Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Тут вот какое дело: крыша кунга была покрыта кровельной жестью. Этот момент надо учесть при определении характера повреждения.
А вот и фото:



 
Ну вот - среднее фото отличный ракурс - колесо может так сделать. А пример А-340 показывает - колесу "начихать" на жесть.
 
Тут уж смоделировать сложно - возможно левая часть КУНГ оказалась прочнее на месте прохода левого из пары (силовая конструкция из бруса под фанерой), может как-то амортизаторы шасси повлияли и т.д.
 
Возможно, что мимо диспетчерской они прорулили на небольшой скорости, что бы с вышки не заметили то, что у них началось на большой скорости.
 

1. В этом случае, "осознанное" нарушение РЛЭ
2. Опять же.., почему тогда БМ и 2П предлагали старт с начала полосы? Если что-то и было, то об этом знал только КВС и больше никто
 
Последнее редактирование:
Sergey43 сказал(а):
Если что-то и было, то об этом знал только КВС и больше никто
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно на выруливании на исполнительный, по реакции самолета на руление, КВС почувствовал прогрессию чего-то нехорошего.
И решил не злоупотреблять дополнительными маневрами на ВПП.

В каком месте диалога он пожаловался на плохую реакцию самолета на руление?
 
Почему не рассматриваете характерный пролом при значительном крене уже на взлете?
 
А посмотрите на график - после отрыва крен 0 в течении 2 сек и только после удара о землю (перегрузка 1,57) крен полез вверх.
 
Так-то оно так..Но,имхо, "портянке" МАК уже веры нет. Даже сама ТГ призналась, что параметрия "была повреждена"
На факты надо смотреть,имхо....
 


Ну какие научные статьи на эту тему сегодня могут быть?
Про "шимми" это давно все известно - все вычисленно и высчитано, природа этого явления ясна, способы борьбы с ним отработаны...
Пример, приведенный Вами, только потверждает все вышесказанное.
Сняли "гасители" - пошло "шимми".
Все закономерно.

"А по поводу неисправности - было "козление" на посадке, тогда могли и получить."

Могли, наверное.
Но вряд ли, опять же, на двух совершенно независимых друг от друга стойках могла одномоментно возникнуть одна и та же неисправность.
Да и рассчитаны шасси на такие нагрузки.
"Козел" на посадке - не бог весть, наверное, какое событие...
К тому же, после этого шасси осматривалось техниками.
И после катастрофы осматривалось - и вроде бы ничего "такого" обнаружено не было.
И след от "шимми", по-моему, должен быть, все-таки, другой.
Вы согласны?

В общем, не знаю кто как, а я считаю, что следы на полосе так или иначе связаны с работой тормозных систем самолета.
А вот кто, или что привело их в действие - это вопрос.
 
Следы на полосе без проскальзывания резины об бетон не образуются.При проскальзывании при торможении образуется дым как минимум.
Может быть и другая причина нарисованных следов резина имеет свойство сильно изнашиваться при определенных обстоятельствах.
Если набрать в поиске "трение качения колес" во всех видах нарисована деформация и растяжение колес в пятне контакта.
Однозначности в этом вопросе нет однозначно.
 
Последнее редактирование:
Sibiryak,
"...следы на полосе так или иначе связаны с работой тормозных систем самолета.
А вот кто, или что привело их в действие - это вопрос. "

Получается, что на этот вопрос МАК уже ответил в своем заключении.

serg55,
"Факты у нас только от параметрии..."

От речевого самописца (за исключением "нрзб", "нв" и "реверс магнитной ленты").
 



А я не против "проскальзывания" - я даже "за".
А дым - кто сказал, что его не было?
Вот только сколько его было - ну кто там присматривался?
Смотря какое "проскальзывание" было...

---------- Добавлено в 20:17 ----------




Однозначного ответа МАК дать все-таки еще не решился...
Пока, может быть...
 
 
Последнее редактирование:

Говоря словами Лушникова, мы не можем трогать души этих людей.

Единственное, что достойно внимания - это будущее авиации. Либо закрывать "лавочку", либо что-то очень серьёзно предпринимать.
 
