Для МСА, Н=0, М=0, на стенде.
Последнее редактирование:
Для МСА, Н=0, М=0, на стенде.То есть, я правильно Вас понял, что именно "6 500 кгс" с допустимым "минус 2 процента?
Правильно поняли. Дополню, что это тяга на стенде, как ее измерить на самолете не знаю и даже не представляю, но почему-то думаю что реальная тяга на самолете (движущая ВС) меньше стендовой за счет того, что ее часть расходуется на деформацию фюзеляжа (особенно на взлете), я уже и не говорю про атмосферные параметры.То есть, я правильно Вас понял, что именно "6 500 кгс" с допустимым "минус 2 процента"?
Для МСА, Н=0, М=0.
Уважаемый Sys!Это очень скучно.........Почему-то в виртуале степень активности обратно пропорциональна компетентности.
Вот смотрю на графики ускорения и РН и не покидает ощущение, что торможение полностью повторяет положение РН. Вопрос такой: существует ли такая неисправность, при которой давление от гидроусилителя РН может как-то попасть на тормоза?
Прямым вопросом всем присутствующим пилотам со статусом КВС-инструктор где они держат ноги при взлете на Як-42. То что на Як-40 приходится на взлете удерживать самолет на ВПП тормозами даже не обсуждалось. Ответ надеюсь поймете?Как там была раскрыта загадка?
Сопромат однако!Про деформацию фюзеляжа - впечатлило!
А я опять повторю что точное значение тяги рассчитать невозможно, впрочем как и аэродинамическое сопротивление. Помнится писали когда-то про Конкорд что у помытого разница в расходах (и следовательно и в сопротивлении) минимум на 5% меньше чем у грязного."силу аэродинамического торможения и прочие потери" это как раз те 3-4 тонны разницы между тягой и доп. тормозящей силой, про которые я Вам писал ...
Прямым вопросом всем присутствующим пилотам со статусом КВС-инструктор где они держат ноги при взлете на Як-42. То что на Як-40 приходится на взлете удерживать самолет на ВПП тормозами даже не обсуждалось. Ответ надеюсь поймете?
Думайте! Я стесняюсь его называть в таком ученом собрании, тем более что меня уже предупредили что умничать мне тут не надо.А какой ответ дали пилоты со статусом КВС-инструктор ? (Чтоб его понять, нужно знать этот ответ?)
Повторю в очередной раз персонально для Вас: Я не знаю точного значения тяги и лобового сопротивления, поэтому говорить о точности принципиально не могу. Добавлю персонально для Вас, 6500 кгс-2% это тяга нового/отремонтированного на стенде, на сколько она уменьшается в процессе эксплуатации, не знаю, но в то что она остается постоянной и не уменьшается, я не верю. Плюс возможные ошибки измерения и расшифровки по каналу МСРП.Значит прирост аэродинамического сопротивления 25 % процентов за счет грязи?!
Лучше начните думать, а не стучать по клавишам абы что.Парни, просите все у него хором прощенье!
думаю что реальная тяга на самолете (движущая ВС) меньше стендовой за счет того, что ее часть расходуется на деформацию фюзеляжа ....
Извините, но тяга расходуется на деформацию фюзеляжа только во время нарастания этой тяги. После чего наступает статическое равновесие, и действие равно противодействию. А та часть тяги, которая деформировала фюзеляж, теперь его разгоняет. И сопромат тут совсем не причем.Сопромат однако!
А если "рассчитать невозможно", то откуда МАК взял 8 тонн? Никто здесь не претендует на сугубую точность. Но у нас, убогих, как ни считаем, при нулевом ускорении (в течение нескольких секунд перед сбросом РУД) никак меньше 10 тонн не получается (а "в лоб" около 12 тонн: +16 тонн тяги, с учетом влияния скорости, -3 тонны лобового сопротивления при этой скорости и малом тангаже и -1 тонна трения качения). А чтобы получить 8 тонн, нужно предполагать ошибку в тяге порядка 25% или в остальных силах - в разы по сравнению с расчетами по официальным данным и серьезным учебникам. Многовато будет.А я опять повторю что точное значение тяги рассчитать невозможно, впрочем как и аэродинамическое сопротивление. Помнится писали когда-то про Конкорд что у помытого разница в расходах (и следовательно и в сопротивлении) минимум на 5% меньше чем у грязного.
существует ли такая неисправность, при которой давление от гидроусилителя РН может как-то попасть на тормоза?
А почему оно будет коррелировать именно и только от РН ?Да. При заклинивании обратного клапана сливной магистрали редукционных клапанов в открытом состоянии и пониженной пропускной способности фильтра слива, давление жидкости в обратной магистрали будет приложено к тормозным механизмам.
Если ноги лежат на тормозных педалях - при манипуляции РН возможно нажатие на тормоза, может поэтому и полное совпадение.Вот смотрю на графики ускорения и РН и не покидает ощущение, что торможение полностью повторяет положение РН. Вопрос такой: существует ли такая неисправность, при которой давление от гидроусилителя РН может как-то попасть на тормоза?
простите, Vik63, добавлю штрих: если сиденье близко придвинуто к педалям - вероятность увеличивается.Если ноги лежат на тормозных педалях - при манипуляции РН возможно нажатие на тормоза, может поэтому и полное совпадение.
Стесняться нечего - это ж не Ваш ответ. Я не имею предубеждений к участникам форума, представляю клуб пикейнеых жилетов и давно не прочь отделаться от наваждения, из-за которого плодятся страницы данной ветки.Думайте! Я стесняюсь его называть в таком ученом собрании, тем более что меня уже предупредили что умничать мне тут не надо.
С такой частотой педалями руля направления никто не работает. Это не нужно и просто невозможно, тем более в штилевых условиях (3м\с это практически и не ветер, а боковая тяга).Цитата: Сообщение от Программер Вот смотрю на графики ускорения и РН и не покидает ощущение, что торможение полностью повторяет положение РН. Вопрос такой: существует ли такая неисправность, при которой давление от гидроусилителя РН может как-то попасть на тормоза? Если ноги лежат на тормозных педалях - при манипуляции РН возможно нажатие на тормоза, может поэтому и полное совпадение. Возможно это и есть то самое доказательство того что ноги пилота точно были на педалях тормоза. При нормальных взлетах никакой зависимости между РН и скоростью нет .
Надо будет запомнитьВеличина теряемой в полете тяги на деформацию конструкции естественно небольшая, я про нее вспомнил исключительно из-за попыток расчетов непонятной точности. В общем виде тяга двигателя в полете всегда меньше тяги на стенде в том числе и из-за этого эффекта.
Предлагаю провести школьный опыт, подвесив груз на двое последовательно соединенных весов и посмотреть показания на каждом. Надеюсь среди соседей сможете найти пару бытовых пружинных бизменов. Вечером (или завтра) расскажете о результатах.Я - один из пикейных жилетов, удостоенных в свое время на этой ветке титула изобретателя вечного двигателя. Однако имхо, Вы не правы с потерей тяги на деформацию. Тяга перестанет "теряться" в момент завершения работы по деформации фюзеляжа. Иначе Вы получите аккумулятор механической энергии бесконечной емкости, место которому на одной полке с вечным двигателем...
Ход дискуссии показывает что этого делать нельзя!Пользуясь случаем, повторю просьбу о содержании "секретного" совещания. 99% посетителей будут Вам искренне благодарны за содержательный ответ
Согласен! Начните с себя, это я про однозначность связи тангажа и угла атаки.Надо какую-то тему завести на форуме , вершина бреда или как-то по другому назвать - куда заносить величайшие глупости.
Собственно никто не утверждает обратное. Ранее также неоднократно подчеркивал про практическое отсутствие боковой составляющей ветра. Причина в другом значит.С такой частотой педалями руля направления никто не работает. Это не нужно и просто невозможно, тем более в штилевых условиях (3м\с это практически и не ветер, а боковая тяга).