А сколько расшифровок с различных ВС Вы проанализировали чтобы понять шумы дискретизации, записи и расшифровки?Но я в данном случае писал только о частном вопросе: может ли поперечное ускорение, которое соответствует имевшей место "размашистой" работе РН, вызвать наблюдаемую помеху в сигнале формально исправного ДПСМ из-за люфта его механизма и т.п.
И еще двигатели не давали положенной тяги.
Однако математика единаНаш график и дальномер - это две огромные разницы и по состоянию изначальных данных, и по конечной задаче, и по способам реализации
Цель бывает разная. У подавляющего большинства моноимпульсных лазерных дальномеров всех времен и народов погрешность меняется от +/-5м на малых расстояниях (от 100 м до нескольких км, это просто 1/2 дискрета по дальности) до +/-10 м на дальностях в десятки км, где начинают влиять вариации коэффициента преломления воздуха и точность кварца. Бывают топографические моноимпульсные дальномеры повышенной точности, с погрешностью порядка 0,5м на дальностях от 100м до порядка 10 км (с поправками на известные метеоусловия). А еще бывают высокоточные фазовые дальномеры...В дальномере ... цель не точность, а уверенная дальность при необходимой точности (на малых расстояниях дальномер и так работает точно). ...
Если бы у бабушки был ..., она была бы дедушкой. И вообще, не надо меня учить, как делать дальномерыВ дальномере можно вообще обойтись простой математикой, если поставить громоздкую оптику
Вы уверены что эта дроссельная характеристика соответствует тяге конкретного двигателя в конкретных условиях? Я уже не говорю о точности задания режима двигателя РУДом и точности восприятия показателей экипажем.Я не смотрел, соответствуют ли обороты вентиляторов положению РУДов, но тяга двигателей соответствует оборотам вентиляторов в таких пропорциях:
1)89.5 % --- 5530 кгс.
2)85.9 % --- 4950 кгс.
3)84.1 % --- 4680 кгс.
Определял по дроссельной характеристике.
Погодные условия (дают погрешность 2-3%) - проверял, но учитывать не стал.
Снял с каждого двигателя 10% - с учетом скорости 230 км/час.
Итого общая тяга получилась 15160 кгс.
Упрек резонный, и я его принимаю. Однако известный "принцип неопределенности" (здесь - ограничение снизу на величину произведения времени усреднения на полосу пропускания, за пределами которой давится шум) никто не отменял. И качество записи скорости с данного ВС, представленной МАК, значительно хуже, чем те несколько записей с других ВС, которые я видел.А сколько расшифровок с различных ВС Вы проанализировали чтобы понять шумы дискретизации, записи и расшифровки?
Сколько расшифровок с одного ВС Вы получили с разных систем расшифровки и проанализировали? Это для понятия влияния алгоритмов расшифровки и их реализации.
Точнее не представленной МАК, а той что есть, поэтому многие допущения в анализе произвольны, так как нет данных, к чему они относятся - к датчикам самолета, к системе кодирования и записи, к алгоритму расшифровывания, к алгоритмам шумоподавления. В общем все ветки на форумах по анализу кастроф абсолютно подобны рассказу слепых о слоне из известной притчи.И качество записи скорости с данного ВС, представленной МАК, значительно хуже, чем те несколько записей с других ВС, которые я видел.
Я не смотрел, соответствуют ли обороты вентиляторов положению РУДов, но тяга двигателей соответствует оборотам вентиляторов в таких пропорциях:
1)89.5 % --- 5530 кгс.
2)85.9 % --- 4950 кгс.
3)84.1 % --- 4680 кгс.
Определял по дроссельной характеристике.
Погодные условия (дают погрешность 2-3%) - проверял, но учитывать не стал.
Снял с каждого двигателя 10% - с учетом скорости 230 км/час.
Итого общая тяга получилась 15160 кгс.
Вы уверены что эта дроссельная характеристика соответствует тяге конкретного двигателя в конкретных условиях? Я уже не говорю о точности задания режима двигателя РУДом и точности восприятия показателей экипажем.
Извините, но есть еще понятие допусков. Это я о том, что по уму все расчетные данные (и многие исходные) надо считать приближенно-прикидочными, а не точными.Что касается данного конкретного двигателя - конечно, тут мы можем только надеяться, что авиация наша еще не дошла до той самой "ручки", при которой параметры рабочего двигателя беспардонно выходят за пределы допустимых...
А перед этим РУДы были передернуты, были некоторые переходные процессы в них и так далее и тому подобное, Гадание на кофейной гуще или моделирование сферического коня в вакууме.а РУДы при скорости 230 км/час были во взлетном положении.
А перед этим РУДы были передернуты, были некоторые переходные процессы в них и так далее и тому подобное, Гадание на кофейной гуще или моделирование сферического коня в вакууме.
Плюньте Вы на все эти конкретные цифры. Все цифры в РЛЭ/РТЭ и прочем являются матожиданием, а дисперсия в них обычно не приводится, поэтому какова была на самом деле тормозящая сила мы никогда не узнаем. Вопрос только в приблизительном соотношении тяга/торможение.по заключению МАК тормозящая сила достигла максимального значения 8 тонн.
Вопрос не в цифрах, а в понимании законов теории вероятности и матстатистики. Дроссельная характеристика из умной книжки не имеет отношения ни к одному конкретному двигателю, это снятое со стенда (а не с самолета!) матожидание. Разница в условиях стенда и самолета (это я о погрешности приборов, отличиях авиакеросина, про которое обычно забывают и так далее) + законы статистики говорят, что это только при больших числах получается матожидание, а в конкретном случае вполне вероятно что все допуска сложатся в одну сторону. Рулетка!Но разве я утверждаю, что имеет право на существование в данном случае только цифра, скажем, 15160, а не 15140, например...
1. Это не мнение, а практический опыт об испытаниях авиатехники.Но восхищен Вашим мнением о снятом со стенда матожидании ...
Да и слово "Рулетка!" в отношении двигателя применяемого в гражданской авиации тоже впечатляет ...
А какая разница, цифры или график? Графика без таблицы не бывает, главное понимать что эти цифры не абсолютно точны, а вероятны.Я имел ввиду - если бы МАК предоставил , как vim1964 данные МСРП в виде цифр, то построив по ним график, мы получили бы то же самое.
1. Это не мнение, а практический опыт об испытаниях авиатехники.
2. Слово "Рулетка" относится не к двигателю, а к суммированию погрешностей, это я о том, что при больших числах плюс-минус процент дают ноль, а конкретном случае все погрешности могут пойти в чистый минус или чистый плюс. Кстати, рулетка это типичный пример действия законов теории вероятности и матстатистики. Стыдно такое не знать.
Если бы у бабушки был ..., она была бы дедушкой.В дальномере можно вообще обойтись простой математикой, если поставить грамоздкую оптику
Гарантирую, что с указанной тягой (65 кН), двигатель заводское отк не пройдет. На взлетном в стандартных условиях -6500кгс, +_ поправки.Вот например, если для двигателя Д-36 тяга на взлетном режиме 65 кН, с какой тягой на взлетном режиме Д-36 пройдет заводской ОТК, а с какой нет?
Да, ошиблись.Киселев и Тиц - какие! Взяли и написали в своей книжке "Конструкция и техн. эксплуатация двигателя Д-36" в пункте 1.2 "Тяга двигателя на взлетном режиме ... 65,0 кН", наверное они ошиблись ... да?
Да, но это не импульсные, а фазовые дальномеры, и я их упоминал. Но это совсем другая история. А качество "оптики и сборки" только очень косвенно влияют на точность любого лазерного дальномера - в основном через влияние светового потока на сигнал/шум.... Реально производятся дальномеры с приличной оптикой и хорошей сборкой, которые все и определяют
-Дистанция до 500м, точность ±1мм
Правильно, это топографические импульсные дальномеры, и я об этом писал. Обычно там применяется интерполяционное измерение задержки. Или опять же фазовые дальномеры - но только с уголковым отражателем.-Дистанция до 10000м, точность ±1м
1. Расскажите как Вы измерите тягу двигателя на самолете?Странно, неужели не установлена минимальная допустимая тяга Д-36 на взлетном режиме, менее которой двигатель или подлежит ремонту или выбраковывается?
Нет, в эксплуатации тяга, никак и никогда не определяется, это просто не нужно. Двигатель, должен соответствовать оборотам вентилятора приведенным в таблицах в РЭ и РЛЭ( с учетом формулярных значений, наличия отборов и места установки). Обороты вентилятора сильно плавают по температуре и давлению. Предупреждая вопрос, если двигатель не выдает необходимых оборотов вентилятора( с учетом всех поправок), то в условиях эксплуатации производится перенастройка (8 гр С - увеличение Nв на 1 %) ЭСУ, вплоть до ограничения 760гр С. После того как эта возможность исчерпывается, двигатель снимают, и либо модульный ремонт бригадой заводчиков, либо отправка на завод.Странно, неужели не установлена минимальная допустимая тяга Д-36 на взлетном режиме, менее которого двигатель или подлежит ремонту или выбраковывается?