обсуждалось и пришли к выводу, что следы не от ЯК, а от ИЛ.ИМХО

 

[Читательница]

http://lifenews.ru/news/69958
Нашлось фото. И в тексте про усиленное торможение правой стойкой.
Могу напутать, но вроде бы обсуждалось и пришли к выводу, что следы не от ЯК, а от ИЛ.ИМХО

_______________________________________________________________________

....А следы Яка "дожди" размыли..
РС: Оля,еще на Ярпе видела фото участка со странными царапинами.
Не могу найти. Сюда бы его..

 

[DSA76]

Если и есть фантазии и непонимания, то, по-моему, не мои - а весьма уважаемого Вами, как я понял, В.П.Бехтира.
В его книге "Практическая аэродинамика самолета Як-42", которую Вы, конечно же, знаете, в шестой главе в разделе четвертом, который называется "Отказ управления стабилизатором", изложены рекомендации летному составу (как я понимаю) по действиям экипажей при отказе управления стабилизатором
на различных этапах полета, в том числе на взлете и посадке.
И то, что Вам кажется "несусветной фантазией", в разделе разбирается довольно подробно и даже приведена таблица с параметрами захода на посадку - в том числе и для случая с заклинившим в положении +1 стабилизатором и центровкой самолета 18%.
Вряд ли В.П.Бехтир давал бы рекомендации по спасению в аварийной ситуации самолета для совершенно безнадежного случая.
Вы не находите?

А раз так, то нужно признать, наверное, что последствия несоответствия угла стабилизатора центровке в несколько градусов, Вами, мягко говоря, сильно преувеличины.
То есть Ваша "теория", сводящая все и вся к простому перерасчету углов РВ в углы стабилизатора (и наоборот), на каком-то этапе по-просту перестает работать.

Насчет "смысла отвечать на остальное" - Вам решать, конечно...
Мне же остается только надеяться, что Вы поняли все-таки, какой запас возможностей я имел ввиду, говоря, что у разбившегося як-42 были шансы на удачный (относительно, конечно же) взлет.

ИМХО, уважаемый Sibiryak, сравнение обратных усилий от РВ на штурвал для разбега и захода на посадку некорректно.
Попробую объяснить свою мысль.
Обратные усилия на штурвале зависят, если я правильно понимаю, от скорости набегающего потока и от угла между поверхностью РВ и этим самым потоком. Для разбега до отрыва ПС этот угол равен предустановленный угол стабилизатора + угол отклонения РВ (В нашем случае примерно 8,5 + 12.5 = 21 градус)
В случае же захода на посадку за счет закрылков 45 свмолет имеет приличный угол тангажа. Угол РВ к потоку примерно составит:
-1 (стаб) + угол РВ - 3 (тангаж) -3 (угол наклона глиссаады).
Для того, чтоб получить то же усилие на штурвале при посадке получится , что РВ нужно отклонить на 21+3+3+1=28 градусов!
Конечно это все теория и нужно учитывать взаимный угол стабилизатора и РВ, угол стабилизатора к потоку, разницу скоростей, но все-таки разница приличная.
П.С. Принимите эту информацию просто до ведома, не пытаюсь быть арбитром, просто долго размышлял над Вашим вопросом.

 

[Vik63]

В его книге "Практическая аэродинамика самолета Як-42", которую Вы, конечно же, знаете, в шестой главе в разделе четвертом, который называется "Отказ управления стабилизатором", изложены рекомендации летному составу (как я понимаю) по действиям экипажей при отказе управления стабилизатором на различных этапах полета, в том числе на взлете и посадке.
И то, что Вам кажется "несусветной фантазией", в разделе разбирается довольно подробно и даже приведена таблица с параметрами захода на посадку - в том числе и для случая с заклинившим в положении +1 стабилизатором и центровкой самолета 18%.

Сравните эти две фразы - моя

ЯК-42 на посадке со стабилизатором +1 , а тем более с передней центровкой 18 % - это несусветная фантазия. Вот Вам для изучения график посадки Як-42, видно , что там стабилизатор -10, ну а теперь подумайте - какие нужны РВ если бы стабилизатор был +1., учитывая 3 градуса на каждый градус стаба - это будет дополнительно 33 градуса РВ на кабрирование. И где их взять??

