Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Sergey43 сказал(а):
Пожалуйста
1. Пост serg55 не опровергал и не оспаривал Pro Contra.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Прежде всего, если в свою очередь не флудите Вы, поясните,

при чем к сообщению:

«14.01.2012, 18:08 #7332 - serg55
Цитата: Сообщение от НиколайК
«Прочтите еще раз
"Так, считаем эту тормозную силу до момента выхода двигателей на так называемый ВЗЛ.режим:
19-31 секунды, скорость 175-218 км/ч-43 км/ч12 секунд =3,58 км/ч/с, что соответствует в рамках погрешности МАК 3,3 км/ч/с.
Теперь от штатного(без тс) 5,5 км/ч,с вычитаем разницу 3,5=2 км/ч/с или 0,5 м/с.кв
Вариант МАК:5,5-3,3=0,61м/с.кв.
54000х0,55/9,8=3030 кгс
или по Маковскому варианту:
54000х0,6/9,8=3367кгс
Итого ТС=3367 кгс.
Разницей в 330 кгс можно пренебречь и в дальнейшем будем считать по МАКу,"»

Но такая же средняя тормозная сила получается действовала и с самого начала?
Испытатели, как пишут на многих форумах, взлетели, используя 900 м полосы.
Итого по формуле, приведенной выше, среднее ускорение примерно 2 м/с2
У нашего на таком же расстоянии среднее ускорение примерно 1,5 м/с2
Т.е. эти 1,5 м/с2 ( или иначе 5,5 км/ч/сек) они посчитали за штатное?»

Ваше «не опровергал и не оспаривал Pro Contra.»?
 

Что бы посмотреть на график ускорения, сначала надо получить нормальный график скорости

Я показал один из методов оценки результата сглаживания графика скорости. А к ускорению и близко не подхожу.
Что бы проверить рузультат ведь нужен какой-то вразумительный, аналитический метод. Иначе как проверить?

Повторю, суть в том,
что график на трех выбранных участках несет полезную информацию о подобности изменения скорости.
Я это показал. Случайно выглядеть похожими эти участки не могут!!!
И если при сглаживании подобность/идентичность трех выбранных участков исчезает, метод не проходит.
Ускорение можно уже не рассматривать
 
Последнее редактирование:
Если бы Вы почитали мои посты несколько ранее, то было бы понятно, что в моей версии подтормаживание (как способ удержаться на осевой) началось сразу после вывода на номинал. И в этом версия совершенно расходится с выводом МАК о штатном разгоне до 175 км/ч ( 5,5 км/ч/сек градиент. или примерно 1,5 м/с2 или 0,16 g). В статье ( во вложении), нашел формулу (приблизительную), связывающую длину разбега со скоростью отрыва и средним ускорением. Округленно скорость отрыва у испытателей принял за 60 м/с , длина разбега 900 м. Получилось среднее ускорение около 2 м/с2. Получается, что наш ЯК разгонялся медленнее с самого начала.
Только это я и довел еще раз до сведения уважаемого Pro Contra. Адресовалась она ему, но раз Вы использовали эту цитату,то я полагал, что и у Вас такое же мнение. Если ошибся - поясните свою позицию по вопросу торможения.
 

Вложения

  • takeoff (2).doc
    249 КБ · Просмотры: 14
Последнее редактирование:
Вы абсолютно не правы. На самом деле все наоборот. По графику скорости на глаз или с линейкой абсолютно невозможно дать удовлетворительную оценку поведения ускорения при наличии шума, и очень трудно даже без шума. И наоборот, любой более-менее разумный график ускорения (с колебаниями оного в пределах +/-20...30%) даст график скорости, практически прямой на глаз.

Я лично впервые столкнулся с этим 30 лет назад в следующей ситуации. Нужно было сделать высоколинейный генератор управляемый напряжением (ГУН) на диапазон 40...100 МГц, с дифференциальной нелинейностью (вариациями производной от частоты по напряжению) не более +/-20% (эта нелинейность была очень важна, поскольку входила в петлевое усиление быстродействующей петли АПЧ этого ГУН).

Сделали пульт: высоколинейный генератор пилы, частотомер и приличный ЦАП (не меньше честных 10 бит). Тут же убедились, что, даже без всякого шума, на двухкоординатном осциллографе отклонение характеристики от прямой практически не видно, а на графопостроителе с листом А3 дифференциальная нелинейность +/-20% на глаз воспринимается лишь как намек на искривление. Пришлось добавить дифференциатор - тогда все стало видно. Позже также попадались ситуации, подтверждающие этот вывод.

