Угол отклонения переднего колеса от нейтрального положения:
- при рулении - 55 град
- при разбеге и пробеге - 8 град 30 мин
предусмотрено отклонение на разбеге и пробеге - спецы писали, что есть демпфер .Может ещё чего есть.Чертёжики может у кого найдутся или схемы?Вопрос к тем, кто знает - насколько максимально могут повернуться колеса ПОШ?
Там, вероятно, есть какие-то ограничители?
http://aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r32.pdfВидимо во взлётном положении переднее колесо не стопорится намертво .
---------- Добавлено в 04:17 ----------
предусмотрено отклонение на разбеге и пробеге - спецы писали, что есть демпфер .Может ещё чего есть.Чертёжики может у кого найдутся или схемы?
Что-то я не понимаю... Если переключатель был в положении РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30, то колеса ПОШ, получается, должны поворачиваться синхронно с РН ? А по графику РН был все время в отрицательных значениях. Поясните плиз, кто знает.Система,управления включается выключателем РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ,, расположенным на ле-
вом пульте кабины экипажа. 'Включение системы возможно при обжатых амортизаторах передней
и правой основной опор и закрытом замке выпущенного положения на подкосе передней опоры.
Возможны два режима работы управления: малых углов и руления. Режимы работы определяются
положением переключателя РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30 - РУЛЕЖКА 55°, рас -
положенного на левом пульте кабины экипажа. Переключатель ^управляет краном ГА163Т/1§лрас-
пределяющим"жидкость между штуцерами механизма РДМ-42.
При установке переключателя в положение 8°30 кран ГА163Т/16 подводит жидкость к меха - '
низму переключения и к штуцеру малых углов поворота механизма РДМ-42. Управление произ -
водится педалями РН. Полному отклонению педалей соответствует поворот колес на ^8°30 ± I?
При установке переключателя в положение "55°" кран ГА163Т/16 подводит жидкость к штуцеру
больших углов поворота механизма РДМ-42. Управление производится штурвальчиком, располо -
женным также на левом пульте кабины экипажа.
Отклонению штурвальчика^ влево и вправо до упора соответствует поворот колес на -(50-55°).
При установке переключателя РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30 - РУЛЖКА 55° в положение "55°" на при-
борной доске загорается зеленое сигнальное табло РУЛЕЖКА.
Если выключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ выключен или необжаты амортизаторы передней или
правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по направлению дви -
жения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные цилиндры и обеспечивает
393 демпфирование.
Кто знает - в каких пределах "колеса свободно ориентируются"?Если выключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ выключен или необжаты амортизаторы передней или правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по направлению дви - жения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные цилиндры и обеспечивает 393 демпфирование.
Берите за середину значение -6,4 градуса в 11-58-40. Это погрешность тарировки канала.Что-то я не понимаю... Если переключатель был в положении РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30, то колеса ПОШ, получается, должны поворачиваться синхронно с РН ? А по графику РН был все время в отрицательных значениях. Поясните плиз, кто знает.
Мультфильм МАКа 11-57.Повидимому руление отключено .Включен режим демпфирования.Что-то я не понимаю... Если переключатель был в положении РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30, то колеса ПОШ, получается, должны поворачиваться синхронно с РН ? А по графику РН был все время в отрицательных значениях. Поясните плиз, кто знает.
Что-то я вопросительной интонации после "Переднее колесо?" в ответе на "На взлетном.." не улавливаю. Скорее утвердительная. Но может и ошибаюсь.Мультфильм МАКа 11-57.Повидимому руление отключено .Включен режим демпфирования.
Они ещё все трое глухие - не реагируют на гром ПОШ.Они все пилоты виртуозы-инвалиды!!!И вообще, анализируя все снова и с новым багажом знаний, опять возникает вопрос о 2П.
Все трое погибли - МАК выдал заключение ,что они виноваты .Больше никто не виноват и самолёт был исправен.Они ещё все трое глухие - не реагируют на гром ПОШ.Они все пилоты виртуозы-инвалиды!!!
Ну зачем же так.. Это уже обсуждали - дескать прошли рубеж и оставалось только взлетать. Хотя даже МАК рассчитал, что остановиться хватило бы места. Это вопрос другой - мы ищем причину, почему так заколбасило ПОШ. И вот если таким образом использовали тормоза ОС, вполне могла случиться серьезная проблема с ПОШ. Курса нет жалко, мне кажется невозможно так хорошо удерживать самолет на курсе таким методом. Сход с полосы - судя по фото - до трех метров от осевой.
