Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

.... Что вызвало торможение - неисправность тормозной системы или давление на тормоза экипажем - вопрос.Еще существует и третий вариант-экипаж взлетал с известным ему отказом, ... ... Посмотрел график РН .Среднее положение до и на разбеге колеблется возле - 6 градусов, объяснялось это неточностью тарировки. Но вот в момент времени 11-59-56 был достигнут конструктивный упор РН - 32 градуса ( реально д.б.30) . Итого 32 плюс 6 =38 градусов вместо 30 - считаю тарировкой не объяснить разницу в 8 градусов, как никак это 27 % от 30 градусов. Это даже уже и тарировкой назвать невозможно. Да и МАК говорил что например РВ отклонялся до своих конструктивных упоров при проверке, и замечаний по несоответствию отклонений упорам не было, то есть тарировка по РВ в порядке была.На РН возможно надо посмотреть повнимательней. ......

Внимательно прочитал Ваше сообщение, уважаемый Vik63, разделяю ход мыслей, немного от себя добавлю:
- характерный ход РН около значения 6 градусов наблюдается в значительном диапазоне скоростей с примерно одинаковой частотой и амплитудой, т.е. не зависит от эффективности РН. Осмелюсь предположить, что сдвинутый "0" был у передней опоры, а РН в 6 градусов стал как следствие действий по удержанию курса. Но так или иначе любая из рассогласованностей (<педали "0" - ПС"0" - РН "-:6"> или <педали "-6" - ПС "0"- РН "-:6">) могла быть скомпенсирована выбором некоторого промежуточного положения педалей, без применения раздельного торможения. Последнее, ИМХО, необходимо могло быть для компенсации уводов "непослушной" ПС или самопроизвольно подтормаживающей ОС.
В любом случае, отсутствует очередной (после курса) ключевой график - хода "педалей", который может бросить тень на утверждение об абсолютной исправности самолета, поскольку как разбег с сильно несимметричным положением педалей при тех метеоусловиях, так и несоответствие
"0" педалей и "0" РН не есть хорошо...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Надо наверно, смириться с тем, что поиск ускорения по приборной скорости, это тупик. Пример Гольфстрима - ветер 240 гр, 15 м/с порывы, разбег 252 гр. Нет никакой зависимости ускорения от пилы скорости . Все это от порывов ветра. Где расположены трубки Пито на ЯК-42? В носу? И как будет изменяться напор при значительном рыскании? Вот такие вопросы.
Посмотрите на графики колебаний скорости и РН в начале разбега. РН движется по синусоиде, а колебания на графике скорости повторяют эту же синусоиду.
 
Посмотрите на графики колебаний скорости и РН в начале разбега. РН движется по синусоиде, а колебания на графике скорости повторяют эту же синусоиду.
Это замечательно, что Вы вычислили эту зависимость и она несомненна. Я только против вычисления ускорения - иначе ее связывают с массой и получаются серьезные силы, которых, вероятно, не было.
 
Последнее редактирование:
C самого старта ПОШ двигалась по синусоиде. При приближении к 180 км/час болтанка стала опасной для конструкции ВС, и КВС тянет штурвал на себя. Поднять ногу не удается, разгруженная передняя тележка подпрыгивает на неровностях ВПП, но в момент касания поверхности действуют такие силы, что экипаж не всегда может удержать педали ( посмотрите РН на 11:59:33 ) . Приходится работать тормозами, чтобы выровнять курс. Все внимание экипажа сосредоточено на удержании ВС на полосе. Поэтому и стабилизатор долго переставляли. Тут могли и случайно нажать на тормоза.
 