и Бехтира из. гл.6.4

Особо необходимо отметить заход на посадку с передними центровками при закрылках 45 градусов, в этом случае возникает значительный пикирующий момент от подъемной силы крыла и если стабилизатор заклинит в положении 0 , то кабрирующего момента от руля высоты не хватит для балансировки самолета.

Написано одно и то же. Штатно ЯК-42 с закрылками 45 и передней центровкой при стабилизаторе 0 сесть не сможет.Из таблицы 6.2. видно что посадка при стабилизаторе -1...+1 возможна только при закрылках 0 градусов - то есть только тогда когда будет устранен пикирующий момент от выпуска закрылков, который РВ никак не могут преодолеть при закрылках 45 и стабилизаторе 0.

А раз так, то нужно признать, наверное, что последствия несоответствия угла стабилизатора центровке в несколько градусов, Вами, мягко говоря, сильно преувеличины.
То есть Ваша "теория", сводящая все и вся к простому перерасчету углов РВ в углы стабилизатора (и наоборот), на каком-то этапе по-просту перестает работать.

Не преувеличены последствия, они ровно те которые расчитаны. И теория это не моя, а просто физическая сущность явлений -поэтому работать она не перестанет никогда. Мой расчет позволяет просто определить ту балансировочную точку после которой требуется принятие специальных мер - то есть когда только РВ не хватит для обеспечения балансировки. То есть если за счет разных комбинаций стабилизатора и РВ нет возможности создать в нужном количестве кабрирующий момент - то и посадка не осуществится и стойка не поднимется, и тут помогут только дополнительные меры , уборка закрылков на посадке до 0 градусов, ИЛИ сброс оборотов двигателей на МГ при взлете в Ярославле, и то и другое позволяет уменьшить пикирующий момент - и только в этом случае произвести либо посадку , либо отрыв стойки.

Мне же остается только надеяться, что Вы поняли все-таки, какой запас возможностей я имел ввиду, говоря, что у разбившегося як-42 были шансы на удачный (относительно, конечно же) взлет.

И правильно это будет не запасом называть, так как все возможности РВ в обоих рассматриваемых ситуациях исчерпаны , и запаса по управляемости от РВ в данном случае нет, а принятие дополнительных мер, так как только с их помощью можно выйти из ситуации .

 

[Jinn07]

закрылков на посадке до 0 градусов, ИЛИ сброс оборотов двигателей на МГ при взлете в Ярославле, и то и другое позволяет уменьшить пикирующий момент

А почему, судя по графикам, при выходе двигателей на номинальный режим в начале разбега, самолет увеличил тангаж с 0 до 0,7 градусов?

 

[Лена]

Положение (угол установки) стабилизатора постоянно фиксируется на параметрический самописец, см. стр. 608 файла (22 мегабайта) с разделом 142 РТЭ. МАК на 1-й странице "материалов" привел график изменения положения стабилизатора. Нет прибора измерения центровки, центровку вычисляют вручную исходя из веса и расположения грузов.

 

[Лена]

автор цитаты говорит про соответствие этих двух параметров

Поскольку центровка не фиксируется, то и соответствие тоже не фиксируется. Прибора измерения соответствия тоже нет.

 

[Vik63]

Vik63, можно вопрос по ходу?
Вы с этим согласны, да? нет?

При всем моем уважении к послужному списку Гарнаева , я с ним не согласен, о чем я ему ответил там же на АВВАКУЛе, эта фраза же была в мой адрес.
О центровке, я подробно писал здесь, никаких проблем ее восстановить довольно точно нет и объяснял почему. Кроме того центровку подтверждает значения РВ на которых был сбалансирован, то есть остановлен рост тангажа- кабрирование на взлете этого Яка, в своем отчете значение РВ мною было рассчитано в размере 5 градусов - до появления графика МАК, взгляните на график и убедитесь что РВ на полочке тангажа колеблются около 5 градусов. И это и служит доказательством центровки, будь она значительно другая, балансировка ЯКа произошла бы при совершенно других значениях РВ. К сожалению многим это просто непонятно, иначе не было бы бесконечных споров про переднюю центровку.

 

[Лена]

на полочке тангажа

Там уже крен 20-50*.

 

[Vik63]

А почему, судя по графикам, при выходе двигателей на номинальный режим в начале разбега, самолет увеличил тангаж с 0 до 0,7 градусов?

