Факты в виде графика имеем и мы. Другое дело, что нет некоторых параметров. Вот посмотрел - крен, зачем он нужен? Лучше бы курс был. Сейчас присмотрелся - с началом движения и с "интенсивным" размахиванием РН, наблюдается увеличение крена вправо (вроде положительное значение) до 1,2 . Как это можно трактовать? Припадал на правую стойку при подтормаживании? А с учетом того, что датчик крена это та же гировертикаль, то это довольно инерционный датчик. Стало быть действия были к примеру кратковременные, но постоянно в правую сторону? Когда педали почти перестали дергать - крен выровнялся.ak630,
"МАК - это не прокуратура. Все что вы написали - это компетенция прокуратуры...."
Этими вопросами должны заниматься следственные органы, основываясь на имеющихся фактах. Какие факты мы имеем? Некоторые факты, видимо, есть у МАКа.
интерцепторы никак не влияют на трудность поднятия ПОШ, или, возможно даже должны слегка облегчить ее отрыв.2. Трудно оторвать ПОШ (Су уменьшен ).
Сколько пафоса, профанского, отвечу:Если задачей МАКа в нашем случае является не выявление причины катастрофы и ее анализ, а - запутывание следов, то МАК в этом сильно преуспел. На самом деле все гораздо проще и страшнее. Просто нужно попытаться ответить каждому для себя всего на несколько вопросов:
1) Каким образом и с какого перепуга была зарегистрирована авиакомпания с уставным капиталом в 40 тыс.рублей? ( не для кого не секрет, что человек "с улицы" вряд ли бы смог попасть в этот бизнес, так как в этом бизнесе крутятся только "свои").
2) Каким образом была сертифицирована (а в дальнейшем был продлен сертификат летной годности) ООО "Як-Сервис"?
3) В каком порядке и в каком объеме проводилось ТО по факту?
4) Кого и на каких условиях покрывают чиновники? Своих "подопечных"?
Факт торможения именно шасси неоспорим и абсолютен.В самолете более не существует устройств и механизмов способных вызвать столь существенные тормозящие усилия. Что вызвало торможение - неисправность тормозной системы или давление на тормоза экипажем - вопрос.Еще существует и третий вариант-экипаж взлетал с известным ему отказом, о чем как бы косвенно некоторые летчики здесь на форуме намекали ( Отвыкший), что объясняет и некоторые странности в переговорах и реакциях экипажа на происходящее, и именно этот отказ возможно вызывал повышенные усилия на педалях возможно приведшие к неосознанному торможению.А может отказ был и неизвестный экипажу.Про торможение в шасси много написано и на этом форуме, и в отчете МАК. Факт, что ближе к торцу полосы вместе с аэродинамикой дополнительная тормозящая сила была около 8000 кгс (если отбросить полу-фантастическую версию о кратковременном порыве попутного ветра). Мне не верится, что опытные летчики случайно надавили на тормоза с силой в 32 кгс. Может, они только притормаживали правой педалью для удержания курса, а уводило с курса их из-за неисправности ПОШ, или из-за выпущенного интерцептора.
Какие еще возможны варианты?
Как -то все очень похоже, увод в одну сторону, 400 м. полета ... Посмотрел график РН .Среднее положение до и на разбеге колеблется возле - 6 градусов, объяснялось это неточностью тарировки. Но вот в момент времени 11-59-56 был достигнут конструктивный упор РН - 32 градуса ( реально д.б.30) . Итого 32 плюс 6 =38 градусов вместо 30 - считаю тарировкой не объяснить разницу в 8 градусов, как никак это 27 % от 30 градусов. Это даже уже и тарировкой назвать невозможно. Да и МАК говорил что например РВ отклонялся до своих конструктивных упоров при проверке, и замечаний по несоответствию отклонений упорам не было, то есть тарировка по РВ в порядке была.На РН возможно надо посмотреть повнимательней. Что-то помню было непонятное с проверкой АДР-42 в переговорах экипажа. И вот буквально вскольз посмотрел по управлению РН.Катастрофа Ил-114Т в а/п Домодедово,Дата: 05 декабря 1999 г.
