Написанное
Pro Contra для упрощения изложу своими словами в следующем виде .
Рассчитанная в п.3 отчета тормозящая сила шасси=3130 кгс согласно п.4 отчета создала дополнительный пикирующий момент 9800 кгс*м препятствующий подъему ПС и эквивалентный сдвигу центровки вперед на 9800/2500=4 % .Но в связи с отклонением РВ на 10 градусов на кабрирование вместо штатных 4 градусов, ГО создало дополнительный кабрирующий момент в размере 6 градусов РВ=2 градуса стаба=4 % центровки назад, таким образом полностью скомпенсировав пикирующий момент от торможения.Кроме того значения стаба в зависимости от центровки рассчитаны для взлетного режима, а ввиду нахождения двигателей во время попытки подъема ПС на номинале , пикирующий момент от двигателей меньше по сравнению со взлетным , что в пересчете на эквивалент центровки сдвигает ее назад на 1,2 % , что дополнительно облегчает подъем ПС. Таким образом при таких расчетных данных препятствий подъему ПС не имеется.
С изложенным выше согласен.
Pro Contra в этом безусловно прав. В моем отчете имеются две данные неточности.
Для того кто делает приблизительные (оценочные ) расчеты желателен всегда выход на следующий результат - когда явно видно что рассчитанные параметры явно значительно больше ( меньше) сравниваемых , что позволяет сделать однозначный вывод даже с учетом имеющейся и значительной погрешности. В случае же когда мы выходим на примерно равные соотношения , как у нас это в данном случае и произошло , однозначно и определенно сказать уже ничего нельзя. И вывод в отчете
на тот момент следовало сделать немного другой - пикирующий момент от торможения имел значительную величину и
мог создать препятствия для подъема ПС .
Но считаю,существа дела это не меняет и отсюда никак не следует неправильность методики расчета или сделанных выводов о причине неподъема ПС.
Отчет был сделан до опубликования результатов МАК всего лишь по отсечкам скоростей Б/И. Причины вывода о как бы имеющейся возможности для поднятия ПС в тех условиях считаю только в неточности исходных данных для расчета . После опубликования графика МАК появилась возможность уточнить расчеты.Сделаем это.
1. Тормозящая сила в отчете определялась из разницы ускорений до скорости 190 и после по отсечкам Б/И.Определим ее из графика скорости. Как видно - на интервале с 11-59-01 по 11-59-20 ( до момента появления тормозящей силы по версии МАК) набор скорости составил 100 км/ч за 19 сек , отсюда ускорение = 1,46 м/с2, ранее было 1,39 м/с2 .Но анализируя график скорости видно что торможение имело место и на этом интервале - о чем явно свидетельствуют провалы в графике скорости. Следовательно получать значение тормозящей силы таким образом некорректно и ускорение надо сравнивать с ускорением другого исправного самолета.В отчете собственно это сравнение было сделано - и кстати было отмечено , см п.3 , что ускорение до скорости 190 ЯКа в Ярославле 1,39 м/с2 меньше ускорения другого исправного ЯКа - 1,52 м/с2. Это значение 1,52 и возьмем за штатное.
Также возьмем уточненные данные ускорения и с момента вывода РВ на 10 градусов - на интервале 11-59-26 по 11-59-30. Набор скорости составил 10 км/ч за 4 секунд , что дает ускорение 0,694 м/с2.
Разница ускорений составит 1,52-0,694=0,826 м/с2 , соответственно тормозящая сила = 54000*0,826/9,8=4550 кгс. Аэродинамическая составляющая торможения при росте скорости на 10 км/ч незначительна , а другая часть уже присутствует в ускорении исправного ЯКа , поэтому не учитывается.Получаем пикирующий момент в размере=4550*3,6*0,87=14250 кгс*м. Отклонение же РВ на 10 градусов вместо 4 дало кабрирующий момент =2 град стаб ((10-4)/3) *2 %= 4 % центровки назад или 4*2500 кгс*м=10000 кгс*м .Нахождение двигателей на номинале вместо взлетного также дало уменьшение пикирующего момента от двигателей на величину 1,2 % центровки =1,2*2500=3000 кгс*м .
Таким образом видно , что излишний пикирующий момент составил 14250-10000-3000=1250 кгс*м и исходя из этих данных видно , что баланс расчета хоть и немного, но уже сместился в сторону преобладания пикирующего момента.
2.Также в момент взятия штурвала на себя произошло увеличение тангажа с 1,3 до 2 градусов.Это уменьшило угол атаки ГО и уменьшило кабрирующий момент от ГО на 0,7 *2=1,4 % центровки равные 1,4*2500=3500 кгс*м.
И итого излишний пикирующий момент составил 3500+1250=4750 кгс*м , что например составляет недостаток на ГО отрицательной подъемной силы в размере 4750/16 м = 300 кгс.
3.Как очевидно, в формулу пикирующего момента входит значение плеча тормозящей силы. Напоминаю, это плечо зависит как от вертикального, так и горизонтального расположения ЦТ. А я его определял с чертежа , путем ручной прорисовки САХ , и располагал по вертикали путем приблизительных соотношений по весам двигателей, пассажиров , топлива, крыла ,ГО и ВО. Конечно существует вероятность ошибки.
Возможно на самом деле это плечо больше. Ошибка даже в 36 см. в определении плеча меняет значение пикирующего момента на 1425 кгс*м.
4. Вывод отчета что центровка не могла быть причиной неподнятия ПС остается верным. На графике МАК скорость роста тангажа после отрыва достигает 7 градусов в секунду ( с 10 до 17 градусов) , чего при передней центровке не может быть, так как обычно рост тангажа составляет 2-3 градуса/сек .
5. Вывод отчета о том что перевод двигателей на взлетный режим увеличил пикирующий момент и дополнительно препятствовал поднятию ПС также остается.
С учетом сказанного скорректирую вывод отчета следующим образом .
Полученные расчетные данные хотя и не дали однозначного и определенного результата, тем не менее позволяют с большой долей вероятности , учитывая возможные погрешности, предполагать что причиной неподнятия ПС явилось торможение шасси.