Росла скорость , это привело к изменению значений продольных моментов вращения относительно ЦТ, некоторой разгрузке стоек шасси, амортизаторы и рычаги подвесок отработали новое балансировочное положение , оно и зафиксировалось на 0,7 градусов. При этом вывод двигателей на номинал конечно добавил пикирующего момента. Никаких противоречий здесь нет.

 

[Jinn07]

Росла скорость

По графикам скорость начала мизерно расти через 2,5 сек. после вывода двигателей на номинальный режим, а тангаж вырос уже через две секунды.
Самолет к тому моменту катился, подвеска работала, но возросла тяга и возрос тангаж.
А должен был уйти в минус, по Вашему раскладу моментов сил.

У Вас нет схемы кинематики подвески передней опоры?
Если ось колеса находится там перед осью рычага и ниже его, то в случае сопротивления вращению колес ПОШ, тангаж должен был увеличится при увеличении силя тяги.

 

[Vik63]

возрос тангаж.
А должен был уйти в минус, по Вашему раскладу моментов сил.

Расклада я не давал, и от него не все зависит. Еще надо учитывать работу подвески.

У Вас нет схемы кинематики подвески передней опоры?

Нет.

 

[Программер]

Прошу прощения у уважаемых форумчан, нашел в своих в своих вычислениях досадную ошибку.
На выводы не влияет, но вид графика изменился. Графики поправил.
Эх, хорошо бы кто-то это все проверил, ньюансов тут много, а опыта именно таких вычислений у меня почти нет )

------------
Выяснилось, что фаза колебаний на участке 0-20 существенно отличается от участка 20-45

 

[Читательница]

А было оно такое же здесь, обсуждали. Видимо - автоудаление.

_____________________________________________________________________
Ошибаетесь, не обсуждали.

 

[Jinn07]

Расклада я не давал

Я имел ввиду тот момент, когда мы обсуждали пикирующий момент от двигателей, нагружающий ПОШ.

Вопрос к тем, кто знает - насколько максимально могут повернуться колеса ПОШ?
Там, вероятно, есть какие-то ограничители?

 

[ЛевМих]

... "Меня терзают смутные сомнения" насчет двух проходов (туда и обратно). ...

... Да, Вы правы, длительность импульсной характеристики увеличивается, амплитуда уменьшается, но не очень сильно. Однако, есть существенное преимущество в отсутствии групповой задержки. ...
... На рисунке - фильтр Баттерворта 4-го порядка, до 0.5 Hz, ...

Уважаемый Программер, благодарю за очередные наглядные картинки. Плз, отмените автоудаление – эти картинки прекрасно иллюстрируют суть однопроходовой и двухпроходовой фильтрации, а также связь частотной фильтрации и усреднения по времени, и, возможно, на них еще придется ссылаться.

Я сегодня наконец смог спокойно обдумать проблему фильтрации ускорения, с учетом дефицита Вашего времени. Так что можем выйти на финишную прямую по оптимизации восстановления ускорения из записи приборной скорости.
В частности, я разобрался с двухпроходовой фильтрацией в фильтрах нижних частот (ФНЧ) и убедился, что мои "сомнения" были обоснованы, но преувеличены: такая фильтрация для нас приемлема, хотя и с некоторыми оговорками. Получился трактат «Оптимизация восстановления ускорения по приборной скорости» (2 страницы текста). Этот трактат далеко не всем будет интересен, и, чтобы не засорять форум, я его целиком привожу только во вложенном файле.
Ниже связно повторены для общества те тезисы, которые ранее были раскиданы по нескольким моим предыдущим постам на эту тему.

Вычисление продольного ускорения из записи приборной скорости, без специального сглаживания или фильтрации этой записи, непригодно для каких-либо выводов о подробностях динамики разгона самолета уже из-за дискретности записи скорости. Если выполняются условия т.н. "рандомизации" (а здесь они выполняются), то дискретизация записи скорости 1 м/с эквивалентна шуму со среднеквадратичным значением 0,28 м/с. При периоде выборок скорости 0,5 с это дает среднеквадратичный шум ускорения (корень из 2)х0,28м/с:0,5с = 0,8 м/с2, т.е., среднеквадратичную ошибку восстановления результирующей продольной силы около 4,5 тонн!
Эта ошибка может быть значительно уменьшена, ценой умеренного ухудшения детализации динамики во времени, применением сглаживания скорости - усреднением в «скользящем окне» или же частотной фильтрацией. Полоса фильтра определяет подавление шума, а время усреднения определяет сглаживание подробностей динамики. Усреднение и фильтрация – это формально альтернативные методы, которые математически могут быть преобразованы друг в друга.
Шум дискретизации скорости – т.н. "белый", т. е., его спектральная плотность не зависит от частоты вплоть до максимальной частоты его спектра, равной половине частоты выборок (здесь – 0,5х2Гц = 1 Гц), а далее спадает. Однако при дифференцировании скорости ее белый шум преобразуется в шум, у которого спектральная плотность пропорциональна частоте вплоть половины частоты выборок.При фильтрации ускорения фильтром нижних частот (ФНЧ) с порядком не менее 2, среднеквадратичный шум ускорения убывает пропорционально полосе ФНЧ в степени 3/2.
Так, ФНЧ с полосой 0,5 (или 0,4) Гц должен уменьшить этот шум в 2,8 (или 4) раза – до 0,28 (или 0,2) м/с2, а среднеквадратичную ошибку в силе – до 1,6 (или 1,1) тонн. Эффективное время усреднения у ФНЧ зависит от его типа и, для «разумных» фильтров с полосой 0,5 Гц, находится в пределах от 0,7 с до 1,0 с или чуть больше, что сравнимо с периодом дискретизации скорости 0,5 с.
Правильный выбор конкретного типа ФНЧ для фильтрации скорости (или весовой функции для сглаживания «скользящим окном») должен обеспечивать минимально возможное время усреднения при заданной полосе (или минимально возможную полосу при заданном времени усреднения – это то же самое).
Остальное – во вложении.

Мне вот этот софт нравится )

Посмотрел ссылку - привлекательно. Однако не нашел даже упоминания об оптимальных для нас фильтрах Бесселя - хотя вроде они покрываются то ли эллиптическими фильтрами, то ли фильтрами Гаусса (разбираться сейчас не хочется).
Мы примерно в 2005 г. пытались пользовать предыдущую версию и тогда разочаровались. Но у нас была очень специфическая задача - оптимизация полосовых фильтров с заданной ЧХ групповой задержки, и это не решалось никаким доступным (даже за приличные деньги) чужим софтом. Пришлось писать свой софт - благо в моей лаборатории нашелся весьма крутой энтузиаст.

 

[Jinn07]

про царапины вкратце обмолвились. Причина их не известна. Да и не существенно это.

Гусеничный трактор мог так царапать бетон если поворачивал, или тащил что-то тяжелое...

 

[Читательница]

Гусеничный трактор мог так царапать бетон если поворачивал, или тащил что-то тяжелое...

_______________________________________________________________

Что тащил..куда тащил...зачем тащил...на ВПП ..

 

[Vik63]

Там уже крен 20-50*.

Остановка рост тангажа - то есть балансировка самолета по каналу тангажа была в момент 11-59-54-30 при крене не более 14 градусов и значении РВ ровно 5 градусов.

 

[НиколайК]

А зачем МАК РВ-5 ? Он определил по обрыву следов ОС на грунте и измерил рулеткой.
А РВ-5 только подтверждает эти выводы.

Вы "прикалываетесь"?

"Он определил по обрыву следов ОС на грунте и измерил рулеткой" - факт.

Но где по времени в данных "черного ящика" ВС "оборвал" следы ОС на грунте?

По МАКу - это 11.59.52. А почему?

Очевидно МАК привязал этот момент с моментом начала изменения высоты по РВ-5 (геометрической высоты по данным "черного ящика").

Где уж тут Ваше "А РВ-5 только подтверждает эти выводы"?

Или все же МАК произвел привязку по другому? Тогда почему нет сведений, как это было сделано?

А может быть, эта привязка просто "от фонаря"?

И куча нестыковок в результате, о чем неодократно была дискуссия.

По моей привязке - это 11.59.50,5. Почему, пояснил ранее.

На мой взгляд есть фактическое подтверждение правильности такой привязки. О чем также сообщалось ранее.

А нестыковки просто исчезают