Так что какие-либо адекватные выводы можно делать только из графика сглаженного ускорения, но не из графика сглаженной скорости. Другое дело, что дифференцирование и линейное сглаживание можно делать в любом порядке, а вот выводы можно делать только по ускорению. К сожалению, в декабре, когда Программер начал всерьез заниматься сглаживанием, я походя отметил указанный факт, но я не стал кричать об этом с пеной у рта. Ваше заблуждение (и не только Ваше) показывает, что надо было кричать.
 
Последнее редактирование:
Любая информация по не закрытому уголовному делу является закрытой и за ее несанкционированное разглашение есть соответствующая статья УК РФ.
Все материалы можно запросить только в ходе суда, естественно если Вы являетесь одной из его сторон.
А что Вы понимаете под окончательным отчетом? Отчета на сайте МАКа Вам мало?
И обсуждаемых на форуме картинок в ПДФ к нему?
 

ЛевМих, я понял, что вы меня не поняли

Я говорю о методе или критерии оценки адекватности полученного, сглаженного графика скорости (неважно каким способом):
На полученном, новом графике
должен поддерживаться факт идентичности (по виду, характеру) участков: 9,5...13сек, 13...15сек, 15...19сек
Если у вас это не произошло, то полученный график и используемый метод не правомерны

PS Про линейку не будем. Я прекрасно владею приличным арсеналом САПР
PPS Хороший инженер и на глаз многое прекрасно видит
 
Последнее редактирование:
Помилуйте!
О какой закрытой информации идет речь в разделе "Особенности борта" в Формуляре?
Здесь приводятся индивидуальные особенности именно этого борта по отношению к стандартным характеристикам типа ВС.
Например.
Для Як-42Д установлена максимальная взлетная масса 57500 кг.
Индивидуальное ограничение взлетной массы для борта 42434 - 57000кг.
 
Был вопрос от ТИПУНА: "А вот тогда ещё воппрос: является ли информация, изложенная в "Индивидуальные особенности" (борта) секретной? Или, предположим ДСП?"

Я на него ответил.
Заметьте, вопрос не о возможности доступа к документам?
А о статусе информации Формуляра.
 
Уважаемый!
Вот у Вас в метке НИКа стоит примечание

Тролль. Просто тролль.
------------
Вопрос. Вы действительно не говорите по существу, а просто так, "для поддержки штанов"?
Иными словами, попросту троллите?
Не так ли?
 
Ан_2,
"Индивидуальное ограничение взлетной массы для борта 42434 - 57000кг. "

Скорей всего намного ниже (?).
 
tipun,
" Не хотите ли Вы этим сказать, что это был "перекрашеный" ЯК-40??? "

Очень остроумно.
Я этим хотела сказать немножко другое.
 
Могу только повторить для ликбеза.

Есть ограничения для типа ВС (для модификации). Они пишутся в РЛЭ, РТЭ и пр.
Есть ограничения для конкретного борта. Они (как правило) пишутся в Формуляре борта.
Есть еще понятие (документ) КАРТОЧКА БОРТА, куда выносятся основные данные по борту.
У борта 42434, понятно, тоже есть карточка.
Кстати, все ее могут посмотреть и через Инет
http://russianplanes.net/reginfo/1116
И убедиться, что ограничение MTOW = 57000 кг.
И Заключение МАК озвучивает именно эту массу.
 
Sergey43, "я понял, что вы меня не поняли". Еще раз то же самое, но в профиль.

1) Мы хотим найти тормозящую силу по графику ускорения, восстановленному из имеющейся записи приборной скорости, и другого способа нет.

2) "Ускорение", полученное дифференцированием имеющейся записи скорости без сглаживания, болтается на +/-5 м/с2, что абсурдно. Имеет смысл только ускорение с кратковременными флуктуациями не более нескольких десятых м/с2, а все, что сверх того, - шумы и помехи.

3) Существуют разные методы сглаживания - здесь их не обсуждаем. Эти методы позволяют сгладить ускорение до приемлемого уровня флуктуаций при времени усреднения в единицы секунд. Линейные методы можно применять как после, так и до дифференцирования скорости.

4) Если проинтегрировать любой правдоподобный график ускорения (в т.ч., придуманный), имеющий кратковременные флуктуации в доли м/с2, то график восстановленной таким образом "скорости" будет чрезвычайно гладким и совершенно непохожим на имеющуюся запись.

Следовательно, загогулины на графике скорости никак не могут служить критерием адекватности алгоритма сглаживания, ибо на графике скорости, соответсвующей любому неабсурдному графику ускорения, никаких загогулин и вообще никакого "факта идентичности" просто не может быть. Если не верите, придумайте любой неабсурдный график ускорения и, "прекрасно владея приличным арсеналом САПР", проинтегрируйте его. Получите очень гладкую линию.
Sergey43 сказал(а):
PPS Хороший инженер и на глаз многое прекрасно видит
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно согласен и часто этим пользуюсь.
 
