military_upir
Старожил
Для МСА, Н=0, М=0, на стенде.
Последнее редактирование:
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
S
Правильно поняли. Дополню, что это тяга на стенде, как ее измерить на самолете не знаю и даже не представляю, но почему-то думаю что реальная тяга на самолете (движущая ВС) меньше стендовой за счет того, что ее часть расходуется на деформацию фюзеляжа (особенно на взлете), я уже и не говорю про атмосферные параметры.
Сергей1961
Местный
Поэтому я понять не могу, как же МАК утверждает, что максимальная тормозящая сила 8 тонн, ведь с учетом поправок на скорость, давление и температуру в момент, когда на 230 км/час скорость перестала расти, 3 исправных Д-36 должны были давать 16 тонн и значит дополнительная тормозящая сила - 12 тонн ...
Может Вы мне поясните, если я ошибаюсь?
И подскажите пожалуйста 760 градусов Цельсия это в каком месте двигателя?
DSA76
Старожил
Уважаемый Sys!
Думаю и Вы и все на этой ветке прекрасно понимают, что все "брожения умов" пикейных жилетов прекратятся, как только кто-то авторитетный нарисует четкую и логическую картину произошедшего, а не набор оценочных суждений оформленный МАК в форме Заключения.
Собственно вопрос: можете ли Вы поделиться информацией, озвученной на упомянутом Вами закрытом заседании с эксплуатантами Як-42, посвященном катастрофе в Ярославле? Как там была раскрыта загадка? Заранее спасибо!
Aveca
Местный
Да. При заклинивании обратного клапана сливной магистрали редукционных клапанов в открытом состоянии и пониженной пропускной способности фильтра слива, давление жидкости в обратной магистрали будет приложено к тормозным механизмам.
Если существовало повреждение ПОШ, из-за которого положение колес "прямо" не совпадало с положением "прямо" рулей направления, один из гидроцилиндров ПОШ оказывался постоянно работающим.
S
Прямым вопросом всем присутствующим пилотам со статусом КВС-инструктор где они держат ноги при взлете на Як-42. То что на Як-40 приходится на взлете удерживать самолет на ВПП тормозами даже не обсуждалось. Ответ надеюсь поймете?
---------- Добавлено в 15:00 ----------
Сопромат однако!
А я опять повторю что точное значение тяги рассчитать невозможно, впрочем как и аэродинамическое сопротивление. Помнится писали когда-то про Конкорд что у помытого разница в расходах (и следовательно и в сопротивлении) минимум на 5% меньше чем у грязного.
DSA76
Старожил
А какой ответ дали пилоты со статусом КВС-инструктор ? (Чтоб его понять, нужно знать этот ответ?)
S
Думайте! Я стесняюсь его называть в таком ученом собрании, тем более что меня уже предупредили что умничать мне тут не надо.
S
Повторю в очередной раз персонально для Вас: Я не знаю точного значения тяги и лобового сопротивления, поэтому говорить о точности принципиально не могу. Добавлю персонально для Вас, 6500 кгс-2% это тяга нового/отремонтированного на стенде, на сколько она уменьшается в процессе эксплуатации, не знаю, но в то что она остается постоянной и не уменьшается, я не верю. Плюс возможные ошибки измерения и расшифровки по каналу МСРП.
---------- Добавлено в 15:20 ----------
Лучше начните думать, а не стучать по клавишам абы что.
ЛевМих
Местный
Извините, но тяга расходуется на деформацию фюзеляжа только во время нарастания этой тяги. После чего наступает статическое равновесие, и действие равно противодействию. А та часть тяги, которая деформировала фюзеляж, теперь его разгоняет. И сопромат тут совсем не причем.Сопромат однако!