1. От пилы - нет, от графика - да. До начала интенсивного снижения скорости. Дальше акселерометр Гольфстрим не выдерживает интенсивных отрицательных продольных нагрузок (возможно и вертикальных) и глючит, выдает большой разброс.
2. Показания Ускорения на Гольфстрим никак не зависит от порыва ветра
---------- Добавлено в 15:45 ----------

Что думаете о совпадении частоты колебаний показаний PH и скорости?
При ответе учтите, что на графике всего лишь показания датчиков
1.Глючит то он вряд ли - перегрузки незначительные - от 0,5 g до 0,25 - остальные вообще несущественные. А разброс - тормозят всем не одновременно - реверс только через 6 сек. РВ, тормоз, а в конце он даже подруливающее колесико использовал - хорошо видно по курсу.
2. Несомненно, поэтому и нам надо это учесть.
3. Скорость приборная несомненно связана с колебаниями РН. Представим, что трубка Пито управляется из кабины. Скорость средняя 40 м/сек. Если трубку повернуть на 90 гр. - скорость будет видимо близкая к нулю. ну завихрения какие-то скажутся. Поворачиваем на 45 гр - скорость больше, но не 40 м/с. Вопрос - на сколько измениться скорость при повороте на градуса 3 от осевой? Не рысканием ли вызвана "модуляция" скорости?
Взлетевшие ЯК имели отклонения курса не более 0,7 гр.
 
C самого старта ПОШ двигалась по синусоиде
На одном из фото колес ПОШ на покрышке виден поперечный сошлифованный след.
Такой, как будто резину тащили боком по бетону.
Если предположить, что колеса ПОШ заклинило повернутыми вправо на незначительный угол, то все следы складываются в цельную картину - удержание курса подтормаживанием, движение ПОШ по синусоиде, стуки стойки в момент возврата её к осевой линии, сошлифованный кусок резины на покрышке (возможно при повороте на 90 градусов при выруливании с РД на ВПП), узкая колея на траве, повернутая вправо ПОШ в момент отрыва перед камерой.
 
Добрый вечер!
Не можете ли подсказать, где можно найти еще работающую ссылку на видео с последним взлетом Як-42?
Я пока такой работающей ссылки найти не могу...
 
Очевидные "глюки" показаний ускорения Гольфа появились с момента начала падения скорости, с момета появления отрицательного ускорения (возможно повлияла поперечная нагрузка, связанная с торможнием, на графике попречное ускорение явно растет) Таковы данные графика, без всяких догадок и предположений.
Акселероментр не выдерживает либо отрицательных нагрузок, либо поперечных
1.Похоже, что связаны показания датчиков.
2.Дальше у вас что не то.
Если и рыскал самолет, что маловероятно, то и направление измерямого потока изменялось на тот же угол.
Завихрениями и изменением скорости ветра на малых углах можно пренебречь.
Вы перепутали направление ветра и направление потока относительно движущего обьекта
Но самое главное, самолет с такой чатотой в принципе не может вилять
По поводу акселерометра - это вопрос к конструкторам. Для меня если диапазон указан - 1,5 +1,5 g - значит измеряет с заявленной точностью. Иначе при расследовании аварий при посадке его нельзя использовать.
Самолет так быстро вилять не может, и угол это я дал для примера (курса то все равно нет). Возможно дело в изменениях давления воздуха - может такую зависимость можно вывести? Посмотреть сначала для больших углов - изменения должны быть. А вообще - эксперимент несложно наверно сделать. Тяги и прочее не подходят - в конце график плавный.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Последнее редактирование:
tipun, и Вам спасибо большое!

Но меня интересует видео с первой камеры..
 
На одном из фото колес ПОШ на покрышке виден поперечный сошлифованный след.
Такой, как будто резину тащили боком по бетону.
Если предположить, что колеса ПОШ заклинило повернутыми вправо на незначительный угол, то все следы складываются в цельную картину - удержание курса подтормаживанием, движение ПОШ по синусоиде, стуки стойки в момент возврата её к осевой линии, сошлифованный кусок резины на покрышке (возможно при повороте на 90 градусов при выруливании с РД на ВПП), узкая колея на траве, повернутая вправо ПОШ в момент отрыва перед камерой.
В какой-то момент после взятия штурвала на себя передняя стойка перестала обжиматься, и отключилась связь поворота передних колес с педалями. В какой точно момент - сказать трудно, МАК не выложил графиков для педалей. ПОШ стала свободно ориентирующейся, и могла отклоняться на большие углы. ИМХО, тут резину и сошлифовало.
 
Один из пилотов, летавших на этом Як-е, говорил про него так :
"...этот самолет всегда неохотно поднимал переднюю ногу."
Цитата полностью:
Я на этом самолёте летал еще с самого начала. Именно на этом борту. Вот, я открыл записную книжечку свою и посмотрел: у 42-434 была центровка пустого самолёта немножко передняя – 46,3%. А у всех 48-49%. Он ногу отрывал переднюю из-за этого очень неохотно
 
В какой-то момент после взятия штурвала на себя передняя стойка перестала обжиматься, и отключилась связь поворота передних колес с педалями. В какой точно момент - сказать трудно, МАК не выложил графиков для педалей. ПОШ стала свободно ориентирующейся, и могла отклоняться на большие углы. ИМХО, тут резину и сошлифовало.

Скорее всего не совсем так, потому как характер движения РН не особо менялся.
Натолкнули на мысль еще раз взглянуть на первоисточник:

5.6. Поворот колес передней опоры
5.6.1. Управление поворотом колес передней опоры бустерное с обратной связью.
Система управления включается выключателем "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ", расположенным на левом пульте кабины экипажа. Включение системы возможно при обжатых амортизаторах передней и правой основной опор и закрытом замке выпущенного положения на подкосе передней опоры.
Возможны два режима работы управления: малых углов и руления. Режимы работы определяются положением переключателя "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8 град. 30 мин. - РУЛЕЖКА 55 град.", расположенного на левом пульте кабины экипажа. Переключатель управляет краном, распределяющим жидкость между штуцерами распределительно - демпфирующего механизма РДМ-42.
Если выключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" выключен или необжаты амортизаторы передней или правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по направлению движения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные цилиндры и обеспечивает демпфирование. На самолетах с N 11421 дополнительно устанавливается демпфер передней опоры.
В полете опоры шасси убраны, амортизаторы не обжаты и, следовательно, управление отключено. Колеса передней опоры удерживаются в нейтральном положении механизмом фиксации нейтрального положения.
В случае падения давления в основной гидросистеме ниже 30 кг/кв.см колеса передней опоры шасси свободно ориентируются.
5.6.2. Контроль положения переключателя режимов осуществляется по желтому табло "РУЛЕЖКА" и системой "К ВЗЛЕТУ, ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ".
Табло "РУЛЕЖКА" горит при положении переключателя на "РУЛЕЖКА
55 град.".
Система "К ВЗЛЕТУ, ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ" срабатывает, если перед взлетом или перед посадкой переключатель режимов находится в положении "РУЛЕЖКА 55 град.".


Повторю выделенное:
В случае падения давления в основной гидросистеме ниже 30 кг/кв.см колеса передней опоры шасси свободно ориентируются.
Вспоминаем, что гидрожидкость была некондиционная ....

П.С. По поводу износа пневматиков ПС есть мысль, что просто обгорели:
Смотрите деформацию с комментариями
 
В какой точно момент - сказать трудно, МАК не выложил графиков для педалей. ПОШ стала свободно ориентирующейся, и могла отклоняться на большие углы
А при снятии нагрузки со стойки она не должна принять нейтральное положение?

---------- Добавлено в 21:36 ----------

у 42-434 была центровка пустого самолёта немножко передняя – 46,3%
Такие данные должны быть записаны в формуляре.
Там это было?
 