В версию МАКа никак не укладывается пустой пробег по полосе. Причина должна быть какая-то реальная.Второе что никак не объяснимо - это график скорости - имеющий пилообразный характер даже до подъема ПС - чего не наблюдается ни на каком любом разбеге . Третье - дальше начинается торможение практически как на посадке, квалифицировать его как неосознанное и вызванное экипажем многие летчики отказываются несмотря на возможный фактор упирания в педали при взятии штурвала на себя . Четвертое- без анализа предыдущих полетов подтверждающих применение торможение на разбеге ранее - эта версия вообще выглядит неубедительной . Если неправильный навык был - он обязательно должен был в предыдущих полетах проявиться. Думаю именно эти 4 фактора в совокупности , а не только маловероятность неосознанного торможения ,ставят под сомнение версию МАКа.
Высказывались предположения о стоящем сзади самолете, но это исключено практически. Если допустить наличие неисправности о которой экипаж знал , но допустим хотел проверить, посмотреть реакцию машины ? Для этого и понадобились эти 300 метров? Несмотря на неисправность - решили взлетать.Тишина в кабине в конце разбега из-за возможного нежелания говорить на магнитофон возможно служит косвенным подтверждением этого . Допустим в дальнейшем эта неисправность вызывает необходимость подтормаживать для компенсации сильного увода. Как впервые предположил shmass и наглядно показал совместив график ускорения и РН - Программер, существует четкая корреляция между РН и потерями скорости, и это подтверждает вышесказанное . Обращает внимание на себя также следующий факт, РН на разбеге колебался возле среднего значения -4 -6, а точно в момент подъема ПС уходит на ноль.
Поэтому резюме и цепочка событий как мне кажется вырисовывается таким образом.
1.У экипажа видимо существовала явная причина применять подтормаживание на разбеге для коррекции курса.
2.Именно это, а не неправильный навык, привело к постановке ног на педали в положение для практически постоянного применения подтормаживания .
3.К моменту взятия штурвала на себя ввиду вышесказанного существовало небольшое торможение, что в условиях того что взятие штурвала на себя происходило на скорости значительно меньшей необходимой- 185 вместо 210-не дало возможности оторвать ПС как из-за недостаточной эффективности РВ , так и из-за этого сначала небольшого имевшегося подтормаживания, в дальнейшем же прикладывание усилий к штурвалу в направлении на себя привело к упиранию в педали тормоза и дальнейшему возрастанию торможения и увеличению пикирующего момента.
Возможно нового тут особо ничего и нет, как была причина торможения - торможение экипажем, так и осталась, поменялось обоснование этого , только и всего, то есть нюансы.
Если же предполагать причину торможения в неизвестной экипажу неисправности тормозной системы , то необходимо грамотное подробное обоснование возможных причин этого с одновременным разъяснением неверных , в таком случае выводов МАК относительно возможных причин возникновения давления в тормозной системе вследствии неисправности, чего на данный момент никем не сделано.

---------- Добавлено в 20:44 ----------

По шимми. Мое личное мнение - исключено. Маловероятно технически ввиду наличия демпферов даже при выключении механизма разворота колесом ПС, кроме того как пишут испытатели попадавшие в этот режим - при этом возникает сильнейший шум и ни о каком продолжении разбега там речи нет, предполагаю и увеличение скорости в этом режиме тем более невозможно ввиду усиления амплитуды колебаний.
С предположениями о неисправности датчика скорости , шумах и т .п. - как возможных причинах пилы скорости согласиться не могу. Тем более и скольжение не может являться причиной этого, так как в пределах основных эксплуатационных углов ПВД погрешности практически не имеют.

---------- Добавлено в 20:54 ----------

По усреднению графика скорости и построению графика ускорения. Конечно применение различных методов и фильтров виднее профессионалам этого -ЛевМих и Программеру. Лично сам только хотел заметить что на мой взгляд скользящее окно 1 или 1,5 сек. дало бы приемлемый результат , о чем ЛевМих помню ранее и писал. Посмотреть подробно результаты работ по скорости и ускорению пока не смог из-за времени.
 
Последнее редактирование:

Иными словами, самолет каждые 1-1,5-2 секунды "дергался", шел в режиме ускорение-торможение?

В этом случае можно говорить только об одном, слегка перефразировав/перенаправив ваши слова:
 
Последнее редактирование:
Программер сказал(а):
Что думаете о шимми на основных стойках ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если интересно - гляньте здесь.
Загордан Анатолий Александрович
Исследование шимми колеса основной опоры шасси
самолета на основе модели поликомпонентного сухого трения
Специальность 01.02.06 - Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук
Москва - 2011 Защита состоится «21» декабря 2011 г. в 1200 на заседании диссер-тационного совета Д 212.125.05 при Федеральном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский авиационный институт (национальный исследовательский универси-тет) – «МАИ» по адресу:
125993, г. Москва, А-80, ГСП-3, Волоколамское ш., д. 4.
e-mail: tdv@mai.ru
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАИ.
С авторефератом диссертации можно ознакомиться на сайте ВАК РФ по адресу http://vak.ed.gov.ru. Автореферат диссертации размещен на сайте ВАК РФ «17» ноября 2011 г. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Шимми колес шасси самолетов чаще всего наблюдается на носо-вой стойке с ориентирующимся колесом. Однако, как показывает опыт эксплуатации некоторых современных самолетов, подобные яв-ления могут возникать и на неуправляемых главных стойках. Послед-ний случай является наименее исследованным, обладает рядом суще-ственных отличий от шимми носовой стойки и представляет интерес, как с теоретической точки зрения, так и с точки зрения конструктив-ных мер по его минимизации при проектировании шасси.
1.1. Шимми главных стоек обладают рядом отличий от шимми но-сового колеса шасси самолета:
 высокими скоростями качения, в 1,5-2 раза превышающими критическую скорость качения колеса носовых стоек;
 возникновением колебаний при нестационарном качении на начальном этапе пробега;
 существенным проскальзыванием колеса относительно опор-ной поверхности при раскрутке.
1.4. Основные стойки конструктивно не увязываются с демпферами колебаний,
1.5. Описанные выше особенности шимми колес основных стоек шасси представлены в научно-технической литературе весьма
скудно, теоретические исследования ограничены , а прикладные работы по данному направле-нию для использования при проектировании летательных аппа-ратов отсутствуют.

---------- Добавлено в 21:45 ----------

Изменения ускорения были, но не в режиме дерганья .При быстрых изменениях параметров наложение погрешности дискретизации записи параметра на неоптимальное масштабирование графика для вывода его на печать может сыграть злую шутку. Прекрасно помню из своего опыта работы -при определенных условиях барометрическая высота на графике могла измениться на 200 метров например за секунду для ТУ-154М, при масштабе вывода 100 метров на единицу печати . Лично мне приходилось при сдаче машин инозаказчикам объяснять причины этого и убеждать что это не неисправность работы МСРП и датчиков.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация