А сколько расшифровок с различных ВС Вы проанализировали чтобы понять шумы дискретизации, записи и расшифровки?
Однако математика едина
. И рандомизация - ИМХО, единственный метод перевода систематической погрешности в случайную, с последующим сглаживанием.Цель бывает разная. У подавляющего большинства моноимпульсных лазерных дальномеров всех времен и народов погрешность меняется от +/-5м на малых расстояниях (от 100 м до нескольких км, это просто 1/2 дискрета по дальности) до +/-10 м на дальностях в десятки км, где начинают влиять вариации коэффициента преломления воздуха и точность кварца. Бывают топографические моноимпульсные дальномеры повышенной точности, с погрешностью порядка 0,5м на дальностях от 100м до порядка 10 км (с поправками на известные метеоусловия). А еще бывают высокоточные фазовые дальномеры...
.Если бы у бабушки был ..., она была бы дедушкой. И вообще, не надо меня учить, как делать дальномеры
.Вы уверены что эта дроссельная характеристика соответствует тяге конкретного двигателя в конкретных условиях? Я уже не говорю о точности задания режима двигателя РУДом и точности восприятия показателей экипажем.
Упрек резонный, и я его принимаю. Однако известный "принцип неопределенности" (здесь - ограничение снизу на величину произведения времени усреднения на полосу пропускания, за пределами которой давится шум) никто не отменял. И качество записи скорости с данного ВС, представленной МАК, значительно хуже, чем те несколько записей с других ВС, которые я видел.
Точнее не представленной МАК, а той что есть, поэтому многие допущения в анализе произвольны, так как нет данных, к чему они относятся - к датчикам самолета, к системе кодирования и записи, к алгоритму расшифровывания, к алгоритмам шумоподавления. В общем все ветки на форумах по анализу кастроф абсолютно подобны рассказу слепых о слоне из известной притчи.
Извините, но есть еще понятие допусков. Это я о том, что по уму все расчетные данные (и многие исходные) надо считать приближенно-прикидочными, а не точными.
А перед этим РУДы были передернуты, были некоторые переходные процессы в них и так далее и тому подобное, Гадание на кофейной гуще или моделирование сферического коня в вакууме.
Плюньте Вы на все эти конкретные цифры. Все цифры в РЛЭ/РТЭ и прочем являются матожиданием, а дисперсия в них обычно не приводится, поэтому какова была на самом деле тормозящая сила мы никогда не узнаем. Вопрос только в приблизительном соотношении тяга/торможение.
Вопрос не в цифрах, а в понимании законов теории вероятности и матстатистики. Дроссельная характеристика из умной книжки не имеет отношения ни к одному конкретному двигателю, это снятое со стенда (а не с самолета!) матожидание. Разница в условиях стенда и самолета (это я о погрешности приборов, отличиях авиакеросина, про которое обычно забывают и так далее) + законы статистики говорят, что это только при больших числах получается матожидание, а в конкретном случае вполне вероятно что все допуска сложатся в одну сторону. Рулетка!
1. Это не мнение, а практический опыт об испытаниях авиатехники.
А какая разница, цифры или график? Графика без таблицы не бывает, главное понимать что эти цифры не абсолютно точны, а вероятны.
Гарантирую, что с указанной тягой (65 кН), двигатель заводское отк не пройдет. На взлетном в стандартных условиях -6500кгс, +_ поправки.
Да, ошиблись.
Да, но это не импульсные, а фазовые дальномеры, и я их упоминал. Но это совсем другая история. А качество "оптики и сборки" только очень косвенно влияют на точность любого лазерного дальномера - в основном через влияние светового потока на сигнал/шум.
Правильно, это топографические импульсные дальномеры, и я об этом писал. Обычно там применяется интерполяционное измерение задержки. Или опять же фазовые дальномеры - но только с уголковым отражателем.
1. Расскажите как Вы измерите тягу двигателя на самолете?
Нет, в эксплуатации тяга, никак и никогда не определяется, это просто не нужно. Двигатель, должен соответствовать оборотам вентилятора приведенным в таблицах в РЭ и РЛЭ( с учетом формулярных значений, наличия отборов и места установки). Обороты вентилятора сильно плавают по температуре и давлению. Предупреждая вопрос, если двигатель не выдает необходимых оборотов вентилятора( с учетом всех поправок), то в условиях эксплуатации производится перенастройка (8 гр С - увеличение Nв на 1 %) ЭСУ, вплоть до ограничения 760гр С. После того как эта возможность исчерпывается, двигатель снимают, и либо модульный ремонт бригадой заводчиков, либо отправка на завод.