Это не наше дело.[/QUOTE
_______________________________________________________________
ЧТО СКАЖЕТЕ, когда это станет ВАШИМ делом и коснется лично ВАС или ваших БЛИЗКИХ????? Кто следующий? Или колокол звенит пока не Вам?.....
Все трое погибли - МАК выдал заключение ,что они виноваты
Примиренческая позиция. Так не должно быть!!! И в самолетах летают не только летчики!!!Судьба такая у летчиков ГА
"Светлые головы" для себя самих родимыхУ МАКа и ресурсы, и возможности, и светлые головы, и тем не менее.
1.На неверность размерности клетки Сх на рис.2.2 б у Бехтира я обратил внимание еще в октябре на АВВАКУЛе.
....................................................................................................................
2.Также легко видеть, что на рис.2.2 и рис.2.3 есть одна и та же кривая, - поляра для убранной механизации. Попробуйте для одного и того же значения Су , например=1, взять Сх с рис.2.2 и рис.2.3 . И Вы увидите что с рис.2.2 значение Сх=0,2, а с рис.2.3 уже 0,068 - в три раза меньше. Как же так??
3.Для взлета из табл. 2.1 видно что значение Кмах=10 при наивыг угле атаки =8 градусов .Для этого значения угла =8 согл рис. 2.3 Су=1,1, вроде бы тогда Сх должно быть =1,1/10=0,11 - а фактически оно 0,06 с рис.2.3 - в 2 раза почти меньше. Так где верно?
Путаница в значениях поляр есть - это абсолютный факт, и в разы, и там надо разбираться со значениями Сх.
Сравните эти две фразы
А не кажется странным, что на натурных экспериментах делали пробежку с торможением ДО момента, близкого к отрыву ПС, стараясь воспроизвести торможение упавшего, а потом еще и прерывали взлет торможение, добавляя к предыдущей работе торможения еще, как минимум, половину от её величины. И ничего страшного. Только охлаждали потом водой. Но это, как уже писали могут делать и после обычной посадки.Вывод однозначный - При торможении в Ярославле тепловой энергии на шасси выделялось значительно больше, чем при обычном торможении ЯК-42 при посадке. То, что при этом шасси не загорелось - очень странно.
А не кажется странным, что на натурных экспериментах делали пробежку с торможением ДО момента, близкого к отрыву ПС, стараясь воспроизвести торможение упавшего, а потом еще и прерывали взлет торможение, добавляя к предыдущей работе торможения еще, как минимум, половину от её величины. И ничего страшного. Только охлаждали потом водой. Но это, как уже писали могут делать и после обычной посадки.
И еще раз напомню приводимый мной ролик (ссылку) Там на ОДНОМ колесе A-380 сработана энергия того же порядка, что у ЯК-42 сработана на 8 колесах, в более комфортных условиях: больше время торможения, дополнительный обдув на скорости.
А как насчет корректности сравнения? Длина А-380 72м, размах крыльев 80м.............. высота - 24м..... Масса самолета 280 тонн...... А максимальный взлетный вес.............. - 560тонн!...И еще раз напомню приводимый мной ролик (ссылку) Там на ОДНОМ колесе A-380 сработана энергия того же порядка, что у ЯК-42 сработана на 8 колесах, в более комфортных условиях: больше время торможения, дополнительный обдув на скорости.
Да нормально со сравнением...А как насчет корректности сравнения? Длина А-380 72м, размах крыльев 80м.............. высота - 24м..... Масса самолета 280 тонн...... А максимальный взлетный вес.............. - 560тонн!... Ну и А-380 это детище 2000-ых годов.......... Вершина авиационного строения............... А дополнительный обдув на скорости это сущая ерунда.
Точнее будет сказать - ограниченный диапазон центровки самолета (от предельно передней до предельно задней) позволяет иметь запас управления на всех режимах полета. Причем, данные центровки установлены с учетом определенного запаса хода штурвала в предельных своих значениях. К примеру, на Ми-8 при предельно передней или предельно задней центровке, имеется запас хода ручки управления в 10 - 20 процентов от полного ее хода.Суть этого примера не в том, что самолет может совершить посадку в той или иной конфигурации, а в том, что он может сделать это вообще - с углом стабилизатора, отличающегося от расчетного на 13(!!!) градусов - пусть даже и с предкрылками-закрылками в положении 0-0. Смысл этого примера - показать, какой "запас прочности", что ли, или , можно сказать, "запас возможностей" заложили в этот самолет его создатели.
Ноль червончик троечка,скажите,каков порядок выпуска ВС в полет в аэропортах? Кто-то должен осматривать ВС на тех.исправность и в каких документах это отражается? Или и это на откуп пилотам? Заранее благодарю, С уважением.