Jinn07,
"Если предположить, что неуспешный Як имел перегруз, можно ли по разнице ускорений, и учитывая разницу в тяге, вычислить лишний вес? "
Кстати, о разнице в тяге. Что мы имеем? Положение РУД. Обороты турбовентилятора. Что мы НЕ имеем? Обороты роторов высокого давления. Низкого? Каков расход топлива? (он вроде должен писаться на МСРП, как, впрочем, и параметры по давлению на входе и выходе). Об этом почему-то МАК умалчивает, упомянув вскользь, что двигатели РАБОТАЛИ до столкновения ВС с землей. Интересно, как работали? Информация (в заключении и на графике) практически отсутствует. Были перепады в работе? На какой скорости? Почему ВС уводило вправо? Вопросов много - ответов нет. Если иметь график с приблизительными расчитанными данными замедления ускорения при разбеге, как можно его сопоставить с параметрами работы двигателей, если фактических данных с оборатами и расходом топлива (масла) у нас нет? Вероятно, приходится только предполагать, хотя в других своих отчетах по расследованию предыдущих авиакатастроф, МАК все-таки ссылался на данные о параметрах по записи МСРП, а в конкретном случае, не счёл нужным (опять очень странно). Кстати, в своих отчетах по расследованию других авиакатастроф МАК упоминает о том, что после прекращения поступления топлива к двигателям (это как бы уже отказ) обороты имеют свойство быть в таком же режиме некоторое время, видимо, тоже по инерции... Если в нашем случае был, если не помпаж, но предпомпажное состояние, то это обстоятельство может объяснить многое, а именно:
1) замедление ускорения при разбеге.
2) неотрыв на озвученной скорости принятия решения.
3) неотрыв на взлетном режиме двигателей.
4) уводы от курса.
5) перевод РУД на МГ (типа "полечить").
6) наконец, отрыв.
7) крен.
8) сваливание.
9) другие сопутствующие отказы, связанные с потерей управляемости ВС.