ЛевМих сказал(а):
загогулины на графике скорости никак не могут служить критерием.....
Нажмите, чтобы раскрыть...

1."PPS Хороший инженер и на глаз многое прекрасно видит"
2. Именно эти три "зогогулины" несут информацию, потому могут служить основой для одно из критериев.

Вообще, критериев адекватности конечной работы существует много, но... вы их пока не выработали

PS Я сузил разговор только до ОДНОГО конкретного критерия.
Как-нибудь в следующий раз назову второй
 
Последнее редактирование:
Загогулины на графике скорости соответствуют мгновенному ускорению порядка +/-5 м/с2, которое абсурдно. Следовательно, они являются артефактами и сами по себе не могут нести информации о мгновенном ускорении. Вопрос только в том, существует ли алгоритм выявления среди них т.н. "выпадающих" точек (я не вижу предпосылок для такого алгоритма, а Вы долго обещали его дать, но так и не предложили) - или же остается только возможность их подавления при сглаживании ускорения.

Ошибаетесь. Я уже предлагал критерий (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=998851#post998851 ): параллельно применить несколько различных разумных методов сглаживания (конкретно я предложил разных 4 алгоритма), с соизмеримыми значениями полосы пропускания и эффективного времени усреднения, но существенно отличающихся формой этих характеристик, и сравнить результаты. Их различие - это мера методических ошибок, которые есть у всех методов сглаживания.
Если второй критерий такой же "разумный", как первый, то лучше не надо.
PS. Я очередной раз выдохся доказывать Вам вещи, ИМХО, почти очевидные.
 

Они несут другую информацию:
сам факт идентичности этих участков (четвертый повтор)

Не зависимо от того будет ли на выходе равномерное изменение скорости или ступечатое,
участки 9,5...13сек, 13...15сек, 15...19сек должны быть похожи, близки по характеру
Это один из признаков попадания в правильное решение
ЛевМих сказал(а):
Я уже предлагал критерий
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы все-таки говорим о разном
Вы - о критериях, как о подходах, допущениях в поиске.
Я - о критериях, как о признаках правильного поиска
Это две большие разницы
 
Последнее редактирование:

Расчетная центровка с точностью до сотых долей %САХ получается только в двух случаях.

1. Когда расчет ведется аналитическим методом (вручную или на калькуляторе);
2. Когда расчет проводят автоматизированным методом (на компьютере).

Аналитический метод в летной практике НЕ применяется.
Если центровку считают вручную, то используют ЦГ и графический метод.
Там точность не выше десятых, да и то условно.

В Заключении МАКа дважды упоминаются результаты расчета центровки.
И оба с точностью до двух знаков после запятой.
Один расчет - по представлению СОП аэропорта (под вопросом).
Второй расчет (вполне очевидно) по результату контрольных расчетов комиссии МАК и после АП.

Вот второй расчет имеет право на повышенную точность. Правда при условии, что комиссия МАК знала ФАКТИЧЕСКУЮ загрузку самолета и ФАКТИЧЕСКОЕ размещение загрузки (пассажиров по рядам и груза/багажа по отсекам). А это вызывает определенные сомнения.

Что же касается расчетов масс/центровок аэропортом (или экипажем) - то это вообще вопрос достойный отдельного обсуждения.
 
Я находился и продолжаю находиться "в восторге" от методики расчета Vik63. Прежде всего, от того, как Vik63 сумел избежать многих аэродинамических расчетов с недостаточно хорошо известными параметрами, пользуясь пересчетом из хорошо известных ситуаций, а также "в восторге" от такого наглядного параметра, как эквивалентная центровка. И, главное, это был вообще, ИМХО, первый внятный панорамный взгляд на эту катастрофу на форумах и в СМИ. При этом исходной информации почти не было - Vik63 выкладывал свою версию с конца сентября по примерно 8.10.11. А конкретную ошибку я прозевал, виноват.
Видел. И торможение до 175 км/час, и 5-6 тонн при первой попытке подъема ПОШ подтверждаю (хотя и другим путем).
 
Бог с Вами! Все эти "идентичные" участки - на уровне дискретизации скорости и времени и глубоко в пределах помехи от работы РН (более 60% корреляции ускорения и РН; размах "ускорения", скоррелированного с РН, - около +/-3 м/с2). Да и "идентичность", ИМХО, очень сомнительная.

PS. Пусть даже это повторение помехи от повторов в работе РН. Все равно не может быть ускорения +/-3 м/с2.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация