лёлька1
Местный
http://lifenews.ru/news/69958
Нашлось фото. И в тексте про усиленное торможение правой стойкой.
Могу напутать, но вроде бы обсуждалось и пришли к выводу, что следы не от ЯК, а от ИЛ.ИМХО
Последнее редактирование:
p.s. единствнное фото со следами было в лайфньюс.
да и то не с такими.
да и мало кто ему тогда поверил.
хотя зря (имхо).
_______________________________________________________________________http://lifenews.ru/news/69958
Нашлось фото. И в тексте про усиленное торможение правой стойкой.
Могу напутать, но вроде бы обсуждалось и пришли к выводу, что следы не от ЯК, а от ИЛ.ИМХО
ИМХО, уважаемый Sibiryak, сравнение обратных усилий от РВ на штурвал для разбега и захода на посадку некорректно.Если и есть фантазии и непонимания, то, по-моему, не мои - а весьма уважаемого Вами, как я понял, В.П.Бехтира.
В его книге "Практическая аэродинамика самолета Як-42", которую Вы, конечно же, знаете, в шестой главе в разделе четвертом, который называется "Отказ управления стабилизатором", изложены рекомендации летному составу (как я понимаю) по действиям экипажей при отказе управления стабилизатором
на различных этапах полета, в том числе на взлете и посадке.
И то, что Вам кажется "несусветной фантазией", в разделе разбирается довольно подробно и даже приведена таблица с параметрами захода на посадку - в том числе и для случая с заклинившим в положении +1 стабилизатором и центровкой самолета 18%.
Вряд ли В.П.Бехтир давал бы рекомендации по спасению в аварийной ситуации самолета для совершенно безнадежного случая.
Вы не находите?
А раз так, то нужно признать, наверное, что последствия несоответствия угла стабилизатора центровке в несколько градусов, Вами, мягко говоря, сильно преувеличины.
То есть Ваша "теория", сводящая все и вся к простому перерасчету углов РВ в углы стабилизатора (и наоборот), на каком-то этапе по-просту перестает работать.
Насчет "смысла отвечать на остальное" - Вам решать, конечно...
Мне же остается только надеяться, что Вы поняли все-таки, какой запас возможностей я имел ввиду, говоря, что у разбившегося як-42 были шансы на удачный (относительно, конечно же) взлет.
Сравните эти две фразы - мояВ его книге "Практическая аэродинамика самолета Як-42", которую Вы, конечно же, знаете, в шестой главе в разделе четвертом, который называется "Отказ управления стабилизатором", изложены рекомендации летному составу (как я понимаю) по действиям экипажей при отказе управления стабилизатором на различных этапах полета, в том числе на взлете и посадке.
И то, что Вам кажется "несусветной фантазией", в разделе разбирается довольно подробно и даже приведена таблица с параметрами захода на посадку - в том числе и для случая с заклинившим в положении +1 стабилизатором и центровкой самолета 18%.
и Бехтира из. гл.6.4ЯК-42 на посадке со стабилизатором +1 , а тем более с передней центровкой 18 % - это несусветная фантазия. Вот Вам для изучения график посадки Як-42, видно , что там стабилизатор -10, ну а теперь подумайте - какие нужны РВ если бы стабилизатор был +1., учитывая 3 градуса на каждый градус стаба - это будет дополнительно 33 градуса РВ на кабрирование. И где их взять??
Написано одно и то же. Штатно ЯК-42 с закрылками 45 и передней центровкой при стабилизаторе 0 сесть не сможет.Из таблицы 6.2. видно что посадка при стабилизаторе -1...+1 возможна только при закрылках 0 градусов - то есть только тогда когда будет устранен пикирующий момент от выпуска закрылков, который РВ никак не могут преодолеть при закрылках 45 и стабилизаторе 0.Особо необходимо отметить заход на посадку с передними центровками при закрылках 45 градусов, в этом случае возникает значительный пикирующий момент от подъемной силы крыла и если стабилизатор заклинит в положении 0 , то кабрирующего момента от руля высоты не хватит для балансировки самолета.
Не преувеличены последствия, они ровно те которые расчитаны. И теория это не моя, а просто физическая сущность явлений -поэтому работать она не перестанет никогда. Мой расчет позволяет просто определить ту балансировочную точку после которой требуется принятие специальных мер - то есть когда только РВ не хватит для обеспечения балансировки. То есть если за счет разных комбинаций стабилизатора и РВ нет возможности создать в нужном количестве кабрирующий момент - то и посадка не осуществится и стойка не поднимется, и тут помогут только дополнительные меры , уборка закрылков на посадке до 0 градусов, ИЛИ сброс оборотов двигателей на МГ при взлете в Ярославле, и то и другое позволяет уменьшить пикирующий момент - и только в этом случае произвести либо посадку , либо отрыв стойки.А раз так, то нужно признать, наверное, что последствия несоответствия угла стабилизатора центровке в несколько градусов, Вами, мягко говоря, сильно преувеличины.
То есть Ваша "теория", сводящая все и вся к простому перерасчету углов РВ в углы стабилизатора (и наоборот), на каком-то этапе по-просту перестает работать.
И правильно это будет не запасом называть, так как все возможности РВ в обоих рассматриваемых ситуациях исчерпаны , и запаса по управляемости от РВ в данном случае нет, а принятие дополнительных мер, так как только с их помощью можно выйти из ситуации .Мне же остается только надеяться, что Вы поняли все-таки, какой запас возможностей я имел ввиду, говоря, что у разбившегося як-42 были шансы на удачный (относительно, конечно же) взлет.
А почему, судя по графикам, при выходе двигателей на номинальный режим в начале разбега, самолет увеличил тангаж с 0 до 0,7 градусов?закрылков на посадке до 0 градусов, ИЛИ сброс оборотов двигателей на МГ при взлете в Ярославле, и то и другое позволяет уменьшить пикирующий момент
Поскольку центровка не фиксируется, то и соответствие тоже не фиксируется. Прибора измерения соответствия тоже нет.автор цитаты говорит про соответствие этих двух параметров
При всем моем уважении к послужному списку Гарнаева , я с ним не согласен, о чем я ему ответил там же на АВВАКУЛе, эта фраза же была в мой адрес.Vik63, можно вопрос по ходу?
Вы с этим согласны, да? нет?
Там уже крен 20-50*.на полочке тангажа
Росла скорость , это привело к изменению значений продольных моментов вращения относительно ЦТ, некоторой разгрузке стоек шасси, амортизаторы и рычаги подвесок отработали новое балансировочное положение , оно и зафиксировалось на 0,7 градусов. При этом вывод двигателей на номинал конечно добавил пикирующего момента. Никаких противоречий здесь нет.А почему, судя по графикам, при выходе двигателей на номинальный режим в начале разбега, самолет увеличил тангаж с 0 до 0,7 градусов?
По графикам скорость начала мизерно расти через 2,5 сек. после вывода двигателей на номинальный режим, а тангаж вырос уже через две секунды.Росла скорость
Расклада я не давал, и от него не все зависит. Еще надо учитывать работу подвески.возрос тангаж.
А должен был уйти в минус, по Вашему раскладу моментов сил.
Нет.У Вас нет схемы кинематики подвески передней опоры?
_____________________________________________________________________А было оно такое же здесь, обсуждали. Видимо - автоудаление.
Я имел ввиду тот момент, когда мы обсуждали пикирующий момент от двигателей, нагружающий ПОШ.Расклада я не давал
Уважаемый Программер, благодарю за очередные наглядные картинки. Плз, отмените автоудаление – эти картинки прекрасно иллюстрируют суть однопроходовой и двухпроходовой фильтрации, а также связь частотной фильтрации и усреднения по времени, и, возможно, на них еще придется ссылаться.... Да, Вы правы, длительность импульсной характеристики увеличивается, амплитуда уменьшается, но не очень сильно. Однако, есть существенное преимущество в отсутствии групповой задержки. ...... "Меня терзают смутные сомнения" насчет двух проходов (туда и обратно). ...
... На рисунке - фильтр Баттерворта 4-го порядка, до 0.5 Hz, ...
Посмотрел ссылку - привлекательно. Однако не нашел даже упоминания об оптимальных для нас фильтрах БесселяМне вот этот софт нравится )
Гусеничный трактор мог так царапать бетон если поворачивал, или тащил что-то тяжелое...про царапины вкратце обмолвились. Причина их не известна. Да и не существенно это.
_______________________________________________________________Гусеничный трактор мог так царапать бетон если поворачивал, или тащил что-то тяжелое...
Остановка рост тангажа - то есть балансировка самолета по каналу тангажа была в момент 11-59-54-30 при крене не более 14 градусов и значении РВ ровно 5 градусов.Там уже крен 20-50*.
А зачем МАК РВ-5 ? Он определил по обрыву следов ОС на грунте и измерил рулеткой.
А РВ-5 только подтверждает эти выводы.