Я был лучшего мнения о Вашей компетентности
. И этот пассаж сильно подорвал доверие к Вашей позиции в недавней ругани с уважаемым Vik63.А если "рассчитать невозможно", то откуда МАК взял 8 тонн? Никто здесь не претендует на сугубую точность. Но у нас, убогих, как ни считаем, при нулевом ускорении (в течение нескольких секунд перед сбросом РУД) никак меньше 10 тонн не получается (а "в лоб" около 12 тонн: +16 тонн тяги, с учетом влияния скорости, -3 тонны лобового сопротивления при этой скорости и малом тангаже и -1 тонна трения качения). А чтобы получить 8 тонн, нужно предполагать ошибку в тяге порядка 25% или в остальных силах - в разы по сравнению с расчетами по официальным данным и серьезным учебникам. Многовато будет.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
А почему оно будет коррелировать именно и только от РН ?
Vik63
Старожил
Если ноги лежат на тормозных педалях - при манипуляции РН возможно нажатие на тормоза, может поэтому и полное совпадение.
Возможно это и есть то самое доказательство того что ноги пилота точно были на педалях тормоза. При нормальных взлетах никакой зависимости между РН и скоростью нет .
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
простите, Vik63, добавлю штрих: если сиденье близко придвинуто к педалям - вероятность увеличивается.
golosoft
Новичок
>Второй раз предлагаю спокойно подумать и признать мою правоту. Поверьте, фюзеляж это довольно упругая конструкция, на которую с одной стороны давит двигатель, с другой аэродинамическое сопротивление (на взлете и посадке еще реакция шасси).
Sys, а когда произведение деформации на жесткость фюзеляжа станет равно тяге и деформация прекратится, что произойдет после? Тяга по-прежнему будет теряться?
Sys, а когда произведение деформации на жесткость фюзеляжа станет равно тяге и деформация прекратится, что произойдет после? Тяга по-прежнему будет теряться?
DSA76
Старожил
Стесняться нечего - это ж не Ваш ответ. Я не имею предубеждений к участникам форума, представляю клуб пикейнеых жилетов и давно не прочь отделаться от наваждения, из-за которого плодятся страницы данной ветки.Думайте! Я стесняюсь его называть в таком ученом собрании, тем более что меня уже предупредили что умничать мне тут не надо.
Первое упоминание о совещании было еще в октябре, если не ошибаюсь. Все кто "в теме", якобы все поняли но информацией отказались делиться, типа ДСП до публикации отчета МАК. Потом было Заключение МАК, о совещании позабыли. Вы напомнили, вот и просьба к Вам, какой была озвученная причина?.
И каков ответ по поводу практикуемого положения ног на педалях, поскольку, как выяснилось, данное положение ничем не нормировано.
ноль червончик троечка
Местный
С такой частотой педалями руля направления никто не работает. Это не нужно и просто невозможно, тем более в штилевых условиях (3м\с это практически и не ветер, а боковая тяга).
Vik63
Старожил
Надо будет запомнить
, куда тяга в полете девается . Жуковский со своими кривыми потребных тяг видимо пальцем в небо просто тыкал , а тяга то вон куда уплывала. Sys разобрался слава богу.Надо какую-то тему завести на форуме , вершина бреда или как-то по другому назвать - куда заносить величайшие глупости. Причем ошибиться может каждый , и любой специалист, но специалист ошибется в частностях, что-то подзабыл, не так в памяти отложилось, не сразу разобрался и т.п. Но когда ошибки идут на фундаментальном уровне, да и еще защищаются с великими упрямством и настойчивостью , поучая остальных компетентных участников - смешно ей-богу.А про тему - я серьезно ..
S
Предлагаю провести школьный опыт, подвесив груз на двое последовательно соединенных весов и посмотреть показания на каждом. Надеюсь среди соседей сможете найти пару бытовых пружинных бизменов. Вечером (или завтра) расскажете о результатах.
Если не верите в деформацию, предлагаю куда-нибудь слетать на самолете, взяв место рядом с крылом. Сами увидите как самолет крыльями машет. А деформация снимается только после снятия силы.
Ход дискуссии показывает что этого делать нельзя!
---------- Добавлено в 17:33 ----------
Согласен! Начните с себя, это я про однозначность связи тангажа и угла атаки.
Vik63
Старожил
Собственно никто не утверждает обратное. Ранее также неоднократно подчеркивал про практическое отсутствие боковой составляющей ветра. Причина в другом значит.