Страна: Россия
Место происшествия: а/п Москва (Домодедово)
Тип ВС: Ил-114Т .Во время руления сильный порыв ветра отклонил руль направления в крайнее положение до упора. Руль заклинило в этом положении. При выруливании экипаж обратил внимание на странное движение самолета и бортинженер предложил возвратиться на стоянку, однако КВС принял решение взлетать.
В процессе разбега для выдерживания направления приходилось использовать подтормаживание колесами правой основной стойки шасси. Самолет сильно тянуло влево, он сошел на боковую полосу безопасности. После отрыва, пролетев 400 м., самолет столкнулся с ограждением аэропорта, разрушился и сгорел. Погибло 5 из 7 членов экипажа.
Никакого нулевого положения РН перед разбегом явно не наблюдается , а ведь на разбеге АДР в работе не участвуют и включаются только при снятии сигнала обжатия шасси.И обращает внимание на себя точное совпадение отклонения РН при проверке АДР и среднее положение РН до и на разбеге - 6,5 градусов. Возможно вот причина постоянного сильного подтормаживания - ненулевое положение РН вследствие неверной работы АДР. Вот например пример катастрофы из-за неверной работы демпфера рыскания http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html . Надо конечно внимательней посмотреть графики разбегов от vim1964.Отключение АДР производится:
- вручную при установке выключателей АДР1 и АДР2 в положение ОТКЛ.;
- автоматически: при включении демпфера рыскания САУ; при отключении гидроусилителя
переключателем АВАР.ОТКЛ.ГИДРО АДР; при падении давления в основной гидросистеме;
при обжатии стоек основных опор шасси.Включение АДР-42 в работу происходит автоматически по снятию сигнала концевых выключателей обжатия основных опор шасси и при нормальном давлении в основной гидросистеме самолета .
Проверка каналов осуществляется переключателем проверки на левом пульте под крышкой "КОНТРОЛЬ АДР".
Первый канал проверяется при убранных закрылках и закрытых крышках выключателей "АДР 1" и "АДР 2".
При нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ АДР" вверх (вниз), что соответствует положению 1 (2), загораются:
- зеленый светосигнализатор "ВКЛ АДР 1";
- светосигнальное табло "ОТКАЗ АДР 1";
- центральный огонь "ПНО".
Руль направления отклоняется на 6 град 30 мин влево (вправо).
Для проверки второго канала необходимо:
- выключатель "АДР 1" установить в положение "ОТКЛ";
- при нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ АДР" вверх (вниз) сигнализация
2-го канала и отклоняется РН аналогично 1-му каналу.После отключения АДР руль направления устанавливается в нулевое положение с точностью +/ -2,5°. РЛЭ,разд 6.9.5 . стр.7.8
Может что-то с этим механизмом ограничения хода педалей...В результате - большие требуемые усилия на педалях...4.3. Управление рулем направления
Управление рулем направления осуществляется:
- через пружинный сервокомпенсатор двумя парами педалей, используя в качестве силового привода однокамерный гидроусилитель;
выключатель "АВАР.ОТКЛ.ГИДРО АДР" на левом пульте, который служит для включения подачи жидкости к гидроусилителю БУ-270А. В нормальном положении переключатель должен быть в положении вверх (включен), т.е. давление жидкости подается к гидроусилителю.
В режиме бустерного управления при нормальном шарнирном моменте усилия с руля на педали не передаются (необратимая схема включения гидроусилителя). Поэтому в системе установлены механизм загрузки и механизм ограничения хода педалей. Механизм загрузки педалей (пружинного типа) создает усилия, пропорциональные углу отклонения руля, а механизм ограничения хода педалей (пружинного типа) ограничивает ход педалей путем создания дополнительного усилия (50кг) на половине хода руля (15 град.) при убранном шасси (при выпущенном шасси механизм ограничения отключен).
Признаками отказа механизма ограничения хода педалей после выпуска шасси является:
- мигание центрального огня "ГИДРО";
- загорание желтого табло "ОТКАЗ ОГРАН. РН";
- при заходе на посадку для отклонения педалей более чем на 1/2 хода возникают большие усилия.
Действия экипажа (КВС) при этом:
- учитывать, что при отклонении педалей >= 1/2 хода усилия на них увеличиваются на 50 кгс, поэтому на пробеге использовать раздельное торможение колес для выдерживания направления.
Хотели "перещеголять" иностранцев - там видео идет без звука. Возможно, кроме этических проблем, есть и технические и поэтому они не используют звуковую дорожку:С учетом тех вопросов, которые у людей возникли при прослушивании записи через всевозможные фильтры, это было бы со стороны МАКа неосмотрительно. "Что написано пером..." - а "мультик" всегда можно дезавуировать.
В общем, результат страстного желания отрапортовать побыстрее налицо.
Думаю,что широкой гласности отчет (истинный) НИКОГДА не будет предоставлен.а Отчет есть, существует, но широкой гласности предан не будет.
разве только, действительно, через 10, только не месяцев, а лет.
Программер, повторюсь для Вас - стабилизатор имеет тонкий профиль не предназначенный для работы под большими углами атаки., возможен срыв потока на РВ ( угол атаки был близок к критическому, около 20 градусов). Но и МАК, и большинство специалистов на этом форуме считают, что это слишком маловероятно
Не хватает рулей, пошла нагрузка на штурвал - ткни в кнопку перестановки стабилизатора и всё.
Вроде... чего проще?
Зачем пыжиться, тащить с усилием штурвал...
Меня смущает вот какой момент - для пилота, управляемый стабилизатор тот-же РВ.
Не хватает рулей, пошла нагрузка на штурвал - ткни в кнопку перестановки стабилизатора и всё.
Вроде... чего проще?
Зачем пыжиться, тащить с усилием штурвал...
После отрыва так все и происходит - кнопка и штурвал работают паралельно, и без держания совета по этому вопросу внутри экипажа...
Мне казалось, что на разбеге скорость всегда колеблется по указателю. Но это ИМХО.
Мало у нас информации, к сожалению
В условиях роста скорости и недостаточной эффективности РН с учетом действия демпферов ПОС удерживание курса представляет неростую задачу. Конструкция педалей на Як-42Д не облегчает ее выполнение.
В условиях роста скорости и недостаточной эффективности РН с учетом действия демпферов ПОС удерживание курса представляет неростую задачу.
демпфер шимми полетел?
-------------------------
Да, все сходится. Не было больших колебаний ускорения, но были большие колебания показаний датчика скорости из-за колебаний ПОШ вправо-влево. И педали из-за этого колбасило, и выравнивать курс тормозами приходилось. Если бы сумели оторвать ПОШ на 25-й секунде - взлетели бы.
Напомню, что ускорение, посчитанное Программером "в лоб" (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=986928&postcount=6437), без какого-либо сглаживания скорости (просто вычитанием соседних отсчетов скорости), болтается с размахом почти до +/-5 м/с2. Отсюда и пошли все попытки сглаживания скорости и ускорения. В его же посте http://aviaforum.ru/showpost.php?p=986252&postcount=6372 отмечалось, что только гармоническая составляющая этого кошмара с частотой около 0,5 Гц имеет размах около +/-3 м/с2.Значит было простое торможение
А датчик скорости или АЦП были просто разболтаны и показывали несуразицу (провалы скорости, знакопеременное ускорение)
Я критиковал эту версию (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=993181&postcount=6763), но эта критика справедлива только частично. На самом деле в системах сбора данных с периодическими выборками наводка с частотой намного выше частоты выборок (здесь - наиболее вероятная наводка от бортсети 400 Гц) будет записываться как наводка с частотой меньше частоты выборки (2 Гц). При этом в многоканальной системе с коммутацией каналов, временной сдвиг каналов преобразуется в фазовый сдвиг между наводками в этих каналах, и корреляция наводки может быть сильной....Кстати этим можно объяснить и корреляцию отклонений различных величин.
Используется один АЦП с коммутатором на входе с одинаковой наводкой (одинаковым изменением наводки) для некоторых измеряемых величин...
ИМХО, при плохом контакте до коммутатора АЦП была бы полная каша в записи скорости, а после коммутатора АЦП это бы сказалось на всех каналах, которые оцифровываются этим АЦП.... Предполагаю, где-то в АЦП был недостаточный контакт (например "холодная пайка") или в соединениях. После отрыва вибрации самолета прекратились, контакт восстановился, появились стабильные значения скорости