На взлете поворот колес передней стойки управляется теми же педалями, что и РН. На графике РН есть синусоида, значит, и ПОШ двигалась по синусоиде, рыскание было. Где установлены датчики скорости ? Чем ближе к боковой поверхности, тем сильнее должно быть влияние рыскания.
Вот нашел (если что - vim1964 поправит) - ППД-1М (трубка Пито) - 2 шт. 8-9 шпангоут правого борта, 1 шт. - 8-9 шпангоут левого борта. Левый - скорее всего КВС. Значит справа и МСРП и 2П УСИМ и резервный. Вы как-то говорили, что когда вправо педали - скорость падает?
Может фюзеляжем слегка прикрывается напор воздуха, когда самолет идет вправо?
 
... Как побороться? Искать интерполяцию равномерным изменением скорости по классическому методу минимума квадрата отклонения с отбраковкой боковых точек по классическим критериям. ...
... Необходимо отфильтровать недействительные точки, предопределенные техническими проблемами.
Это уже не первый призыв Sergey43 «отфильтровать недействительные точки» (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=993182&postcount=6764 ). В том же духе еще раньше высказывался и НиколайК. Пора ответить внятно.

«Классический критерий» отбраковки «выпадающих» точек – это их выход за пределы утроенной среднеквадратичной погрешности (коэффициент «3» – ориентировочный, он зависит от длины выборки). Соответственно, устранять влияние «выпадающих» точек (например, заменой их значений на среднее арифметическое между соседними точками) можно и даже нужно только при наличии определенной априорной информации о сигнале и шуме. А именно, должны быть достаточно достоверно известны:
- априорный диапазон, в котором находится измеряемая величина,
- уважительная причина для появления выпадающих точек,
- величина погрешности (среднеквадратичная и/или максимальная), за пределы которой выпадают точки, подлежащие замене.
И если уж заменять выпадающие точки, то это ни в коем случае нельзя делать на графике скорости, а только на графике ускорения: на этих графиках будут выпадать совершенно разные точки!

В данном случае достоверно известен только технически возможный диапазон ускорения, и он весьма широкий: при скорости порядка 200 км/час – от замедления порядка –1 м/с2 (при максимальной технически возможной силе торможения 12 тонн и номинальной тяге, с учетом лобового сопротивления и снижения тяги на скорости) и до ускорения примерно +1,8 или +2,3 м/с2 (при номинальной тяге или взлетной тяге и при полном отсутствии работы тормозов, с учетом тех же поправок). Можно также предположить, что кратковременные вариации ускорения до достижения V1 – не более +/- (0,5…1) м/с2 – иначе бы всех мотало вперед-назад, и всякий адекватный КВС прекратил бы взлет.

Можно назвать, по крайней мере, две вероятные «уважительные» причины для появления выпадающих точек. Это возможный «хрип» потенциометра в ДПСМ (или, по крайней мере, гистерезис скользящего контакта из-за его упругости и наличия трения покоя) и возможные порывы ветра или воздушные вихри. По моим грубым оценкам, эти эффекты вполне могут дать погрешности скорости до 1 м/с типа «взрывного шума» (американский термин – “popcorn noise”), что соизмеримо с возможными кратковременными вариациями скорости при динамичном подтормаживании. Соответствующие возможные помехи на графике ускорения могут иметь размах до нескольких м/с2, и они должны быть нерегулярными – но все это только домыслы.

Полная погрешность (тем более, очищенная от влияния предполагаемых «выпадающих» точек) нам слишком плохо известна. Можно было бы попытаться грубо оценить ее, анализируя разные известные ее механизмы (дискретность АЦП, дискретность потенциометра в ДПСМ, плавные флуктуации ветра) и делая предположения о возможной динамике вариаций тормозящей силы. Однако в графике несглаженного «ускорения» явно преобладает чудовищная погрешность неизвестного происхождения, дающая осцилляции «ускорения» с частотой около 0,5 Гц и размахом до +/-3 м/с2. При этом она не настолько явно выделяется из остальных вариаций "ускорения", чтобы ее можно было просто выделить и вычесть.

Единственная составляющая погрешности, про которую все известно, – это «шум дискретизации» от АЦП. Он неприемлем без сглаживания (среднеквадратичный шум ускорения 0,8 м/с2, формальная максимальная погрешность ускорения +/–4 м/с2, а реальная, с учетом длины выборки, – порядка +/–2,5 м/с2), но он хорошо давится фильтрацией или альтернативными методами сглаживания: практически достаточно ФНЧ с полосой порядка 0,4 Гц или усреднения за время до 1 с. Могу также утверждать, что шум ускорения от дискретности потенциометра в ДПСМ (не путать с гистерезисом!) должен быть в 2…4 раза меньше, чем шум от дискретизации в АЦП, и им можно пренебречь.

В этой ситуации нет никаких рациональных оснований для выделения выпадающих точек, и остается только применять разные регулярные методы сглаживания (что и делает уважаемый Программер последние 2 недели – см. его труды; см. также начало и конец моего поста http://aviaforum.ru/showthread.php?p=996992#post996992 ). А все, что сверх того, – от лукавого: это или непостижимое искусство, или шаманство, или произвол (нужное подчеркнуть).
Исключительно ручная, логическая работа. Здесь надо учитывать все особенности работы системы измерения.
Ну и кто и где возьмет эти "все особенности работы системы измерения"? И в чем логика работы?
Оставшиеся показания должны лежать в пределах погрешности дискретизации, если правильно все сделаем ...
Погрешность дискретизации без сглаживания сама по себе уже неприемлема (0,8 м/с2 среднеквадратичная и около +/-2,5 м/с2 максимальная).
... Дальше тоже исключительно ручная работа. Здесь уже надо учитывать все обстоятельства поведения самолета, или все обстоятельства возможного, но реального поведения самолета.
Ну и кто и где возьмет эти "все обстоятельства поведения ... самолета"?
Все это со стороны будет похоже на подгонку результата, но другого пути не вижу.
Это парадоксальный метод фильтрации через конечный результат, который мы собственно и ищем
Если известен конечный результат (форма сигнала), то это классическая задача теории сигналов: определение положения (во времени) и величины сигнала известной формы при наличии шума. И давно известно, что, при белом шуме (или если неизвестна статистика шума!), наиболее достоверное решение этой задачи – определение положения и величины максимума кросс-корреляции имеющегося зашумленного сигнала и образцового сигнала. А т.н. оптимальная (или согласованная) фильтрация, с последующим квадратичным детектированием, эквивалентна вычислению корреляционной функции. Именно так работают все импульсные радиолокаторы и импульсные лазерные дальномеры повышенной точности. Учите матчасть.

В целом цитированный пост Sergey43 – поток непродуктивных лозунгов :cry:.
Флаг Вам в руки, Sergey43!
 
Последнее редактирование:
... лозунгов не было!!!
Были.
Всего лишь был упрощенно изложен подход, которого вы просто напросто не поняли, так как никогда не имели с ним дело.
Уверяю Вас, что за 30 лет занятий разработкой самой разнообразной прецизионной измерительной электроники, в самых разных областях науки и техники, я прямо или косвенно имел дело с самыми разными методами обработки сигнала. В т.ч., мне регулярно приходилось обсуждать с соответствующими специалистами разнообразные алгоритмы программной обработки оптических спектров, хроматограмм, сигналов ультразвуковой дефектоскопии, сигналов в оптических корреляторах и т.п.
Разумеется, мои знания в обработке сигналов и математической статистике ограничены, но думаю, что они и шире, и глубже, чем у большинства на этой ветке. Так что, если я чего-то не понял, то это скорее Ваша проблема.
Эмоции держите при себе. Точка
Алаверды :pivo:.
 
Последнее редактирование:
Реклама
По моим грубым оценкам, эти эффекты вполне могут дать погрешности скорости до 1 м/с типа «взрывного шума» (американский термин – “popcorn noise”)
А Вы уверены, что данное понятие можно относить к этому случаю? ;)
 
Назад